MFK BusyBee’s modellalbum fram till 2014  

Här är en lista över några av medlemmarnas modeller fram till 2014
och i förekommande fall deras ursprung, alt. föregående ägare.
Från 2014 är det mest uppdateringar som rör Dans intressesfär. Gammalt innehåll är kvar tills vidare.

Allt-om-Hobby har gett tillstånd att referera eller återge bilder och texter från äldre publicerat material.
Ingen garanti att dessa modeller fortfarande är i livet. Modellflygplan har en tendens att bli kortlivade.
Det är antagligen jordens gravitation som har ett finger med i spelet. Fast kanske ändå mer påverkan har radiostyrarens fingrar.

Notera att det här enbart är en subjektiv sida runt modellhobby inkl. personliga tyckanden, reflektioner och mest troligt en hel del missuppfattningar. Dock finns kanske ett och annat korn av intressant information.

Uppdaterad 2022-07-09

Notera att informationen som står på denna sida inte nödvändigtvis behöver vara 100% med sanningen överensstämmande, utan bygger på information som har inhämtats från dem vi varit i kontakt med, som troligen i sin tur fått information från andra. Viss text kommer från tidskrifter och andra publikationer, så sanningshalten därvidlag får stå för dem. Dock har vi försökt kontrollera källmaterialet så gott det går. Vad gäller bilderna så har en del ovidkommande detaljer typ en åskådarfot "trollats bort" för att inte störa helheten. En del skavanker på modellerna har också rättats till på motsvarande sätt. T.ex. omklädningen av högervingen som blev så här efteråt.

Visserligen är Danne en blandmissbrukare, men det blir mest helikoptrar varför det mesta som rör plankflyg förpassats till en egen sida.

För att göra det enklare att hitta något specifikt finns här direktlänkar till de olika fabrikaten.


  • E_sky
    • Honey Bee

      • E_sky tillverkar Honey Bee som är en minihelikopter varken bättre eller sämre än övriga i klassen. Borstad motor, NiCD batteripack och helikoptern finns i ett antal versioner. Okänt vilken variant detta exemplar ärE Rotorhuvudet saknas, men finns med som reservdel liksom lite annat smått och gott. Dock inga rotorblad.

    • Honey Bee King

      • Sen tillverkar E_sky en mer "riktig helikopter" för 450-klassen som kallas "King" Jimmys Honey Bee King 2 som han försökt sig på att flyga ett antal gången med varierande resultat innan han sökte hjälp och gick med i klubben hösten 2008. Ej heller proffsen fick ordning på den, för nånting i rotorhuvudet håller inte bladen i nivå vilket gjorde att de stack iväg åt olika håll hur de än ställdes in. Så det blev inget flyga av. Men om det går att få stil på trackingen så flyger den nog. Hur som helst finns det massor med uppgraderingar.  * 2008-11-14

      • Också Jocke Bryngelsson köpte en Honey Bee King II för att känna på hur det är att flyga helikopter. Säljaren demoflög men när Jocke kom hem och skulle pröva själv hände inte mycket. Eftersom han inte fick ordning på den blev den stående, länge. Han kontaktade sent omsider Danne som tillsammans med Stefan kikade på den lille helikoptern. De kom snart fram till att sändare och mottagare inte pratar med varann och på den vägen är det.  * 2010-07-12
      • Också denna är troligen en Honey Bee av någon sort. Danne fick det som var kvar av Janne Jonsson som tyckte det där med heli inte var något för honom. I bra-att-ha-förrådet fanns en trave mer eller mindre hela 450-huvar, så varför inte använda Raptor-Mickes jultomtekabin?  * 2020-10-06


  • KDS


  • Protech


  • Artfantasie
    • Lipoly V2

      • John Roscoes hobbyaffär i Floda såldes ut 2010 och bland det som fanns kvar där var resterna av en Lipoly V2 som är en 3D-helikopter från Artfantasie och hade sina förespråkare åren före 2005. Allting är i kolfiber så det drog förstås till sig Bling-Nissarna. Rotorhuvudet är rätt så speciellt. Om konstruktionen också är bra känner vi inte till. Lipolyn är i alla fall nytänkande i så motto att den driver allting med samma rem. Precis som Wikens Gullefjun.
        Men eftersom tillverkningen har upphört och att det inte finns nåra återförsäljare längre, är det nog bäst att den får tillbringa framtiden som en rest från den tiden man började flyga avancerat med elhelikoptrar. Så ser Lipolyn ut från andra sidan.  * 2010-07-04
        Under en vindsrensning dök det upp ett par stjärtblad i obruten förpackning. Tydligen ämnade för någon att testa ut. Om inte annat stämmer kulören bättre ihop med huven.  * 2018-12-21


  • Robbe
    • Eolo Spirit

      • Från samma John Roscoes hobbyaffär i Floda kom en Robbe Eolo Spirit. Till skillnad från T-Rex 450 levereras Eolon utan motor. Robbe är ju inte precis kända för att vara ett prispressarföretag, så dunkar man i backen med en Eolo blir det dyrt. Bara originalrotorbladen av trä kostar 400 kronor. Här en bild framifrån.
          Det här är vad som ingår i byggsatsen S2865.
        1. Carbon Tail boom support
        2. Carbon Main rotor blade 385 mm
        3. Carbon Vertical tail
        4. Carbon Elevator
        5. Seesaw arm 8 mm / 13 mm
        6. Motor gear with 16 Teeth
        7. One-piece canopy "Spirit"
        8. Mounting for canopy and controller
        9. Multicolored decal sheet "Spirit"
        10. Battery support for the optimisation of the center of gravity
        11. Ball joint turner for ball-shaped heads and quicklinks
        12. Without electric motor
        13. Detailed, multilingual construction manual with exploded drawings
        14. Whether you are a beginner or a 3D aerobatic freak, this Spirit simply has everything you could wish for. The kit features many upgrade components including CFRP main rotor blades, CFRP vertical and horizontal stabilisers, CFRP tail boom braces, and is simple and fast to assemble thanks to the comprehensive and very well illustrated building instructions. The battery support (included in the kit) provides space for a wide variety of battery pack sizes and formats, whilst maintaining the optimum Centre of Gravity.
        Avslutningsvis två bilder tagna snett bakifrån. Från vänster och från höger. Eolon har en platt fyrkantig växellåda som används till att skruva fast fena och stabbe. Ett arv från System 80 kan man förmoda.
        Eolon fick till slut utgöra det mekaniska i Kjell Stenboms modell av SAAB Skeldar.  * 2010-08-17


  • Skala

    Här ingår många gamlingar som kanske borde listas under ”Veteran” eftersom i modellhelikopterns barndom hade så gott som samtliga modeller en förebild.

    Vanligt förekommande registringsbeteckningar för modellhelikoptrar.

    Beteckning Fabrikat Modell
    D-3388 Heim/Robbe Avantgarde
    D-HBJR Schlüter Bell 206 Jet Ranger
    D-HASI Graupner Bell 47G
    D-HBUA Schlüter MBB BK 117
    D-HEBA Graupner/Heim mini STAR*RANGER
    D-HEBA Schlüter Bell 206 Long Ranger III
    D-HEKS Graupner, Heim eller Kavan? Lockheed 286L
    D-HELF Schlüter MBB BO 105. Tyska polisens räddningshelikopter.
    I verkligheten en kommersiell Jet Ranger
    D-HILF Schlüter MBB BO 105 som föreställer
    ADAC's räddningshelikopter D-HILF
    D-HKAL Graupner Bell 206 Jet Ranger
    D-HKAS Schlüter Agusta 109A
    D-HMAX Graupner/Heim helimax Uni-Star 40 samt 60
    D-HOBY Schlüter Eurocopter AS350 Ecureuil
    D-HOPP Graupner Bell 212 Twïn-Jet
    D-STAR Schlüter Heli-Star
    J-AF 678 Hirobo Aérospatiale SA-315B Lama
    F-GZRU Schlüter Eurocopter AS355 Twin Star som vid
    annonseringen 1984 hade beteckningen F-WZKS


  • Robbe

    • Hughes 300 eller Schweizer 269
      • Hughes 300C eller Schweizer 269 byggd på chassi av en Moskito Sport.
        En Topaz T46 med hemmagjord kylfläns driver på ekipaget så gott det går. Metanol och ricinolja håller myggen på avstånd. Tyvärr har ricinoljan en stor nackdel, nämligen kladdet och det fastbrända kletet. Frågan är om det uppväger den trevliga lukten av en ”riktig” glödare? Fast å andra sidan ska det ju se autentiskt ut och ljuddämpare är sällan blankpolerade i verkligheten. Thomas Lindecrantz i Göteborg byggde ihop modellen.
        Här ytterligare en bild, tagen på Norrbodafältet sent en kväll i början av maj 2006. Modellen används i huvudsak vid uppvisningar. Som här på Håbo Festdag 2008.
        Under nationaldagsflygandet 2012 hamnade den på film vilken även finns att beskåda på YouTube
        Tyvärr verkar filmkamernas zoomkontroll vara direktkopplad till mikrofonen vilket är oerhört irriterande. Kanske konstruktören audiologiskt vill informera tittaren om att nu zoomas det vilket betraktaren antagligen redan noterat.


  • Kyosho

    • Hughes 300

      • För att förvandla en Concept 30 till en Hughes 300 behövs enbart dessa mjukplastdelar.

    • Hughes 500

      • Lite fler detaljer behövs för att för att förvandla en Concept 30 till en Hughes 500.
        Denna kropp är utförd i glasfiber, men det normala är att kroppsdelarna består av fet mjukplast.

        • Huges 500 i glasfiber på ett Concept 30-chassi med Zeal rotorhuvud.
          Kroppen är en avgjutning i glasfiber av Kyoshos original som gjordes i ABS-plast vilken är hart när omöjlig att måla. Färgen biter inte på den feta plasten. Dekaler är oftast enda valet och även de tenderar att släppa. Motorn är en Irvine 30 som startas medelst ett 6-kantskaft (det sitter en insexhylsa inuti startkonan). Modellen kommer från Patrik Johansson i Gävle.

          När det var dags att gå igenom maskinen 2006 såg det ut som den extra chassidel som behövs för att landningsstället ska hamna på rätt plats är en avgjutning i plastspackel med glasfiber och skulle ev. kunna brytas av, varför det blev en förstärkning av 2 mm pianotråd. Aluminiumplattan med de fastlimmade muttrarna är till för att förhindra ett alltför ovårdat språk vid montering av landningsstället. Lösa muttrar på oåtkomliga ställen inuti en skalakropp!!! Hade den som trodde det skulle funka verkligen hjärnan inkopplad? Man bara undrar.

          Maskinen fick en ansiktslyftning 2008 då bland annat stjärtservot av förståeliga skäl byttes ut. Monteringen var väl inte av det lämpligaste slaget, som nu är utbytt mot ett mer passande servo fastsatt med dubbelhäftande tejp och en stödplatta av aluminiumplåt. Innan kroppen återmonterades måste det förstås provflygas och chassit försågs därför med ett provisoriskt landningsställ avsett för Raptor 30. Men det gick inte att få till motorinställningen ända tills Bosse Nilsson dök upp och konstaterade att ett byte från Enya 3 till Enya 4 var det som behövdes. Tänk vad ett litet glödstift kan vara betydelsefullt. Men den lilla Irvinemotorn bolmade rejält vilket den inte slutade med trots att skalakroppen monterats. Dock inte så farligt efter den landat.

          Inför Skala och Nostalgiträffen 2017 blev det dags att plocka fram Hughes 500'an. Kruxet var bara att den inte gick att hitta? Till slut insåg jag att kroppen nog aldrig monterades efter testerna 2008. Och mycket riktigt, chassit hängde för sig och kroppen låg på en i hylla på vinden. Men innan det var dags att sätta på den fick det bli en nakentest. Irvine-motorn startade direkt men helin var svajig på stjärten. Fick skruva ner känsligheten på gyrokanalen till 0, men den svajade fortfarande. Läste på om JR Piezo NEJ-900 varvid det stod att länken skulle sitta ung. 8 mm ut på servoarmen vilket den ju absolut inte gjorde. Snarare det dubbla. Fixade samtidigt till länkaget. När allt var klappat och klart med kroppen ditsatt fungerade inte stjärtstyrningen? Isär med alltihop varvid det visade sig att plastlänken hade en skarv som satt löst inuti röret. Inte mycket kraft behövdes för stt dra isär den. Suck! Efter att demonterat kroppen ett antal gånger eftersom inget går att komma åt (utom skruvarna till ljuddämparen) har jag nog blivit allergisk mot skalamaskiner. Snart kan jag skruva isär och ihop en sån där i blindo. Vilket egentligen inte är något att skryta med eftersom man ändå inte kommer åt att se någonting utan får känna sig fram. Ljusstrålar går tyvärr inte att kröka såvida man inte har ett massivt svart hål tillhands, så en ficklampa gör ingen större nytta heller. Dessutom är all plast svart vilket gör att det man eventuellt skulle kunna se inte syns alls.

          Hittade aldrig den där förstärkta landningsställsdelen så den fick ersättas av en originaldel. Hur som helst, efter att den slutligen blev klar för en test visade det sig att det inte behövdes något mickel i radion. Maskinen flög stabilt utan några justeringar alls. Dock är den rejält baktung. En bild efter den landat.  * 2017-08-11

          En sak hade dock visat sig under flygningen 2017 och det var att klunkslangen inuti bränsletanken troligen hade ett hål, så det var bara att bita i det sura äpplet och ta isär alltihop en gång till. Det visade sig att slangen inte hade något hål. Den hade lossnat och låg lös inuti tanken. Hade ett elände med att få ut gummitätningen men det gick till slut. Det märkliga var att genomföringen var rostig hur det nu gått till?
          Passade samtidigt på att se till att det främre landställsfästet hålls på plats. Det är en lös del som måste fixeras medan landstället skruvas fast.
          Förstås tillstötte fler problem som att länken till stjärtstyrningen av någon anledning hamnat helt galet så att korrigeringar i radion inte räckte till. Bara att göra om. Suck! Men ställde om utslaget på servot såpass att det mekaniskt går långt utanför vad länkaget klarar av. Mycket enklare att göra utslagsbegränsningar i radion än att behöva skruva isär hela skalakroppen för att komma åt stjärtservot.  * 2020-08-10

          Vid provflygning inför Nationaldagen 2021 delade sig ljuddämparen. Ingen annat att göra än att ta ur den och dra åt ordentligt innan den sattes på plats igen. Låsmutter saknades som visade sig vara Ø 3,5 mm. Hittade förstås ingen sån, och vem kan ha gängverktyg i udda dimensioner? Jo, undertecknad visade det sig. Eller rättare sagt hans salig fader som varit finmekaniker och lämnat efter sig cigarrlådor med intressant innehåll och viola! Där fanns både gängtappar och ett gängsnitt, så en Ø 3 mm mutter blev raskt uppgraderad till 3,5 mm.
          Problemet löst skulle man kunna tro. Icke ! Det går ju inte att släppa ut avgaserna fritt i en skalakropp och tillverkaren av ljuddämparen hade nog aldrig haft en tanke på att en avgasförlängare ibland skulle kunna monteras. En slät yta, någon cm i längd fastspänd med några patetiska nylonband håller inte fast en mjuk slang. Märkligt nog har tryckslangsnippeln på samma dämpare en svulst i änden likt de allra flesta slanganslutningar har, vilket inte tycks ha satt några spår i ljuddämparkonstruktören. Vad göra? Filade upp spår med en 3-kantsfil. Det hjälpte föga. Till slut blev ingen annan råd än att försöka hitta en passande slangklämma och tur i oturen fanns några avsedda för gasolslang. Passade som en smeck och nu ska väl det till om slangen kommer loss. Den som lever får se  * 2021-06-04

        • Huges 500 i mjukplast baserad på Kyoshos Concept 30-chassi i utförande SR-T.
          Jesper Backman började bygga denna heli för många år sedan, men katten tuggade sönder rotorbladen och projektet lades på is som sen aldrig riktigt tinade upp, utan Jesper överlät den på Danne som lovade se till att den kommer i luften. Dock måste all elektronik bytas ut. Nu för tiden finns inte ens någon mottagare som passar detta gamla utförande av kontaktdonen. En bild på justeringen till gyrot och ytterligare en servobild.

    • JetRanger

      • Bell 206 JetRanger (mjukplast). runt ett Concept 30-chassi.
        Även denna maskin är försedd med ett Zeal rotorhuvud. OS 32, IGS ombordglöd, NEJ-1000 gyro, 6 mm envägslager för startern.
        Johan Daderman alias ”Dobbis” SE-60226, MFK Kaizen Farsta. Motorn startas via ett Ø 6 mm envägslager.

        Den mötte tyvärr ett hårdhänt öde i form av en kallödning i radiomottagaren som fick till resultat att den gav sig ut på en utflykt på egen hand som slutade med att den blev tämligen rejält demolerad när motorn stannade och den ramlade ner på ett tak. Stjärtrotorn hittades av en granne på sin gräsmatta efter att snön smält bort. Men den har tillfrisknat och är nu på bättringsvägen.
        Här en bild från en testflygning en kväll i oktober 2005 efter att den blivit reparerad till flygdugligt skick. Mycket återstår dock som att bland annat isolera avgasslangen så att den inte smälter omgivande plast. Ljuddämparen är ju riktad framåt/uppåt. Därav förlängningsslangen. Trots att karossen är av mjukplast blev den krossad i fram. Antagligen blir den hård under vinterförhållanden. Vilketsom, Kyoshos mjuka feta plast är inte lättlimmad. Trots bara hjälpligt återställd och fusklackad hindrade det inte att träna lite för att kunna vara med på Skalaträffen i Göteborg.
        På väg åt det hållet passeras lantstället varför det måste bli lite hovring på gräsmattan innan grillen tänds och något som kan påverka flygförmågan inmundigades.  * 2008-08-01

        Den lilla helikoptern flyger faktiskt otroligt stabilt för att vara i 30-storlek. Troligen beroende på Zealmekaniken. Här kommer den in från andra hållet.  * 2008-08-03

        Men när det kommer till att meka är den inte lika rolig.
        Man kan undra vad konstruktörerna tänkte på när man t.ex. sätter dit förlängningar för landstället som ska fästas med muttrar mot chassit med kroppen ditsatt. Muttrarna sitter under tanken och på andra sidan är även ljuddämparen i vägen! Sånt borde vara straffbart. Det kan ta en timme att få dit en av dem. Men eftersom det till slut blev hyfsat bra fick rotorbladen en uppfräschning för att efterlikna kulören på kroppen. Dock tål inte Biltemas sprayfärger bränsle, så därför måste de skyddslackeras. Tur att burken med Alfodur inte har torkat.

        Fredag kväll i slutet av juli och dags för ett nytt flygtest för att se om de lackerade bladen har fått någon obalans? Skalaträffen i Motala står ju för dörren och det gäller att maskinerna fungerar.
        En sak man inte får glömma är att ta med en passande laddkabel och den ska vara rödmarkerad. Den normala storleken som passar i stort sett samtliga sändare går inte i. Batteripacken består av 4 vanliga NiMh-celler.

        Det är en liten märklig heli på så vis att motorn börjar sacka efter typ 10-15 sekunder och så orkar den inte mer utan dalar till backen. Samma beteende som en motor som går för varm uppvisar. Åtgärden är då att öka på med mer bränsle vilket inte hjälpte. Bytte soppa till Robbe Roktan med 10% nitro och upptäckte att på denna tingest är det tvärtom. När nålen var inskruvad så det återstod 1,5 varv, då gick motorn helt perfekt.  * 2017-07-28

    • Eurocopter TwinStar AS355 "Ecureuil" (glasfiber)

      • En Ecureuil inrymmandes en Nexus 30 dök upp på Blocket mitt under smällkalla och snörika februari 2010. Säljare var Krister "Sangan" Sandgren, Ekerö, så det var ju inte så långt bort. Dvs. om man tar snöskotern över isen till Stenhamra. Men då det var ränna bruten fick de planerna överges. -22° bidrog väl också.

        Hur som helst modellen torde i alla fall föreställa en AS355 TwinStar från Eurocopter eller Ecureuil 2 som den också kallas, vilket ännu mer stöds av att den enda dokumentation som följde med var en utskrift av polishelikoptern N821SP från Plymouth County, Massachusetts. Varför den grundmålats svart är dock svårare att sia om eftersom det inte på något sätt efterliknar färgsättningen på den amerikanska polishelikoptern. Allra mest troligt är att kroppen är en Century-byggsats med beteckningen CN40312. Under skalet hittar man en Kyosho Nexus 30 och det som ylar genom en Curtis Youngblood Muscle Pipe II är en OS Max 37 SZ-H.

        Efter att radiomottagare och batterier installerat samt att rotorbladen fick matchande färg blev detta resultatet.

        Premiärflygningen fick senareläggas då CSM 540-gyrot som var monterat vägrade att gå in i setup mode. Hur man än gjorde gick det inte att få den att kompensera åt andra hållet. Så det blev till att byta till ett CSM 400. Visserligen skulle man väl kunnat montera gyrot upp-och-ner, men nån måtta får det ändå lov att vara. Hur som helst premiärades den på Mälarens is den 6'e mars. Lite nervös i stjärten, men den flög. Tråkigt bara att alla skalakroppar verkar fungera som resonanslåda, för den låter inte vackert. Men CSM 400-gyrot var ingen höjdare, så till dagen efter hade originalgyrot (CSM 540) ångrat sitt dåliga beteende och helt plötsligt var med på noterna igen monterats tillbaka och då kunde den tas ut på en lite längre flygtur.  * 2010-02-21
        Eftersom en helsvart kropp utan några markeringar är mycket svår att bedöma läget på i luften, fick det bli så att det röda byttes till gult. Och vad kunde väl passa bättre än att då samtidigt förvandla den till en reklampelare för Koppartrans? Ren historieförfalskning alltså. Men eftersom det inte är någon riktig skalamodell, vad spelar det för roll? Huvudsaken det kommer bli hyfsat snyggt och funktionellt.

        Men det blev inte så värst elegant. Mest beroende på att det inte fanns någon tillräckligt smidig maskeringstejp tillgänglig. Gul blev den i vart fall. Så nu återstår att måla i skarven mellan det svarta och det gula så det blir en jämn och fin linje. Med en Koppartransdekal fastklistrad ter den sig ut på detta vis i luften. Avgaspiporna är för övrigt ett par bitar av VP-rör för elledningar. Så kallad "flexslang".  * 2010-03-25
        Inför Skala och Nostalgiträffen 2017 passerades Biltema där en smal blå tejp inhandlades som sades vara lämplig att göra "stripes" på cykelfälgar och liknande. Men några tvära kurvor gick inte att få till. Lite bättre än förut blev det åtminstone även om det inte syns så bra på denna bild tagen vid Sylvesterflygningen lite senare samma år där den tyvärr ramlade i backen från ett av de isiga mekborden, men nu är på G att återuppstå. Dessutom förbättrad genom att Peter Wik tillverkat dekaler till den. Återstår att lacka upp noskåpan. Tur i oturen att rutorna höll. Dåligt lim är inte alltid till nackdel.  * 2018-02-25
        Nu är den i alla fall lackerad.  * 2018-03-04
        Vilket den gjorde lagom till vårdagjämningen då Koppartrans-Nexus återuppstod. Med Wikens hjälp och några dekaler blev det hyfsat bra. För att det inte ska råda någon tvekan om vad det är som surrar i luften sitter även en dekal på undersidan.  * 2018-03-21

        Dags för skalaträffen i Motala, så bäst att provflyga Nexusen vilket bland annat uppdagade att startskaftets insexkoppling kuggar över. Fick tillverka en vilken inte centrerade. Får göra en ny när allt annat är åtgärdat. Soppapåfyllningen undertill och ljuddämparbyte då den förstorade dämparen ligger an mot kroppen och kommer bränna hål vad det lider. Dessutom måste Nexus eländiga rotorhuvud bytas mot Concepts flappande variant. Det är föga skalalikt att behöva flyga omkring på vrålvarv i en skalamaskin. Vid normalvarv ormar sig Nexus som en metmask på kroken allt medan rotorn står still. Alltsammans lugnar sig ju högre rotorvarvet blir. Men skalalikt är det inte.  * 2020-08-02


  • Century

    • Hughes 500 (glasfiber)

      • Hughes 500E.
        Alltså den som har spetsig nos till skillnad mot D-modellen som är mer bulligare i fram. Innanmätet består av ett Robbe Moskito Sport-chassi. Ursprungligen inhandlades Century-kroppen CN4010E från Quick UK av Kent Thisell som dock sålde den vidare till Fredrik Lundblad som av någon anledning valde en Moskitomekanik istället för den Carbon F1 som Kent skeppade med. Fredrik försåg kroppen med röda tejpränder och döpte den till Polkagrisen. Så här ser den ut framifrån. Vad man inte ser är att det är en engelsk konstruktion varför själva fastsättningen av helikoptermekaniken och landningsställen är ett virrvarr av små ihoplimmade plywoodbitar. Man hade lika gärna kunnat göra alltihop i ett stycke och fräst bort onödigt material. Eller ännu hellre gjort det direkt i glasfiber som resten av kåpan. Viktskillnaden torde vara minimal. Dessutom är det bara bra om en skalamaskin är tung, för då blir den inte så skuttig i luften utan beter sig lite mer realistigt.


  • Kobe Giken Company

    • Robinson R22 behöver ingen paddelstång tack vare sitt ”Micro Control System”-rotorhuvud.

          Robinson R22 fanns i två varianter
        1. En för glödstiftare (OS 50 FSR-H, OS 61 FSR-H eller OS FS80 4-takt)
        2. Eller en Echo 22 cc bensinare (notera den öppna remdrivna fläkten)
        Så här presenterades den i en annons från 1984 och detta är vad Allt-om-Hobby tyckte om modellen samma år: sida 1, sida 2, sida 3.
        Lite uppgifter om R22’an samt måttuppgifter och en liten bild på fullskalamaskinen SE-HVZ.

      • Robinson R22 HP
        hittades under Kungsängenklubbens bytardag 2001. Då nerplockad i en kartong. Säljare var Mats Johansson, Svinnegarn söder om Enköping, som långt om länge efteråt hörde av sig att han hade hittat något som eventuellt kunde vara till helin han sålt? Det visade sig vara den saknade motoratrappen. Lite skamfilad men bättre än ingen alls.  * 2001-04-25

      • Robinson R22 HP
        Under sensommaren 2006 dök det upp en R22'a på Blocket. En bensinare som Gunde Carlsson från Arvika ville bli av med då den stått och samlat damm sedan den byggdes. Den som både sålde och monterade ihop den var ingen mindre är Göt-Ola. Dvs. Ola Forsberg.
        Men det blev Rune Nessen som leveransflög den. Sen blev det aldrig något mer och maskinen länsades på sitt innehåll. Den kom till Bålsta via Stefan Jonsson som varit på älgjakt i västra Värmland. Nu finns den i Dannes samlingar och väntar på att bli återställd i flygbart skick då den inte riktigt motsvarat det säljaren utlovat. Tanken är att den ska provflygas under överinseende av Kent Thisell eller någon av dåtidens aktiva heliflygare.  * 2006-09-20

      • Robinson R22 HPG
        Ulf Hilmersson ville jag skulle ta över hans KKK Robinson R22 där bommen hade gått av på grund av att hållaren till ett av stjärtbladen inte ville vara med längre. Här temporärt ihoptejpad för att det skulle gå att ta en bild. Reparation återstår. Kan bli problematiskt då bommen består av ett koniskt rör i tunn aluminium. Stjärtrotorn får bli nånting från en annan helikopter i samma utförande.
        Glädjande nog följde det med en 16-sidig byggbeskrivning på svenska som indikerar att modellbeteckningen är HPG i stället för HP som jag alltid trott. Att det skulle finnas en byggbeskrivning på svenska indikerar ju redan annonsen från 1984 fast jag aldrig sett till någon sådan förrän nu. Kopierad och inläst som PDF ifall någon är intresserad.  * 2019-07-12


  • Graupner

    • Agusta 109

      • Agusta 109 med infällbara landställ, positionsljus m.m.
        Motor OS Max-61 LX-HGL. Dess förebild heter I-EAPW med motorbestyckning Pratt & Whitney PW206C. Den har tillverkningsnummer 11002 vilket betyder att det var nummer två av modellen A109E Power och var klar för registrering i september 1996. Så här ser modellen ut i luften. Alvar Björk, Valbo.  * 2006-12-12

        Graupner har flera versioner varför det troligen är den första (ordernr 4458 med regnr I-EAPW) likt denna annons på eBay. Det finns också en version där de infällbara landningsställen försvinner bakom en lucka och den kallas "Widebody".  * 2021-02-09

        I-EAPW var en ren demomaskin varför den är lite "spejsat" målad och i stort sett saknar annan utsmyckning i form av dekaler. Alvar har dock petat dit sitt telefonnummer samt sitt eget påhittade helikopterföretag "P.A.B HELI" på bakkroppen. Kanske praktiskt ifall den skulle få för sig att rymma :-) Originalet kan dock inte hitta på något sådant längre för den såldes till City of Dalian i nordöstra Kina och havererade där den 11 april 2002.

    • Bell 47G 1976 kom Graupner med en liten plastig helikopter vid namn Bell 47G.
      Allting följde med byggsatsen, vilket gjorde att man fick hålla till godo med motorn som låg medpackad i kartongen vilket var en HB .20. Den hade ett mycket speciellt rotorhuvud där paddlarna mest påminde om små yxor med tjocka skaft. Men frånsett det såg den riktigt trevlig ut med rotorn gående år rätt håll. Dvs. moturs. Flottörer fanns som tillbehör. Bell 47G benämndes D-HASI av Graupner, medan Twïn-Jet fick heta D-HOPP. Så här tyckte Allt-om-Hobby .  * 2010-01-22

      • Graupner Bell 47G
        som mest får betecknas som ett mellanting mellan leksak och riktig modellhelikopter. Motor HP 25. Barbro Sahlin, Sollentuna.

      • Graupner Bell 47G
        är enbart ett reservdelslager. Det mesta är för trasigt för att det ska vara lönt att göra den i ordning.

    • Bell 206 JetRanger

      • Bell 206 dvs. JetRangern.
        En maskin med Uni-Star Expert-mekanik vilket gör att den startas uppifrån till skillnad från StarRangern som är mycket besvärligare att handskas med då StarRangern är utrustad med Heims mekanik som enbart kallas "Expert". Det finns även en Expert 2-mekanik samt en UNI Expert 2000-mekanik. En smula förvirrande. Men en sak har de gemensamt, rotorn går moturs. För övrigt gäller underifrånstart de flesta av Graupners skalamodeller. Kavan använder också denna krångliga startmetod.

        Graupners JetRanger har den stora fördelen mot många av de andra fabrikaten i och med att hela nosdelen skruvas loss jäms med landningsstället med en suverän åtkomlighet för att vara en skalamodell. Dock måste man komma ihåg att lossa främre skruvarna för landstället. Helikoptern kommer närmast från Kåre Lekebjer i Grillby, som i sin tur köpt den från Janne Sjöström i Dalarna. Med köpet följde också det som behövs för att använda mekaniken som "pod-and-bom", varvid helikoptern förvandlas till UNI-Star 60. UNI Expert-mekaniken i denna variant använder 180° CCPM med direktverkande servon. Tyvärr är det inte samma servomodell som driver swashen varför den inte går jämnt och fint utan svajar när den rör sig uppåt eller nedåt. Speciellt höjdservot går i otakt.

        Ovetandes om detta skedde premiärflygningen 13 januari 2008 eftersom snön hade töat bort. Vädret gjorde väl att eventuella konstigheter inte uppmärksammades. JetRangern var sen med och flög på Helirauk 2008. Dvs. GMFK-fältet Vurpheid söder om Visby på Gotland.  * 2008-01-13

        En annan sak som inverkar på stabiliteten är att stjärtservot är ett vanligt Futaba S3001 standardservo. Helt OK i ett flygplan, men alldeles för långsamt för att motverka något så känsligt som helikopterns vridningstendenser. Minsta misständning får stjärten att flytta sig. Dessutom svajar länkaget inuti kroppen. Tillsammantaget rör sig stjärtbladen flera gånger långsammare än vad som krävs för att JetRangern ska kännas stabil att hantera.
        Här en bild från hemmafältet Norrboda i Upplands-Bro året efter.  * 2009-01-05

        Hösten 2019 och åter dags att väcka liv i JetRangern. Tailen rörde sig inte men servot lät normalt och swashen wobblade på sin väg upp eller ner. Hade förträngt (läs glömt) att det hade jag redan konstaterat för tio år sedan, så bort med kåpan. I en CCPM-mekanik ska det sitta servon med samma karaktäristik. Det gör det inte vilket förklarar wobblandet. Servona rör sig inte i samma takt helt enkelt.
        Stjärten hade beckat igen. Överföringen är inte stagad, så om det går trögt där bak går servot som vanligt men länkaget dit ormar sig. Byta servo kan man glömma. Ingenting på mekaniken är åtkomligt utan begravt inne i skalakroppen. Där fick man för suverän åtkomlighet. Vidare rörde sig också stjärtväxelhuset. Efter att ha plockat bort kåpan visade det sig att den satt med en (1) skruv och den var på väg ur.
        Nåväl, efter att hjälpligt ha åtgärdat bristerna blev det ett testflygningsförsök i höstvädret som med all tydlighet uppdagade maskinens brister. Ungefär som dagens s.k. "smarttelefon". Man kan ha åsikter och tycka vad jag vill, den gör ändå som den behagar.  * 2019-10-21

    • Bell 212 Twïn-Jet

      • Först kanske det är på sin plats att fundera lite över varför Graupner valt att på franskt sätt stava ï med två prickar? Har inget bra svar, men gissningsvis var det enbart en kul grej att skriva Twïn på det viset eftersom maskinen har två motorer och att de satte nya rekord genom att korsa Engelska kanalen. Men det är som sagt bara en gissning.

      • Helmut Bernhart Motoren

        • En annan sak som kan vara värt att nämnas är att man i de flesta fall hittar Helmut Bernharts Stamo .61 som drivkälla i Twïn-Jet'en.

          Kanske inte så märkvärdigt då han vid den tiden enbart tillverkade två storlekar .20 och .61 som bägge distribuerades av Graupner.
          För att passa Graupners Bell 212 har HB .61 ett modifierat baklock för att driva kylfläkten.
        • Den lilla motorn HB .20 levererades ihop med byggsatsen till Bell 47G.

      • Bell 212 Twïn-Jet "D-HOPP". Graupners allra första stora helikopterbyggsats.
        Modellen annonserades 1974 i katalog 27 FS och alla hade just D-HOPP som registreringsbeteckning. Den beställdes i två delar. Mekaniken, beställningsnummer 80. Pris 690 DM samt kroppen med beställningsnummer 4600, 120 DM. Utväxling 9,926:1 till huvudrotorn och 2,5:1 till stjärten. Motorn är en 10-kubiks HB .61 STAMO och radiomottagaren en Varioprop C8 på 27 MHz-bandet med 4 tillhörande Variopropservon. Se bild. Det 5’e servot behövs inte då gas och pitch är mekaniskt ihopkopplade. Bladen är vridbara (kollektiv) men är stelt infästade och inte vikbara. Däremot kan hela rotorhuvudet röra sig till viss del. Gyro saknas förstås. Det fanns inga för modellbruk på den tiden. Principen var förstås känd sen länge. Redan under slutet av 60-talet hade Dieter Schlüter experimenterat med ett mekaniskt gyro. Dieter demonstrerar detta på sin video ”25 Jahre Modellhubschrauber” som finns att inhandla från hans Internetbutik. Men att man inte hade något gyro var inget hinder från att korsa Engelska kanalen. Ashford till Ambletuese tillryggalades på lite mer än en timme. Om modellen också var försedd med flytkuddar framgår inte.
        Modellen har kollektiv rotorbladsjustering, men på grund av dess design är rotorhuvudet inte utformat enbart för kollektiv reglering, utan snarare en blandning av anfallsvinkel- och varvtalsreglering. Den kollektiva vinkeljusteringen ligger därför endast i ett relativt smalt justeringsområde. Mellan +1° till +5°. Det följde med en vinkelmall som visar inom vilket område man ska justera rotorbladens anfallsvinkel. Lite marigt kan det nog vara att hålla matrisen exakt i lod med rotoraxeln.
        Här en halv sprängskiss och resten ser ut på detta vis.

        Just detta exemplar av Graupners Bell 212 är helt komplett förutom att en antenn på taket saknas. Den är i originalskick men har aldrig varit i luften. Enligt uppgift var kylningen ett problem, liksom att kopplingen slirade. Ett sätt att råda bot för det senare var att vända kopplingen så att vikterna roterade åt fel håll och nöp fast när de slungades ut av centripetalkraften (det heter faktiskt så). Reservdelar fanns att tillgå. Liksom en förlängning av rotormasten som rekommenderades till de första flygförsöken. Byggare okänd. Kronofogdegods. Inropades på auktion 2005 i Bålsta. Huruvida Graupners Twïn-Jet också hette D-HELI är okänt. Troligen inte eftersom den i Graupners katalog från 1974 heter D-HOPP.  * 2010-01-22

        Till modellen hör en tidsenlig radio med nackband enligt tidens mode. Och på detta vis såg annonsen ut för MultiPlex Royal i Wentzels katalog 1971-72.

        En annan kuriositet är att den så kallade ”glödstiftdrivaren” konstruerades just för denna modell på grund av ständiga problem med att stiftet dränktes i och med att motorn sitter inbyggd och monterad upp-och-ner. Enligt uppgift lär det har varit en av de allra första modellhelikopterflygarna, Jan Levenstam, som är pappa till konstruktionen, vilken sen Transfunk utvecklade och satte i produktion.
        För den som vill bygga en glöddrivare fanns förut länkar till olika varianter av glöddrivare som alla tycks ha försvunnit i Internets dimmor. Eller om det är så att slika saker definierats som porr eller olämplig läsning och därmed blockerats från tillgång genom nätbläddrarnas algoritmer.
        Arne Nohlberg hade en beskrivning på sin hemsida, men den har han plockat bort verkar det som. På Arnes hemsida finns bara information om vapen. Arnes Pistolskyttesida om någon är intresserad. Men sparat på smfk.wordpress.com finns hans modellflygsida kvar.

      • Bell 212 Twïn-Jet.
        PeO Rosenqvist från Älmhult hade en inte alltför vacker Graupner Bell 212 Twïn-Jet som Danne övertog under Ljungbyträffen 2008. Motorn är en Stamo 61 och utväxlingen tas i ett steg. Det gör att huvuddrevet är så stort att det måste hållas an mot motordrevet med hjälp av en stödrulle i form av ett kullager. Annars skulle det flexa så mycket att det kuggar över. Hävarmen i mitten är bladförställningen (pitchen) och går upp igenom hela rotoraxeln där den är fastlänkad så att den påverkar rotorbladen.

        Styrningen av helikoptern sker med hjälp paddlarna som i sin tur också är ihoplänkade med rotorbladen. Rotorbladen är för övrigt dikt fastsatta i sina hållare och kan inte svinga sidledes. Rotordämpningen består av ett par o-ringar på undersidan av rotorhuvudet och tillåter alltihop ett visst mått av flexibilitet. Rotorbladen rör sig alltså inte var för sig, utan de sitter alltid i samma förhållande mot varandra. Koningsvinkeln är en 10 procent ungefär. Det innebär att ju mer helikoptern lutar, ju mindre är ytan som det högsta bladet sveper och tvärtom för det andra, vilket i sin tur gör att helikoptern alltid strävar att gå tillbaks till horisontalläge.

        Stjärtrotorn har ett liknande arrangemang som huvudrotorn för att förändra bladvinkeln. Dock utan koning som inte har någon funktion där bak. En pianotråd går rätt igenom axeln och påverkar stjärtbladen från utsidan. Drivningen sker med hjälp av en tunn 1 mm pianotråd som går i en böj upp till stjärtrotorväxeln.

        När den gode PeO levererade helikoptern hade han till Dannes stora besvikelse dock kastat kartongen. Visserligen såg den inte mycket ut för världen, men en originalkartong är ändå ett oersättligt original.  * 2008-10-01

      • Bell 212 Twïn-Jet.
        I Sundsvall hade Mats Brolin två brandgukfärgade Twïn-Jets eller rättare sagt en som i stort sett var komplett plus en extra kropp i behov av renovering. Troligen kräver denna heli en grundlig översyn innan den kan bli flygduglig. Motorn som följde med var en HB 61. HB-motorerna producerades av Helmut Bernard Feinmechanik. Kopplingen saknas dock.  * 2008-10-22

        Åtskilliga år senare dök det upp en motor med koppling på Tradera. Tyvärr blev den lite väl dyr så så budningen gick inte hem, men på drivlinan var det ingen som budade över. Åtminstone något.  * 2020-02-20

      • Bell 212 Twïn-Jet.
        Joakim Holm i Salem tog hand om Jan-Erik Ernborgers dödsbo vilket innehöll en mängd modellflygrelaterade saker. Bland annat en Graupner Bell 212 Twïn-Jet. Det enda han kände till om helikoptern var att Jan-Erik hovrade den endast en gång och upptäckte att det var alldeles för svårt. Efter det stod den som prydnad på hans kontor. Motorn är en HB .61 som startas underifrån via en rem. Här ses hela maskineriet.

        Eftersom den enligt Joakim enbart är flugen en gång och inte förvarats i något garage är den helt intakt och på detta vis ter den sig ut framifrån. Fast det där med "endast flugen en gång" får man nog ta med en nypa salt. Oljegeggan i motorrummet samt de fastbrända oljeresterna på ljuddämparen tyder på något helt annat.

        Radioinstallationen är av fabrikat Varioprop. Unik så till vida att det finns en styrbox till varje servo. Man plockade helt enkelt på så många moduler som behövdes. Strömmen tillgodosågs av ett batteripack om 500 mAh. En av anledningarna till att helikoptern upplevdes som ostabil var troligen avsaknad av ett gyro. Om det hade monterats kanske det varit enklare, för i påsen fanns en kartong med Kavans gyroskåp. Eller Kreisel som det heter på tyska. En stor fyrkantig sak om 5x5x5 cm ungefär. Kablarna fick man löda dit själv eftersom inkopplingen till servot berodde på vilken rotationsriktning gyrot skulle kompensera för.  * 2010-08-11

      • Bell 212 Twïn-Jet.
        En skadad Graupner Bell 212 Twïn-Jet från Irsta var ämnad för skrotlådan om inte ägaren först hade kontaktat Håkan Gustavsson och undrat om det fanns någon som kunde ta hand om den? Håkan flyger numera inte helikopter annat än att han tar ett pass då och då för att hålla färdigheterna vid liv, så han ringde Magnus Hammarkind som i sin tur hörde av sig till Danne Johansson.
        En kväll i juli 2020 passerade Håkan Bålsta och lämpade av modellen tillsammans med en tillhörande 27 MHz MultiPlex-radio vilken ger en indikation att åtminstone radion inköptes samma år (1974) som Grupners Bell 212 lanserades. Här en bild på drivlinan.

        Modellen hade en gång för länge sen flugit in i en torkvinda men reparerats. Ägaren tränade genom att löst sätta fast helikoptern i bilens takräcke för det var enklare att starta motorn då. Den drevs igång via en startrem som hängde ner under helikopterkroppen mellan landställsbågarna. Dessutom var han utom räckhåll för rotorn. Med helikoptern monterad på det viset gick det också enklare att justera inställningarna så inte helikoptern gled iväg åt något oönskat håll. Det som förorsakade en bestående skada uppstod när modellen spänts fast på ett takräcke vilket inte var fastsatt så det bar sig inte bättre än att alltihop lyfte och ena fästet på takräcket högg i backen och det såg ut som det skulle sluta i en kullerbytta. Så han dunkade ner den i marken varvid stjärten tog i hårt. Så hårt att ena rotorbladsfästet, som är av plast, gick av och han lyckades aldrig hitta ett nytt. Märkligt nog var det den enda skada som uppstod. Rotorbladet hade inte en skråma. Eftersom reservdelar inte gick att uppbringa den blev stående tills det blev dags för garagerensning. Trots skadad och oflygbar var den lite för fin för att gå i skrot. Därav att den till slut hamnade i Bålsta. Återstår att se om den går att iordningställa så att den eventuellt åter kan bli flygduglig? Får väl skippa det där med takräcken och se till att provflyga där det inte står några torkvindor Men gissningsvis är den rejält svårflugen. Kanske lättare om den uråldriga elektroniken ersätts av något modernare. Inklusive gyro vilket på den tiden innebar Kavans Gyroscope, eller Kreisel som det heter på tyska, där man måste veta lite om elektronik då det skulle lödas in tåtar direkt på servot samt hålla reda på åt vilket håll det skulle kompensera? Plus att känsligheten skulle justeras med hjälp av potentiometrar. Inte från sändaren som idag.
        En orörd sats med flytkuddar följde också med. Plus det som var kvar av dekalsatsen. Samt en transformator som levererade laddström med olika spänning till sändaren, mottagaren och glödströmsbatteriet.  * 2020-07-22

        Men kanske det finns hopp om att få tag i en bladhållare trots allt. Ska se om det går att beställa från FunTec Modellsport, detaljnummer G81.4a.  * 2021-02-15
        Efter lite debacle hos PostNord dök paketet faktiskt upp några veckor senare innehållandes två påsar där det gulnade pappret avslöjade att de hade nog inte tillverkats igår. En liten etikett säger 81/4 vilket gissningsvis kan vara årtal och månad vilket kan stämma med att ett reservdelsbehov uppstått ett antal år efter att Graupner lanserat den populära modellen 1974.  * 2021-03-02

        Aldrig får man vara riktigt glad. Den nya rotorbladsfästena till Graupners Bell 212 var omgjorda. Version 2 stod det på de gulnade lapparna som följde med. Nu var det inte en 3,5 mm skruv som höll i, utan axeln hade förlängts och var uppgängad till 4,5 mm av alla dimensioner. En 5 mm mutter går på med glappmån, men eftersom axeln är nedfräst till 3,5 mm för att passa armen som vrider rotorbladen, blir det inte mycket gängyta kvar. Så en 5 mm mutter är utesluten om den skall flygas med. Nästa pilsner blir förstås var man hittar en korrekt mutter? Sifvert som är lyckolandet för den som behöver skruvar och muttrar i omöjliga dimensioner hade inte.  * 2021-03-06
        Men ett år senare upptäcktes att ODT-tools hade gängverktyg, så la en beställning. Under tiden blev rotorbladen undanlagda på hemlig plats och hittades inte förrän i juli 2022.  * 2022-07-14

      • Bell 212 Twïn-Jet.

        En otroligt oljeingrodd och smutsig Graupner Bell 212 Twïn-Jet som under många år förvarats i en bilverkstad i Heby i väntan på restaurering som aldrig blev av.
        Mekaniskt komplett så när som på att luckan över radioinstallationen saknas. Samt att kroppen framför stjärtpartiet ser ut att vara lagad eller lappad.
        Ett försök att tvätta bort det värsta gav vid handen att den underliggande färgen åker med den också. På många ställen är ytan nerslipad så det vore väl inte så farligt om inte färgen också släpper på de påklistrade ljusgula fönstren som blir allt vitare ju mer man skrubbar.

        Radiomässigt är den försedd med en Graupnermottagare för kanal 76. Servona är Graupners C508 och till stjärten C507.
        Sändaren är en 8-kanals Graupner 314 i allra enklaste standardutförande. Dvs. alla knappar och vred som visas på kartongen finns inte utan är extratillbehör som ska monteras efter att först ha tagit bort täckplåtarna. Ingenting går att justera i sändaren. Vill man ha laddningsbara batterier erbjuds en laddstation Multilader 4, 5 eller 6. Utan laddkabel förstås. Inte ens möjligheten att vända riktningen på servona finns. För att göra det ska man tydligen vända servots anslutningskabel? Så här står det: Die Programmierung der Servo-Laufrichtung indem der betreffende Anschlßstecher an der Steckerleiste um 180° gedreht eingesteckt wird.
        Eller så kan man köpa en Reverse-Modul NA-500 RX till varje servo som går år fel håll. Vill man åstadkomma Dual Rate finns en speciell modul för det osv.
        Motorn är en rödtoppad remstartad HB Stamo 10 ccm³ vilket verkar vara lite av standard för Graupners Bell 212. Ljuddämparen är av någon anledning monterad så att avgaserna går ut framåt.

        En lite udda sak är att byggaren inte använde det sista P'et i dekalsatsen utan mixade de tyska och svenska registreringskutymerna. I Sverige landbeteckning plus 3 valfria bokstäver. I Tyskland samma sak men med 4 bokstäver. I början hette alla svenska helikoptrar SE-H.. nånting. De tyska maskinerna på liknande sätt D-H... (Hubschrauber, 4 bokstäver). Eftersom det här är en tysk maskin borde den heta D-HOPP, men då den skulle varit registrerad i Sverige blev det en mix till D-HOP och inte SE-HOP. Gissningsvis för att vid byggtillfället fanns inga lämpliga dekaler att tillgå.  * 2022-05-29

    • Bell 222

    • Bell 230

    • mini STAR*RANGER

      • Star*Rangerkroppen i mellanklasstorlek såldes av Graupner under namnet mini STAR*RANGER som i enlighet med Graupners registreringsbeteckningar fick heta D-HEBA. Passande innanmäte är UNI-mekanik 40, beställningsnummer 1290 eller 1291. Icke att förväxlas med Hirobo som även de hade en JetRanger-kropp men passande deras miniStar*o25, som dock är ett par snäpp mindre i storlek.  * 2014-04-13

        För att krångla till det ytterligare hade Schlüters LongRanger III samma registrering D-HEBA. Okänt varför Graupner gav sin mini STAR*RANGER beteckningen D-HEBA? Den officiella helikoptern med den registreringen är en Bell 47G-3B-1T Soloy ägd av Red Bull.

    • StarRanger

        Vad gäller StarRanger är det lite komplicerat. De förekommer både under fabrikatnamnen Graupner och Heim beroende på vem som sålde. Här de ingående delarna från Heims katalog.
        Det enda som kan sägas med säkerhet är att det sitter Heims Expertmekanik inuti. Alltså den man startar underifrån till skillnad från UNI-Expert som startas uppifrån. Gemensamt för bägge är rotationsriktningen som är moturs. Precis som med riktiga helikoptrar. Till skillnad från de flesta modellhelikoptrar där huvudrotorn spinner medurs.

      • Graupner/Heim StarRanger med Heims Expertmekanik (som roterar moturs) och i CCPM-utförande. Drivkälla är en Webra 61.  * 2004-03-21

        En bild från premiärflygningen på vårt fält. Här när den lyfter för allra första gången och när den puttrar iväg stilla och försiktigt och här när den kommer in för landning.

        Historien bakom är att Håkan Gustavsson från Västerås köpte den som vrak av Thomas Cedergren med hela nospartiet intryckt. Thomas är för övrigt en av våra svenska mästare, tillika landslagsrepresentant under många år och flög mycket med StarRanger. Med hjälp av Anders Helmérs skrotlåda (Anders hade på den tiden Hiroboagenturen för Sverige, läs mer om Hirobo i Sverige) hittades en hel framdel som skarvades på. Helikoptern är sprutlackerad med Simprops polyuretanfärg vilket också råkade färglägga Håkans HD trots att den var övertäckt. Hustruns vita cykel gick dock inte att få helt ren. Cykeln är fortfarande idag till vissa stycken rosafärgad.
        Håkan sålde sedan helikoptern till Claes Kökeritz (också Västerås) som dock aldrig fick riktig ordning på maskinen utan lät den gå vidare till oss i Bålsta. Kanske beroende på att denna modell mår bäst av att hålla rotorvarvet högt. Det ska "dåna" i modellen enligt Kent Thisell. Om den går med för lågt varv så känns den hal och tenderar att okontrollerat glida iväg åt vilket håll som helst känns det som. Den är känslig för vindbyar och stiger markant när det kommer ett kast, men när rotorvarvet är det rätta lär den flyga den som en dröm. Det har dock inte blivit mycket flyga med modellen, för kombinationen höga varvtal och träblad känns inte riktigt komfortabelt.

        Under sommaren 2006 höll allt på att gå åt skogen. Allting fungerade utom gasen och det var mycket bränsle kvar i tanken. Motorn vägrade gå ner på tomgång. Tvärtom ökade den varvet till farligt höga värden eftersom rotorhuvudet vad inställt med enbart ett par graders vinkel neråt så motorn belastades nästan ingenting. Det var bara att betäckning och hoppas på det bästa. Katastrof ifall någonting i rotormekaniken skulle brista. Allt avlöpte dock lyckligt även om kroppen fick brännskador där ljuddämparen låg nära glasfiberplasten. Vad var då felet? Jo, förgasararmens nitning hade lossnat så gasspjället stod vidöppet oavsett vad servot försökte med. Och varför blir det så? Av någon underlig anledning fjädrar spjället mot öppet istället för mot stängt. Märkligt, men så är det.
        Det mekaniska i StarRangern består av Heims Expertmekanik vilket gör att den startas underifrån.

      • Graupner/Heim StarRanger fast denna är blå. Kommer liksom den röde från Västerås där förre gotlänningen Ove Larsson numera huserar. Har var flygkompis med Thomas som ägde den röde, så dessa helikoptrar har flugit tillsammans förr. Ove byggde den för runt en 20 år sedan och den är inte mycket flugen. Inuti huserar en OS 60 och landstället är skalalikt men ömtåligt eftersom landställsbenen sticker ut ur kroppen och är inte monterade under kroppen som på den röde.
        Den var ganska nybyggd till SM'et 1989 då Thomas vann och jag kom 7'a med 1120 poäng. Därefter enbart skojflygning ett par år. Från 1991 stod den på hyllan till hösten 2007 då det blev några tankar innan det blev dags att låta den gå vidare och satsa på något modernare berättar Ove.

        I denna StarRanger sitter Heims Expertmekanik där pitchservot sliter med sig skevservot som sitter upphängt i en vagga. Påminner om Schlüters konstruktion där både skev och höjdservona sitter länkade ihop med varandra som på denna Futura. På så vis åstadkommer man CCPM utan att behöva programmera in det i radion.  * 2007-11-28


  • Schlüter

    • Bell 206 LongRanger III

      • Under Kristihimmelsfärdsträffen i Norberg 2010 stod ett lik av en LongRanger (206L) till salu för en överkomlig peng. Den användes mest som reklam av försäljaren. Nånting stort och kundlockande ville han ha till sitt säljbord. Den såg dock inte mycket ut för världen och rutorna saknades. Men det var en äkta Schlüter, hel och utan synliga skador så Danne slog till på vinst och förlust. Innanmätet som delvis var nerplockat bestod av en Championmekanik med en OS 61 som drivkälla. Elektronik saknades helt, och det var kanske likaså bra det.
        Här annonsen från 1984 där man har samma registreringsbeteckning D-HEBA som Graupner använde för sin mini STAR*RANGER. Om man idag söker efter D-HEBA får man träff på Red Bulls Bell 47G Soloy med registreringsnummer D-HEBA vilket ju är ytterst märkligt då den gamla Bellhelikoptern 47G inte har det minsta gemensamt med Rangern att göra annat än tillverkaren. Hur som helst, LongRangern salufördes som beställningsnummer S2721.  * 2010-05-13

    • Hughes 300

      • Baserad på en Schlüter Magic försedd med Robbes anpassning för att den ska bli en Hughes 300C. Motorn är en OS 60. Dock saknas ljuddämparen. Allt annan förutom elektroniken ser ut att finnas.  * 2017-11-16

    • Bell 222 för Junior 50

      • Och så har vi då Dieter Schlüters lilla Bell 222 som är en ren skalakropp avsedd för hans Junior 50-mekanik. Inte att förväxla med den Bell 222 som är den påklädda varianten av HeliBoy. Denna modell är försedd infällbara landningsställ drivna av tryckluft. Skalakroppen levererades i en kartong med denna etikett. Förre ägare var Ulf Höglin, Säter.  * 2006-07-11

        Under Heliraukträffen 2007 korsades våra vägar och stötte åter ihop med Uffe varvid den gamla Bellkroppen kom på tal. Uffe sa att skulle forska i vad som hänt med själva helikoptern. Mycket riktigt, vid vår flygdag den 6’e juni, Nationaldagen alltså, dök Uffe åter upp och vad hade han med sig månnto? Jo innanmätet förstås! Så gott som komplett.


  • Kavan
    • JetRanger och fanns med 2 rotoralternativ:
      1. 3302 N (Normal) med paddelstång
      2. 3000 R utan paddelstång där R står för "Rigid"

      En reklambild från tidningen Hobby Magazine år 1972.

      • En Kavan JetRanger från Peter Jonsson, Skellefteå  * 2003-03-02
        1979 hölls en tävling på Lemstanäs flygplats utanför Sandviken där det visades en film från USA med en John Simone som utförde autorotationslandningar. I Sverige hade Bert-Erik Stövling testat detta och gjort fyra stycken, varav två helt lyckade. Men det krävs träning sa han. 1979 var för snart 40 år sen. Tiden går framåt. I alla fall inom detta område. Skulle varit intressant att se en modern heli i händerna på dessa herrar. Flygskickligheten var det troligen inget större fel på. Såna som Mannfred Heid och vår Ulf Johansson demonstrerade det med besked trots undermåligt material med dagens mått mätt. Här lite info från Allt-om-Hobby 1976.

        En annan sak som diskuterades 1979 var hur man skulle handskas med rotorvarv som redan då i vissa fall var uppemot 2000. Glasfiberblad hade just kommit men till ett pris av en tusenlapp. En rejäl peng på den tiden. Vilken söndagsflygare hade råd med det?
        På tal om Manfred Heid så finns en artikel om honom på Heli-Oldie. Han var fabrikspilot för Kavan och gjorde bland annat detta något livsfarliga trick. Tror nog det finns säkrare sätt att pussa sin käraste leksak. Alltså en Kavan JetRanger och gissningsvis utan gyro! Undrar om han hade livförsäkring?

      • Kavan JetRanger försedd med originalflottörer. Kommer från Göran Olofsson, Oskarshamn.  * 2006-05-07

      • En till Kavan JetRanger. Denna gång i amerikanskt polisutförande. Per-Erik Lisard, Upplands Väsby.  * 2006-07-22

      • En Kavan JetRanger som Tobias Svanström i Linköping modifierat till CCPM-styrning av swashplattan (tre direktverkande servon med 120º delning). Den lille elikoptern är med på bilden för att man ska få en uppfattning om storleken av en skalahelikopter i 10-kubiksklassen. Motorn är en Enya 60.

      • Kavan JetRanger i polisuniform. Denna version har en mycket mer avancerad rotorkonstruktion. Joel Svenblad, Sundbyberg.
        Tyvärr är lackeringen sprucken, så i stället för att slipa ner alltihop och göra om allt från början får den numera tjänstgöra som belysning i köket hos dåvarande webmastern.  * 2004-02-27
        Senare tillkom två piloter i form av en fladdermus och en luddig pingvin. Detta är själva byggsatslådan.

      • Också i polisuniform är denna Kavan JetRanger. Men den har ett rotorhuvud utan paddlar. Mycket mer skalalik men svårflugen. Driven av en Rossi 60-motor och byggd av Kent Thisell, Vreta Kloster. Och så ser den ut startklar på fältet. Av någon anledning smattrar denna modell likt en riktig heli. Detta är en bild från den första flygningen då den var utrustad med normalt modellhelikopterhuvud.

      • Trulsson, numera Anders Tollson hade för lite tid och för många modeller, så med sorg i hjärtat sålde han en militärmålad Kiowa JetRanger till Danne. Kroppen är en Kavan, men innanför skalet döljer sig en mekanik från en Hirobo Hawk i metallram. Motorn är en OS 61 och startas med rem genom sidorutan precis som det var på den tiden. Och det går nog inte att göra om till sexkant heller då hålet i karossen kommer hamna väldans tokigt. Tråkigt nog saknas de undre rutorna. Men flyger som en dröm gör den. Märkligt nog bättre med träblad än de i glasfiber som följde med. Bilden tagen på Malmen, 1 juli 2009. Drivningen till stjärtrotorn via tandrem.  * 2010-04-01
        Långt om länge kom den i luften igen, nämligen i maj 2015. Det höll inte på att bli någon start då klunkslangen lossnade och lade sig i botten av tanken, men det redde ut sig och det blev liv i den igen.  * 2015-05-27

    • Alouette 2 dvs. Aérospatiale SA 313 "Alouette" och kunde fås med 3 rotoralternativ. Alla motursroterande.
        1. 2000 R fast rotorvinkel
        2. 2500 a med justerbar attackvinkel på rotorbladen
        3. 2500 R utan paddelstång där R står för "Rigid"

      • Förutom de olika rotoralternativen tog Kavan fram en övningsapparat med stödhjul där man förband sin Alouette 2 eller Ranger med en ledad stång fastsatt i marken.

      • En orörd Kavan Alouette 2 från 1976.
        Den är försedd med ett rotorhuvud för collective pitch och autorotation, men det inre länkarrangemanget saknas tyvärr. Återstår att se om den ska konverteras tillbaka till fast pitch utan autorotation eller om den går att komplettera. Drivkällan blir endera Webra alternativt OS Max-H 46. Jack Söderberg Göteborg. Modellen kommer innan dess från Danmark, närmare bestämt från Troels Lund i VælØse. Ursprunget okänt men så här skriver Troels "I mars måned 2002 købte jeg en gammel Kavan Alouette II. Modellen er fra 1976. Den er oprindeligt beregnet til en 6,5 ccm motor, men jeg vil konvertere den til elektro ved at montere en Astro FAI 15 elmotor. I September solgt til Jack Söderberg fra Göteborg" fast det där med 1976 får nog tas med en nypa salt. Men det kan kanske stämma då Troels bild på hans hemsida visar en Alouette utan motor och med fast pitch. Men när Jack hämtade upp den i Danmark och kom förbiVäxjöträffen 2002, var den utrustad med collective.
        1976 hade Allt-om-Hobby en nyhetsblaffa om Alouetten och påföljande år blev den annonserad. Kartongen framhäver Kavans Control System vilken med dagens mått mätt inte är mycket att skryta med. Tunga metallpaddlar t.ex. Det tråkiga är att den gode Jack inte hade någon förståelse för antikvärdet i denna gamla modellhelikopter utan han tog helt sonika och gnuggade bort originadekalen och klistrade dit självhäftande reflexplast över hela sidan. Helgerån med andra ord.
        I och med att det inte gick att få tag på Kavans speciella ljuddämpare för 40-motor och att en vanlig flygdämpare har för kort hals (den kommer inte utanför chassisidan) fick det bli lite metalljobb för att lösa avgasproblematiken på annat sätt. Inte direkt skalenligt kanske, men bättre än att ha en ljuddämpare halvvägs inne i helikoptern. Samtidigt plockades collectivemekaniken bort och fastpitcharrangemanget sattes tillbaka.

      • John Roscoes hobbyaffär i Floda såldes ut 2010 och på underliga vägar hamnade ännu en Kavan Alouette 2 i Dannes ägo. Dock helt tom inuti, så eventuellt kan det vara läge att stoppa i något elektriskt som drivkälla? Maskinen har fast pitch som bestäms av själva bladhållaren och sen justerar man bladets attackvinkel samt trackingen med hjälp av två justerskruvar som trycker upp framkanten av bladet. Antagligen fungerar det. Åtminstone står det så i byggbeskrivningen. Man kan få allt mellan 0 och 8° Förstås har rotorbladen också skaplig koningsvinkel. Vidare lutas hela det styva rotorhuvudet med hjälp av ett ledarrangemang fastsatt i rotormasten och paddelstången dikterad av swashplattan och paddelstångens lutningar. Dessutom självstabiliseras det hela genom att rotorhuvudets ledpunkt sitter ovanför rotorbladen.  * 2010-06-17

      • Jens Strandberg, Salbohed, rensade i garaget och där fanns två Alouetter i delar som Danne tog över. Återstår att se om det går att åtminstone få ihop en av dem så att den kan fungera. Motorn är en blåeloxerad OS 40. Denna variant av Alouetten har justerbara rotorblad, eller "Kavan Control System" som det så vackert heter. De allra första hade fast vinkel på rotorbladen och då fick man justera höjden med motorns varvtal vilket ställer till det när det blåser. Alla flygetyg får ökad lyftkraft och stiger när de flyger mot vinden. Så ock helikoptrar, även om de är klart mindre vindkänsliga. Dock får man passa sig om man flyger med vindriktningen i samma fart som vinden håller eftersom den sönderslagna turbulenta luften följer med under modellen och ekipaget tappar lyftkraft. Ungefär detsamma som att man kan få en båt att sjunka om vattnet fylls med luftblåsor.
        Alouetten är en gång inköpt hos KB:s RC Hobby i Falun. Vilket förutom på modellen syns på ett antal påsar som låg i kartongen. Dess levnadsöde fram till dags dato är okänt. En bild från högersidan får avsluta så långt.  * 2010-07-09
        I april 2015 togs modellen över av Magnus Hammarkind i akt och mening att få den färdigställd och flygbar. Men det blir med största sannolikhet separata servon till varje funktion och mixning i en modern radio. Inte som det var tänkt från början. Då behöver man inte heller de speciella kulledsbryggor som ska sitta på roll och skevservona.  * 2015-04-06
        Tyvärr gick Magnus på pumpen ganska omgående då vinkelkugghjulen som drar runt axeln som går till stjärtväxeln hade gjort sitt. Men sådana fanns i Thisells gamla reservdelslager. Dock bara det kugghjulet som kommer från motorn och är för 6 mm Ø axel. Det andra kugghjulet som driver axeln till stjärten är identiskt, men ska ha ett 4 mm hål, så det får bli att tillverka en bussning. Vilket dock Magnus inte nappade på utan betällde ett från nuvarande Kavandistributören som numera finns i USA och inte i Tyskland.  * 2015-04-10
        När allt var klappat och klart och den återuppstått som vit var det dags för premiärlyftet.  * 2015-06-05

      • Magnus Hammarkind tipsade om en Kavan Alouette 2. Ihopsatt och flygklar, men till väders kom den aldrig utan fick spendera sina dagar som dekoration och konstverk. Motorn ser ut att vara en HP. Troligen en HP 40. Under huven ser det ut så här. Radioutrustningen är totalt omärkt. Inga dekaler nånstans, men det följde med en instruktion från Essen Air i Handen, plus en ansökan till Televerket om innehav av radiosändare för 27 MHz-bandet. Det fanns också en liten kartong märkt MOTTAGARE "reflex" från Tele-PILOT vilken finns beskriven av Arne Nohlberg. Vad sändaren ursprungligen låg i för kartong förtäljer inte historien, men mottagarlådan är märkt nr 694, så det tillverkades antagligen rätt många. Batteripackarna i både sändare och mottagare är runda celler. Servona har fyrkantsfästen i stället för rillor, så minsta justering man kan åstadkomma är 90°. Tyvärr är samtliga roderok dessutom spräckta. Det finns fyra servon där länkaget till stjärten sitter på en brygga mellan gas och stjärtservona. Ett tidigt försök att balansera stjärtrotorns utslag mot huvudrotorn. Stjärtlinkaget består av en svajig wire. Gyro saknas. Modellen är troligen galet svårflugen med nuvarande utrustning, så frågan är om det ens är värt besväret? Någon flygning i egenlig mening kan det knappt vara tal om. Antagligen får man vara glad om den är hel efteråt. Eftersom det inte finns den minsta oljedroppe eller skada nånstans förutom att huven gulnat är det nog bäst att den får vara kvar som den är. Ett dokument av sin tid vilket livligt återberättas av Arne Nohlberg i Det var så det började. Det skulle vara helgerån att slita ut originalutrustningen och byta mot något modernt. Det följde även med en hemmabyggd fältlåda märkt "HMFK" vilket troligen betyder Handens Modellflygklubb.  * 2018-05-18

      • Oliver Lagne hade en gammal Kavan Alouette 2 sparad som dekoration som han egentligen inte ville bli av med, men den var lite för stor för att hänga i snedtak. Alouetten har fast rotorvinkel och en gammal 27 MHz installation av märket Futaba. Mottagare PF-R6D med 4 st. IC-servon. Tre FP-56 samt ett FP-56L till stjärten. Inget gyro. Stjärt- och gasservona är ihoplänkade för att minimera att modellen vrider sig när belastningen ändras. I avsaknad av gyro var det ett sätt att få flygningen mer kontrollerbar. Senare kom sändare där man kunde lägga in motsvarande funktioner. Alltså en kompensation ihop med en tidsfaktor. Ännu senare dök det upp gyron med stjärtlåsning och då blev stjärten stabil oberoende av vilka manövrar piloten åstadkom.
        Vänstersidan har anslutning för glödström och laddning. Modellen är mekaniskt komplett och intakt så när som att huvsidorna har släppt i skarven, samt att en liten bit plast fattas. Motorn som ser ut att vara en Webra 7,5 ccm³ går runt om än lite trögt. Efter att huven blivit ihoplimmad får den nog fortsättningsvis vara kvar som den är. Att sätta den i flygbart skick vore att göra mord på ett tidsdokument, och att försöka flyga den med befintlig elektronik vore självmord. Ställtiden för servorna är lååååååååång! Funkar nog för flygplan, men inte för att styra en nervös och instabil modellhelikopter utan gyro. Motorn har varit startad men modellen är helt intakt utan typiska bruksskador, så frågan är om den någonsin varit i luften annat än möjligen ett par decimeter över marken?  * 2019-05-16

    • Lockheed 286L


  • Hirobo

      Lasse Olsson var enligt egen utsago den som startade Hiroboimporten i Sverige genom direktkontakt med Mr. Fujita himself. Lasse flyttade senare till Gislaved och slog sig ihop med Rune Svenningsson, dvs. firman Modeller & Elektronik AB. När Lasse drog sig ur hamnade Hiroboagenturen hos Bertil Beckman och vid dennes konkurs hos Carrocar. Så småningom tog Anders Helmér över (Boda Modellservice) och sen var det Janne Breitholtz med sin firma 4-Fun utanför Enköping som stod för Hirobo i Sverige.
      Efter ett par år då Janne drev Hirobo från fd. prästgården i Härkeberga, lämnade han över till Autopartner i Eskilstuna. Så småningom spreds innevarande varulager på diverse händer, så från och med 2011 är Hirobo i stort sett ett insomnat märke i Sverige. Tyvärr, eftersom de gör välflygande kvalitetsmodeller.
      En av de som tog hand om delar av Hirobos varulager efter Carrocar var den allerstädes närvarande Kent Thisell. Han sitter på ett imponerande lager av reservdelar till äldre Hirobohelikoptrar. Dessutom har Danne Johansson en hel del delar till Shuttle, GPH och Sceadu ifall någon skulle behöva.

      Historien bakom Hirobo är som följer:
      Företaget grundades i oktober 1949 som textilmaskintillverkaren Hiroshima Spinner. Under 1957 samarbetade man med Nichibo Company för att bilda Hiroshima Synthetic Fiber Spinners Limited, idag känt som Unitika Limited. Namnbytet till Hirobo Limited kom omkring 1970. Elektronikdivisionen bildades i april 1973. Produktion av radiostyrda modeller började i juli samma år. I oktober 1977 hade företaget dragit sig tillbaka från textilmarknaden.
      Under mitten av 1980-talet försökte Hirobo omsätta sina helikopterkunskaper för produktion av 4-hjulsdrivna offroadbuggys i 1/10-skala vilket startade med modellen 44b.
      Resultatet blev de tekniskt avancerade Alien Mid 4, Jealousy och Invader samt inte minst Ashura som var en 4-hjulsdriven rundbanebil i skala 1/12. Alla hade ett 4x4-system som drevs via en kuggrem (Gilmerbälte). En innovation för den tiden. De flesta 4x4-bilar använde en effektslukande metallkedja för att överföra kraften till framhjulen. Kuggremmen var dessutom tyst i jämförelse med kedjedriften.
      Trots sina framsteg var Hirobobilarna dyra vilket begränsade försäljningen. Dessutom fick de rykte att vara av dålig kvalitet på grund av valet av material. Dessutom var distributionen svag på den viktiga Nordamerikanska marknaden vilket ledde till att Hirobo drog sig ur buggymarknaden för att enbart koncentrera sig på sina framgångsrika modellhelikoptrar.

    • JetRanger

      • En Hirobo Bell 206 JetRanger i mellanstorlek, dvs. en s.k. 46-heli. Rotorhuvudet är av äldre typ där rotorbladen är vinklade uppåt. När de går runt formar de en kon med spetsen nedåt. Tanken är att det ska fungera som kölen på en segelbåt. Ju mera det lutar desto mindre lyftkraft får bladet som är uppåt och tvärtom. Bladen är visserligen vridbara, men de går inte att vika ihop och kan därför inte automatiskt anpassa sig, utan måste justeras in för ett fast läge. Att den är gammal syns också på att den är uppbyggd runt en sk. "flatbed"-mekanik. Dvs. att det finns en växellåda kopplad direkt till motorn ungefär som på en bil.
        Den är i svart polisutförande från den tiden, men varför den blev döpt som SE-HGN kan man undra? Av en händelse när vi kom bärande på modellen, sprang vi ihop med den farbror som målat alla polishelikoptrar. Han påpekade att denna beteckning aldrig funnits. Och det verkar faktiskt vara så. Enligt Lars E. Lundins skrift ”Svenska civila och militära helikoptrar” ISBN 91-971605-2-0 så var SE-HGN en Enstrom F-280C ”Shark” som såldes till Ostermans 1978. 1982 såldes den vidare till Lidköping. Sista kända beteckningen är OH-HUG, vilket skulle indikera att den finns i Finland. Spelar mindre roll, det är ju ändå fel registreringsbeteckning på denna JetRanger. Polisen hade fått samtliga SE-HP-nummer reserverade som sin serie och det tog många år innan den serien inte räckte till längre, men under den svartmålade tiden hette samtliga polishelikoptrar HP-nånting. Förutom mysteriet med SE-HGN, är det är det också okänt vem som byggt modellen, men den kommer ur Barbro Sahlins dödsbo.

      • Baserad på Hirobos förnämliga Condormekanik har vi denna JetRanger och då förstås pratar vi en maskin i .60-storlek. Lite osäkert, men eftersom kroppen är tredelad och tillverkad i mjukplast, gissar vi att den kommer från Kyosho och inte är av Hirobos fabrikat. Ytterligare en bild. Ursprungligen kommer helin från Lennart Jörstrand vad vi förstått och via diverse mellanhänder hamnat i Bålsta. Här en bild på en av dessa, Ulf Hilmersson, Grillby.

      • Jack Söderberg tipsade om att i en hobbyaffär i Floda hängde en JetRanger i taket med identitetsbeteckningen SE-HPI och den hade hängt där i många år. Vid förfrågan så, javisst, den var till salu. Så på vägen ner till Skalaträffen 2009 på Torslanda blev den upphämtad. Stående på fältet ser den ut så här. Dock var den helt tom på innanmäte förutom mekaniken, så den är lite baktung i det skicket.  * 2009-07-26

      • Trulsson, numera Anders Tollson hade för lite tid och för många modeller, så med sorg i hjärtat sålde han en militärmålad Kiowa JetRanger till Danne. Kroppen är en Kavan, men innanför skalet döljer sig en mekanik från en Hirobo Hawk i metallram. Motorn är en OS 61 och startas med rem genom sidorutan precis som det var på den tiden. Och det går nog inte att göra om till sexkant heller då hålet i karossen kommer hamna väldans tokigt. Tråkigt nog saknas de undre rutorna. Men flyger som en dröm gör den. Märkligt nog bättre med träblad än de i glasfiber som följde med.

    • Aérospatiale SA-315B "Lama"

      • Hirobos Lama i 30-storlek, dvs. Aérospatiale SA-315B med Irvine 36. Åke Johansson.
        Denna modell fick stå länge som dekoration uppepå ett skåp, men i början av februari 2008 fick den på nytt luft under rotorbladen. Dock var det ingen höjdare att flyga med det gamla mekaniska JR-gyrot som skrek som kniven satt i den, så det blev bara en halv tank innan den återbördades till Moder Jord. Senare i april utrustad med ett nytt och modernt gyro och efter en försiktig förbiflygning längs fältet bar det av till väders för att hovra på lite högre höjd. Det är dock inte alldeles enkelt att flyga en så här pass liten maskin skalaenligt. Vindkänslig och alldeles för snabb är den. Jämfört med vanliga modellflygplan är modellhelikoptrar förvånansvärt okänsliga för vind, men blåser det så skuttar de mindre modellerna upp och ner allteftersom vinden kommer in i rotorn, endera underifrån eller uppifrån och då blir det inte samma beteende som fulllskalahelikoptrarna har. Plus att det är en utmaning att hålla attityden (modellens läge i luften) när man flyger sakta. Håller man fart är det mer eller mindre bara att styra. Rakt fram eller åt sidorna. Om man däremot färdas sakta i lufthavet måste modellen korrigeras hela tiden. Den har i det läget ingen egen kursstabilitet utan kan vika av åt i princip vilket håll som helst. Titta en stund på denna Bell Huey och säg sen åt vilket håll den flyger? Mot mig, eller från mig? Ju mer man tittar, ju mer osäker blir man. Precis det inträffar när man flyger sakta. Hur det än är med det är det här ingen vardagsmodell utan nånting man har med sig på träffar och uppvisningar. Som till exempel under Helirauk på Gotland 2008 och i Göteborg senare samma år under AKMG's skalaträff på Torslanda, där skalageneralen Jack Söderberg plåtade denna film när Laman provflögs och gjorde nåra försiktiga åttor på Torslanda kvällen innan träffen. Och tur var det för någonting med gasen var inte som det skulle. Det gick i alla fall bra även om det nog verkar som den inte startats på länge att döma av rökutvecklingen.  * 2008-07-30

        Här några flygbilder på Laman tagna 2010* 2014-04-17

      • Samma maskin i Flygvapnets kläder. Dvs. HKP 2.
        Detta är originalet som hänger i taket på Flygvapenmuséet i Malmslätt. Enyamotor. Thomas Lindecrantz, Göteborg.
        Enligt Thomas är den målad för att föreställa den Lama som finns ombord på jagaren Småland som numera ingår i Maritiman. Alltså Göteborgs Sjöfartsmuseum vid Packhuskajen. Tills vidare hänger den som dekoration i Dannes kök.

    • Lama 40

      Denna modell benämnes endera Lama 40 eller Lama 50. Vilket som är korrekt är svårt att utröna. På ritningen heter den bara Aérospatiale SA-315 Lama. Motorinstallionsinstruktionen ger heller inget besked. Men Lama 50 har större rotordiameter så det här är troligen en Lama 40. Vara hur det vill med den saken men Fredrik Lundblad eldade upp den genom att Laman blivit konverterad till eldrift varvid LiPo-batteripacken tog eld och smälte kabinen samt det mesta i dess närhet. Fredrik ansåg den vara oreparerbar, så Danne tog över. Men eftersom det mesta är av metall som rotorhuvudet och stjärtmekaniken borde det inte vara omöjligt eftersom detaljerna för metanoldrift finns kvar samt den så viktiga swash-plattan. Om inte annat går den att använda som reservdelsförråd till JetRangern som också har "flat bed"-mekanik. Dvs. att motor och växellåda är monterade horisontellt i linje på samma platta vilket var vanligt på tidiga modellhelikoptrar.  * 2014-10-09

      På landet fanns en kabin till Kavans Lama som också är i .40-klass. Den kanske skulle kunna gå att använda? Icke! Gissa om var skillnad i storlek.  * 2014-12-18 Här några bilder på hur Lama 40 skulle kunna se ut. Bild 1, Bild 2 och Bild 3.  * 2018-02-07

    • Aérospatiale SA-341G "Gazelle"

      En röd och en blå Hirobo Gazelle i 60-storlek. Till synes likadana, men de sig skiljer rejält.

      • Hirobo SA-341G Gazelle
        Motorn är en Webra 61. Modellen är försedd med ett autorotationsnav vilket var ett tillval, samt inbyggd starter som styrs av en kontrollenhet matad via ett 8-cells ackpaket. Mottagaren är för 27 MHz-bandet. Likt förebilden har den en fenestronrotor som synes driven av en utanpåliggande axel, men så är det inte. Inuti kroppen strax under finns den egentliga drivningen varför växellådan har kuggremsdriven påbyggnad som går från den övre axeln på växellådan för att kunna matcha stjärtdrivaxelns läge. Så här ser växellådan ut i genomskärning och på detta vis på riktigt (notera att detta är en växellåda där övre axeln är förlängd men påbyggnaden inte är monterad).
        Vet ej om utförandet med landstället som på originalet var före den med landstället på utsidan? På den blåe sitter Hirobos förbättrade rotorhuvud som återfinns på Falcon MK2 och kallas "de-coupled". Innan dess var paddlarna rörliga mot varandra som syns på denna bild av en Falcon 505. Det gick man ifrån när MK 2 såg dagens ljus genom att sätta en pianotråd tvärs över rotorhuvudet och på så vis förbinda paddlarna så att de fungerade som om de skulle suttit på samma axel.
        På den röde är rotorhuvudet ytterligare förbättrat till något som Hirobo benämner "Scale Rotor Head". Dock försedd med andra paddlar. En annan sak som skiljer är att rotorbladen sitter i ett fast läge på den blå, medan de kan svinga lateralt på den röde.
        Hur som helst var någon av dessa Hirobos allra första helikopterskapelse och såg dagens ljus 1975.

        På den här röde varianten går landstället skalariktigt direkt ut genom kroppen och en hård landning räcker för att spräcka kroppssidorna. Enda sättet att komma åt innandömet är via en lucka på undersidan och genom rutan där fram. Denna helikopter kommer från Barbro Sahlin och har aldrig varit i luften. Huvudrotorn är avancerad för sin tid. Enligt uppgift behöver den vind för att hålla ordning på stjärten. Även försedd med gyro vill den inte hålla bakdelen riktigt stadig. Stjärtrotorn ser visserligen imponerande ut med sina många blad, men den är inte speciellt effektiv. Dock ska man vara uppmärksam på Fenestronbladen eftersom plasten de är tillverkade av åldras och bladen blir med tiden väldigt sköra och brister lätt. Följande är hämtat från VRHC.
        Here is what can go wrong due to ageing of the plastic blades: These blades were taken from my Gazelle after it threw a tail blade whilst test running the engine. Luckily the engine was not running properly having been stood for a few years so it was on the test bench without its main blades. As you can see they have hardened with age and another of the blades was obviously just about to fully let go and the others have cracks starting on both sides of the main spindle..

      • Hirobo SA-341G Gazelle
        Ytterligare en Hirobo Gazelle har hittat till Bålsta via Kungsbacka, eller rättare sagt Åsa strax söderut. Fredrik Lundblad köpte den runt 1995 som dekoration med baktanken att nån gång få den i luften. Fredrik hade fått nys på att det fanns en Gazelle i Bålsta och ringde upp medan Danne var i USA och ville köpa den röde Gazellen som reservdelslager. Det blev ett långt samtal som slutade med att Danne istället köpte Fredriks heli då Fredrik insåg att Hirobos gamla Gazelle inte var rätt modell att lära sig flyga med, utan Fredrik använde pengarna för att köpa in Kent Thisells Carbon F1 vilket vi är tacksamma för. Fredrik har sen satsat på en massa andra intressanta projekt. Bland annat några Hughes 300 i form av KKK och Du-Bro Hughes 300.

        Det här är Fredriks historia om Gazellen.
        Det fanns för några år sedan en annonstidning som hette Blåbörsen som sen övergick till att hamna på Internet under adress www.blaborsen.se men som dukade under för Blocket med flera aktörer. Hur som helst, den tidningen satt man och lusläste och kom till kategori Hobby och Fritid och såg en annons på "RC-helikopter ej komplett". Kontaktade killen (som senare visade sig vara Jack Söderberg), som förklarade att det var ett renoveringsobjekt. Men jag åkte dit för att kika. Det var någonstans ute på Hisingen, kommer ej ihåg exakt, men det var i närheten av B&W-varuhuset Backaplan, numera COOP Forum. Gazellen stod i hans farstu och den såg riktigt fräck ut, så det blev affär. Samtidigt gick vi ner till killens förråd för att även hämta en gammal pitchvinkelmätare. Nu när jag tänker efter fanns där en massa helikopterrelaterade saker. Säkert fanns det fler gamla maskiner men jag var ju bara intresserad av Gazellen. Grabben kan idag (2008) vara i 40 årsåldern. Så mycket mer info har jag tyvärr inte om modellen.

        Fredrik bifogade också ett foto på den som vi tror är originalägaren. Kortet är gissningsvis taget 1979 eller nånstans därikring. Det låg i ett omslag till Gislavedsboken från samma år vilket kan stämma rätt bra i och med att det var Rune Svenningsson som hade Hiroboagenturen vid den tiden.
        Och det var inte så illa gissat. Ett e-postbrev anlände i början av februari 2008 där det stod Jag heter Kent Brodén och är medlem i Malmö Radioflygsällskap. Bilden är tagen på MRFS fält vid Kvarnby 1978 eller 79 av Einar Ek som vid samma tillfälle flög med sin Bell 212. 1978 köpte jag Gazellen samtidigt med att Lasse Olsson köpte en Hirobo JetRanger direkt från Japan, troligen med Rune Svenningssons hjälp. Gazellen blev färdig 1978 och jag flög en del med den. Efter ett par år kraschade jag den på grund av bränslestopp i medvind på låg höjd. Jag bytte senare bort den mot en Hirobo Shuttle hos en kille utanför Göteborg. Jag flög Gazellen med en OS 60 och det var snörstart som på en gräsklippare. Jag hade också en varvtalsregulator på den. Denna regulator var beskriven i RCM och jag sände efter två byggsatser som jag satte ihop till Lasse och mig. Lasse satte sin i JetRangern tror jag. Magnethjulet till regulatorn satt på rotoraxeln ovanför frihjulet. Jag hade en JR heliradio men inget gyro.

        Här ett par utklipp från den numera blekta originalkartongen som Gazellen levererades i, bild 1, bild 2 och bild 3. Ytterligare en bild från en Japansk annons för Gazellen Om man jämför denna mot den röda Gazellen ser man att man har förenklat bl.a. landstället, så här sitter det som på en normal modellheli, fastskruvat med gummidämpare underifrån direkt i ramen. Antagligen efter man dragit lärdom av skadorna som uppkommer i kroppen med originalarrangemanget. Slutligen ytterligare en bild från Kvarnby som Kent skickade.

        Så här presenterades Gazellen i Hirobos katalog 1980 och detta är ritningen.

        Just nu är den blå Gazellen helt tom inuti och det återstår en hel del jobb att få den i flygbart skick. Värst av allt är att någon hade tänkt sig förse den med bensinmotor typ Echo och sågat sönder växellådan för att få plats med annan utväxling. Enligt Fredrik ska det vara originalkuggen som sitter kvar. Man har dock växlat plats på dem och av den anledningen sågat upp växelhuset. Sprängskiss på växellådan.

        Jämfört med den röde Gazellen som framstår som blingad är den blå mycket simplare. Direktdrift till huvudrotorn, landstället sitter utanför kroppen. Drivningen till stjärten kommer ut direkt från växellådan (inte via nedväxlingen), som går längs botten på kroppen och ingen skalariktig drivaxel är ditsatt. Rotorhuvudet är mycket enklare uppbyggt, samma som Falcon MK 2. Rotorbladen är stelt fastsätta och kan inte svinga lateralt. Kontrollmekaniken inuti är mycket simplare än i den röde. Gazellerna är med andra ord maskinellt helt olika även om de ser ut att vara identiska vid ett hastigt påseende.  * 2008-02-10

        Men det fanns hopp om om att kunna få den blå återställd, för på Tradera i början av 2018 dök denna flatbäddsmekanik upp för budgivning, men slutpriset landade över 2000 kr så det blev inget av det tyvärr.

        I mitten av oktober 2018 dök ånyo samma Hirobos flatbäddsväxellåda upp till försäljning. Den är modifierad till att användas i nån sorts bullig hemmagjord Vertolhelikopter ser det ut som. Vilketsom var priset denna gång mycket rimligare varför den inhandlades. Så nu finns det hopp om att ersätta den söndersågade lådan. Den nya är i alla fall hel.  * 2018-10-22

        Utgången till stjärtrotorn, alltså drivningen av fenestronfläkten ska enligt ritningen gå rakt igenom växellådan utan nedväxling vilket gör att fenestronfläkten håller samma varvtal som motorn. Och så är det i den blåe. Frågan är bara om det är så vettigt?. Visserligen åtgärdar det problematiken med att modellen har svårt att hålla styr på stjärten, men troligen inte alls bra då fenestronrotorbladen har en tendens att åldras och spricka. Tyvärr saknas den genomgående utgående axeln från den inhandlade växellådan och hålet är pluggat. Förhoppningsvis går det att ta motsvarande axel från den söndersågade lådan. Annars kan det bli besvärligt att åtgärda. Men om den röde klarar sig med ett lägre varv, borde det funka i den blå också. Har dock ännu inte kollat hur det ser ut i fenestronfläktens vinkelväxel. Kanske de är olika utförda? I värsta fall får drivningen av fenestronrotorn ske med en elmotor. Borde inte vara någon större match att åstadkomma.

    • Agusta 109A

      • En 4-bladig Hirobo Agusta 109A är också i behov av renovering. Ursprungligen byggd av Lasse själv i Malmö på 80-talet. Rotorhuvudet är av fabrikat PEKA som Lasse införskaffade i Tyskland. Här en liten drapa om modellhelikopterpionjären Lasse Olsson.
        Rotorhuvudet är av den stela typen vilket gör att man måste justera vänsterspaken vid övergång från hovring till flygning och tvärtom. Vanlig flygning skiljer inte gentemot ett normalt modellhelikopterhuvud med paddlar. När det gäller flygning med flerbladshuvud eller 2-bladshuvuden utan paddelstång, måste man ge NER-roder vid övergång från hovring till flygning och UPP-roder vid landning. Enligt Gandalf kompenserar man genom att peta till trimspaken i ändläge vilket gör att de moderna sändarna med digitala trimrar är odugliga för detta ändamål. Agustan har tydligen varit kvar i Malmö sen Lasses dagar för säljare var en Jörgen Svensson. Dess öden däremellan är för oss okända.

        Hirobo lanserade Agustan med denna snygga bild. I original sitter det ett DDF rotorhuvud monterat (Dual Damping Flapping system). Tack vare Ulf Källman i Örnsköldsvik som också har en Agusta 109A av Hirobos fabrikat noterades att mekaniken egentligen är tänkt för en motor med bakblås. Så här ser det ut. Precis som på Storken ska det sitta en fyrkantig ljuddämpare direktmonterad bakpå motorn. Ungefär som det är på alla mindre bensinmotorer från motorsågar till gräsklippare. I Storkens fall är drivkällan en OS EX46VF-H med insuget på "fel sida". Men då Lasses Agusta är försedd med en Webra 60 har han monterat en pipa, originellt nog med utblåset framåt. Okänt varför? Viktfördelning, utrymmesbrist, åtkomlighet? Lasse kommer inte ihåg.


      • En likadan Hirobo Agusta 109A hittade till Bålsta via Peter Ström i Linköping. Han hade tänkt att ta enbart rotorhuvudet till en Kalt Baron GS men bestämde sig i stället för att elkonvertera den varvid han rensade bort hela metanolmotorinstallationen inklusive kopplingen. Men med så mycket annat blev det ett projekt. Hur som helst ser den ut så här framifrån och så här bakifrån. Efterforskning visade att det faktiskt är Uffe Källmans helikopter som på omvägar hittat till Bålsta. Eller rättare sagt det som är kvar av den.  * 2008-11-02

    • Enstrom C-280 "Shark"

      • Jack Söderberg tipsade om att i Floda norr om Göteborg fanns en Hirobo Enstrom C-280 Shark som eventuellt kunde vara till salu vilket visade sig vara helt rätt. Sharken benämns oftast F-28. C-280 är en lyxigare variant av samma helikopter. Den som till händelsevis vill ha en riktig C-280 kan kontakta Joakim Berglund på Expressen. Har har en till salu för 68.000 € exkl. moms. John kom över Enstromen på så vis att en kund kom in i hobbyaffären och ville byta den mot en R/C-bil vilket John genast högg på.
        Av en händelse hade Danne Johansson fått kontakt med Ola Forsberg som drev Göt-Hobby på sin tid och överst på Olas önskelista stod just Hirobos Enstrom. Ola som innan pensioneringen återfanns på KG Knutsson har köpt tillbaks några av sina gamla helikoptrar som märkligt nog överlevt och finns kvar i livet. Alternativt har han skaffat likadana som han själv flög en gång, så Sharken kommer nog få sin givna plats hos Ola. Danne har redan för många leksaker, så det var nog bara bra att det inte blev fler. Men man ska inte ropa hej för tidigt, för förutom Sharken, fanns där också en Hirobo JetRanger hängande ......
        Bland alla papper som följde med låg inköpskvittot som visade att Sharken var köpt hos Nils Hobby på Nordenskiöldsgatan 18 i Göteborg den 29 juni 1984 för det facila priset av 2500 kronor. Den är alltså i skrivande stund nästan exakt 25 år och den har aldrig ens varit startad. Nu vill vi se vad Ola kan åstadkomma med modellen. Det vore ju trevligt om den gjorde sin jungfrutur just på 25-årsdagen. Ola har två månader på sig att få den flygklar. Tills vidare få vi hålla till godo med ett collage bilder med Sharken stående på backen i det skick den anlände från Sveriges framsida:  * 2009-04-22
        1. från höger
        2. från vänster
        3. framifrån
        4. rotormekaniken
        5. underifrån
        6. stjärtmekaniken
        7. bakifrån
        8. snett framifrån
        9. ritningen
        * 2009-04-21
        Ola har passat denna bild där Enstromen tagit till väders. Dock ville inte motorn gå riktigt rent, så han återkommer framöver.  * 2009-12-21

    • Boeing "Vertol" (Kawasaki KV-107 II)

      • Lars Hagström i Helsingborg blev tvungen att rensa i sitt hobbyrum varvid han slängde ut en Vertol plus en halvbyggd Lama till försäljning. Bägge i .30-storlek. Petri köpte Vertolen och Danne Laman.
        Efter att Stefan lyckats få allting att röra sig åt rätt håll samt att man börjat läsa på Internet vad andra har för erfarenheter av denna udda modell, står det helt klart att det är inte en helikopter man bara tar med sig till fältet och drar en repa med. Ska man flyga Vertol är rekommendationen att man ska köpa den modernare elektroniskt styrda varianten (typ 40.000:-) och inte den gamla med alldeles för många länkar som ska ställas in och inte får glappa. Men med så många leder, armar och anslutningspunkter är det näst intill ogörligt. Det finns runt 60 rörliga punkter och det totala glappet från ände till ände blir avsevärt. De flesta kommer aldrig längre än till några hovringsförsök utan att ha kroppen på plats. Den enda vi känner till som verkligen flyger sin Vertol är Amir på HAB. Samt norrmannen Rune Nessen som enligt egen utsago påstår att den flyger alldeles förträffligt och att den orkar med trots den lilla motorn. Amirs Vertol är målad i Svenska Marinens färger, dvs. Hkp 4. Egentligen är det den av Kawasaki licensbyggda varianten KV-107 vilket också framgår av kartongen. När man väl sprättat upp förpackningen ter sig innanmätet på detta vis. Hirobos beställningsnummer är 0406-901.

        Så småningom slutade det med att Danne tog över Vertolen med målsättningen att den ska provhovras för att få några smarriga bilder och sen får den nog hänga som det konstverk den verkligen är.

        Påklädningen av karossen var inte det lättaste. Det tog en hel kväll och det visade sig till slut att det inte går att få dit karossen med ljuddämparen påsatt. Diverse andra misshälligheter uppstod också. Som att glödstiftsförlängaren helt enkelt inte får plats. Men till slut blev den klar. Man drar alltså karossen över chassit efter att man tagit bort rotorhuvudena. Sedan fästes bottenplattan med ett par dussin små skruvar.
        En annan verkligt snygg Vertol har dansken Christian Høj. Ej heller den maskinen har vi sett mer än några decimeter över backen.
        Eftersom vi inte ännu har några flygbilder på vår egen US Coast Guard Vertol tar vi en till bild på Amirs Vertol när han går ner för landning på Malmen i Linköping.
        Vertolen heter endera BV 107 (Boeing Vertol), CH-46 Sea Knight eller CH-47 Chinook.

        Så här beskriver John Pohlman vad namnet Chinook kommer från: "Medan snöoväder fyller på snödjupen finns ett annat väderfenomen som ger det motsatta, Chinooken. Det är en typ av föhnvind och har fått sitt namn efter en indianstam i nordvästra USA. Denna vind förekommer öster om Klippiga Bergen i Kanada och USA.
        När västvindar möter bergskedjan tvingas luften stiga, varvid den avkyls och vattenångan kondenserar till moln som ger nederbörd på lovartsidan. Så kallad orografisk nederbörd. När luften passerat vattendelaren har den därför avgivit en hel del av sin fuktighet och värms dessutom upp när den sjunker. Den når läsidan som en torr och varm luftström.
        Särskilt på vintern kan den ge mycket snabba temperaturökningar öster om fjällkedjan. Från köldgrader till flera plusgrader och som tär hårt på snötäcket. Rekordet lär vara en ökning från 20 minusgrader till 7 plusgrader på bara två minuter på ett ställe i staten South Dakota."

        En sak man kan undra över varför Hirobo valde just maskinen med nummer 150951 som står uppställd utanför North Island NAS Flag Circle? De flesta modeller är målade enligt ett helt annat färgschema. Lasse målade sin modell som räddningshelikopter.

    • Bell UH-1B Iroquois.

      • Mattias Sjöholm hemmahörande på Östgötaslätten, närmare bestämt en plats som heter Fornåsa, har hållit på med modellhelikopter av och till under många år. Eftersom han numera tagit över flickvännens föräldrars bondgård har det blivit för lite fritid varför han gjorde sig av med sin Bell UH-1. Köparen var Stefan som alltid velat haft en Huey. Eftersom det är en åldrig Hirobo med stående motor och växellåda tog det sin lilla tid för Stefan att få den färdig, men en dag i augusti 2011 stod den redo på fältet. Tyvärr hade kolvringen i Webran tappat all sin spänst och under sin sista tid hankat sig fram tack vare ricinoljedieten, så det blev inget luftdop den gången.  * 2011-09-02


  • GMP (Gorham Model Products)
    • Hela siten www.1017.org har försvunnit från Internet, så många av länkarna i detta stycke fungerar inte. Men det finns en del nyttigt på Facebook.  * 2016-09-02
      John Gorham (GMP) tog fram modellen Cricket som sen Hirobo producerade som mini-star*o25. För den Nordamerikanska regionen fick Cricket samma betydelse som Heli-Baby hade i Europa.
      Bakgrund: John Gorham började sin karriär som flygingenjör och blev i skiftet 1960-1970 chef för kontrollsystemen på Lockheeds L-1011 TriStar. 1978 intresserade han sig för modellhelikoptrar vars i hans tycke undermåliga konstruktioner han förbättrade såpass att han ombads flyga sina helikoptrar i Universals film All Night Long med Barbra Streisand och Gene Hackman. När efterfrågan ökade lierade han sig med Hirobo 1983 och blev importör av deras produkter som han sen använde som bas i sina egna konstruktioner av vilka den mest avancerade blev Legend vars dekalark såg ut så här. En annan konstruktion var Cobra. Hirobos 505 kallade Gorham Competitor passande nog.
      Här är GMP stickers för den som har behov att få tag på dekaler.
      GMP utvecklades att bli ett företag med miljonomsättning. Största företaget inom det segmentet enligt egna uppgifter. Allt var datoriserat och varje byggsats försågs med ett nummer för att identifiera mottagaren. Den informationen använde man sen för att skicka ut bulletiner och reklam. Eller om det hade blivit något mankemang i tillverkningen av just den serien. Hälften av delarna gjorde de själva, medan resten tillverkades av underleventörer. På Facebook finns The GMP Years with the Gorham's & Friends, samt en halvtimme lång GMP Cricket Promotion video, Robert Gorham in the 80's (part 1) med fortsättningen GMP Cricket Promotion video, Robert Gorham in the 80's (part 1). Här ytterligare en snutt när sonen Rober Gorham gör en uppvisningsflygning.
      GMP's helikoptrar lade beslag på ett antal titlar i de amerikanska mästerskapen men 1987 började försäljningen dala då återförsäljarna i USA hämtade Hirobohelikoptrarna från de Kanadensiska importörerna Udisco i Montreal och Yellow Aircraft i Vancouver varigenom de kunde sälja Hirobos produkter 30% billigare. Försäljningen av Hirobo stod för lejonparten av GMP's inkomstbas och Gorham som alltid givit sina kunder fri assistans såg sig tvungen att sluta med det vilket ytterligare spädde på kräftgången. 1990 stod företaget på ruinens brant och den brittiskfödde Gorham som då var 68 år tvingades lägga ner verksamheten djupt skuldsatt.
      Cricket inspirerade troligen även engelsmannen Jim Morley, då hans MFA 500 är mycket snarlik till uppbyggnaden. Det finns en otroligt lärorik sida om just GMP och relationen till Hirobo på 1017.org

    • GMP JetRanger

      Mekaniken utvecklad av John Gorham saknar styrpaddlar, s.k. ”flybarless”. Egentligen är det i botten en Hirobomaskin, omgjord av Johns företag GMP (Gorham Model Products), som för övrigt var Hirobos representant i USA. Sonen Robert var chefspilot. För den som tyckte flybarless var lite för vilt fanns ett mer normalt rotorhuvud.

      Denna JetRanger är målad likt den som användes i bondfilmen "The Spy Who Loved Me" med den sexiga piloten Naomi (Caroline Munro) vid spakarna, som James Bond (Roger Moore) sköt ner från en Lotus Esprit i undervattensläge. På svenska heter filmen Älskade spion och är från 1977.
      Helikoptern kallas också ”The Stromberg Helicopter” efter huvudskurken i filmen. Dock fattas själva den stiliserade fisken som Stromberg hade som logo. Föregående ägare Palle Andersen, Gislaved. När den blir färdig kommer den se ut nånting i den här stilen. Och samma maskin i luften.

      Vad gäller mekaniken, dvs. Legendhelikoptern, får vi återkomma efter vi intervjuat Janne Breitholtz (4-Fun) då han oss veterligen innehar den enda Legenden i Sverige. Janne var personligen över och flög ihop med Robert Gorhamn vilket slutade med att Janne köpte den paddellösa varianten. Dock försvann den i transporten från USA, varvid Janne beställde en ny. Denna gång inte flybarless, utan utrustad med det sk. Elite-huvudet som var FAI-klassat. Dvs. avsedd för tävlingseliten. Legenden gick att få med ett antal olika rotorhuvuden.  * 2006-03-13


  • Morley

    • Agusta

      • Även Jim Morley tillverkade skalabyggsatser som denna utsökta Agusta 109. Den byggdes av Kent Thisell (förstås) på uppdrag Peter de Carro (Carrocar) för att tjäna som utställningsmodell. De bakre landningsställen dras in i kroppen och det främre fälls in precis som på förebilden. Som synes är den försedd med ett 4-bladshuvud. Motursroterande som på alla Morleymodeller. När Morley lade ner tillverkningen och Carrocar upphörde med Morleyagenturen i Sverige, såldes Agustan till Boris Dahl i Motala plus en Bell 47 och en halvbyggd Agusta samt ett litet reservdelslager.  * 2006-01-13

        Modellen är nu återbördad till byggaren som en 60-årspresent som här håller på att färdigställa en annan Agusta 109. Dock av märket Vario. Ska bli intressant att se om han lyckas återställa MorelyAgustan i flygbart skick och spännande att se hur den tar sig ut i luften med sina fyra rotorblad.

        Många år senare tittade jag på en gammal brittisk kriminalare från 1993, "Inspector Morse in Twilights of the Gods" som gick i repris, där huvudskurken åkte omkring just i en Agusta A-109A som jag tyckte mig känna igen. Färgsättningen påminde väldigt mycket om min, men den var inte målad exakt lika, utan det var en som finns på bild hos Joe Richardsons otroliga site VHRC där det mesta i modellhelikopterväg finns samlat. Däribland G-HWBK vars förebild är helikoptern i avsnittet, byggd 1980. Här ytterligare en bild plus en till fotade direkt från TV-rutan. Därav den dåliga kvaliten.

        Morelys modell av Agustan lanserades 1984. Agustan tog till väders redan 1971, så helikoptertypen hade redan över 10 år på nacken när Jim Morley lät tillverka sin skalamodell.

        När serien om Detective Inspector Morse lades ner, tog hans assistent Lewis över som kommissarie och vid Lewis pensionering fortsatte Lewis assistent Hathaway deckarserien. Nu som kommissarie. Dock med stöd och tillfälliga inhopp av den pensionerade Lewis. Med tiden hade serien blivit så pass populär att man kom tillbaks med ett par avsnitt om Morse i början av sin karriär, men utseendet på skådespelaren man valde lämnade en del övrigt att önska eftersom den unge Morse var minst huvudet högre än den gamle Morse. Men själva intrigen var av samma klass. Alltså en typisk engelsk pusseldeckare som inte innehåller en hoper testosteronstinna poliser med dragna vapen och skyddsvästar som sparkar in dörrar och skriker "freeze!!!!" utan där man genom små ledtrådar så småningom kommer fram till upplösningen. Fast man bör kunna sin Platon, citera engelska författare och vara insatt i antik mytologi för att dra nytta av dessa, samt att inte vara för petig med logiken.
        Stalltips: Den som frivilligt och utan uppmaning öppnar sin baklucka och visar polisen vad som finns brukar inte ha rent mjöl i påsen. Ungefär som den likaledes populära engelska deckaren "Morden i Midsomer" där man nästan kan sätta löningen i pant på att mördaren är den som kör en Volvo kombi.  * 2015-02-04

    • Bell 47G

      • Med i samma köp fanns en Bell 47G, även benämnd ”M*A*S*H”-helikoptern efter filmen med samma namn. MASH gick länge som TV-serie och dyker fortfarande upp i repris lite nu och då. Denna modell har ett tvåbladigt rotorhuvud precis som originalet, därför populär som skalabygge. Bell 47G som Jim benämnde 2c är baserad på MFA-chassit (den som har liggande motor). Modellen kommer senast från Boris Dahl, Motala.  * 2006-01-13

        Den här maskinen är ytterligare en där man rivit bort alla servon. En för mig obegriplig gärning. Vad ska man med ett tomt skal till? Det blev att bläddra i instruktionshäftet för att se vart alla länkar skulle till och det var väl begripligt, men bränsletanken blev över. Den hade varit inslängd i kabinen men passade ingenstans. Allra allra sist i häftet fanns en manuellt tillagd teckning med en pil som pekade mot att den skulle hänga under stjärtbommen och hur jag än vände och vred gick det inte att få till det. Enda möjligheten var att bygga nåt fäste mellan sidoplåtarna bakom rotormasten. Fast det smuttaste hade förstås varit att kunna använda dummytankarna på ömse sidor om kroppen. Eftersom gubben Morley tydligen glömt bort tanken blev jag tvungen att kolla in flygande exemplar varvid det visade sig att man oftast byggt en platta tvärs över landningsstället och på den satt fast en tank. Inte direkt snyggt men funktionellt. Den där teckningen visar en svart blobb ovanpå landningsstället som vid en hastig blick skulle kunna föreställa anslutningen till bränsletanken, men det är hjulet som fälls ner när man ska förflytta helikoptern på backen.  * 2016-09-17

        I samband med ommöblering av hobbyrummet lyftes maskinen ner från taket där den varit hängande och mest samlat damm. Men varför inte ta tillfället i akt att dokumentera några detaljer?
        Rotormekaniken är ett riktigt Mekano. Det finns ingen genomgående axel som förbinder rotorbladen eftersom fjädringen består av en metallplatta ungefär som på Kyoshos Concept EP och Kalts Baron. Rotorbladens vridning sker medelst en hävarm fastskruvad i rotorbladshållaren som i änden har någon sorts wash-out mellan paddelstången och swashplattan. I princip nånting liknande som Dieter Schlüter hade i sin förbättrade version av System 80. Samtidigt finns en "normal" wash-out på rotoraxeln vilken förbinder swashplattan med paddelstången. Dubbla wash-outer alltså. En för paddelstångens vridning och en för rotorbladens vridning.
        Om man skulle försöka förklara går det från swashplattan en länk via en wash-out på rotoraxeln som styr paddelstångens vridning. 90° förskjuten, går en annan länk från swashplattan, som via wash-outen som sitter på rotorbladet, kommer påverka paddelstångens lutning mot rotoraxeln. Den drar då samtidigt med sig rotorbladens attackvinkel. Det där blev nog obegripligt och utan ritning skulle det vara omöjligt att få ihop rotormekaniken om delarna kom lösa i en plastpåse.
        Rotorbladen kan inte svinga lateralt, utan är fast positionerade i rotorbladshållarna. Ingen möjlighet till justering finns som på Kavans JetRanger. Rotorbladslängden är 47 cm med plan undersida och kordan är 4 cm. Rotorbladsbultarna håller Ø 4 mm. Lite överdrivet på denna lilla helikopter kan man tycka, men tanken var nog att försäkra sig om att det skulle hålla oavsett vilken kvalitet på stålet i skruven man kunde tänkas använda. Även ta höjd för att det inte skulle brista även om skruven var helgängad. Det är skapligt stora skjuvkrafter även i en modellhelikopter.
        Just den här maskinen drivs av en Webra 6,5 cm³ flygmotor. Startas med en kilrem och via en kuggrem drar runt rotoraxeln med kugghjulen skyddade i en rund växellåda identisk med Morleys andra helikoptrar. Med motorn placerad så långt ner i chassit kommer ljuddämparen nästan att ta i backen.
        Stjärtdrivningen tas ut direkt från kuggremshjulet till en kullänk sittande på pianotråden till stjärtväxeln, vilken är en inte helt tät liten historia av plast fastklämd till chassit med en bygel. Stjärtväxellådan är traditionellt konstruerad för sin tid. Styrningen av stjärtrotorbladen går i ett hål tvärs igenom rotoraxeln och ut på andra sidan. En liten skåra är urkarvad i växellådans hus för att hålla styrlänken på plats. Här ser man hur både styrningen och drivningen av stjärten passerar genom chassit. Frågan är bara hur Mr. Morley tänkt att det ska hålla någon längre tid? Speciellt som drivningen gör en böj genom chassit vilket kommer slita ordentligt på genomföringarna. Visserligen är de av nylon, men tveksamt likväl. Typiskt engelskt charmigt är det i vart fall. Lite som äldsta dottern som bott i London i många år alltid undrat varför just England skiljer ut sig? Där startade ju en gång den industriella revolutionen, men att de sen kom att gå sin egen väg med alla möjliga mer eller mindre egendomliga konstruktioner. Dock enligt Magnus Hammarkind, som i egenskap av lärare vet vad han talar om, är just Morleys rotorkonstruktion någonting som andra konstruktörer borde apat efter, men förvånansvärt nog insåg de troligen aldrig hur smart det var uträknat.  * 2018-11-10

    • Hughes 300

      • I detta reservdelslager finns material som kanske räcker för att färdigställa Agusta 109’an och eventuellt en Hughes 300. Dock finns inte alla delar till 3-bladshuvudet, men så dök det oväntat upp en färdigbyggd modell. Visserligen kraftigt modifierad med Hirobodelar i rotorhuvudet, men på lite håll och om man inte känner till Morleys signum, märks det knappast. Så när 300’an är klar kommer stallet se ut som på denna bild från 1986.  * 2006-01-13

        Hughes 300 kom redan 1983 vilken Jim kallade Mk3 av någon anledning. Bell 47G fanns redan tidigare och Agustan var under konstruktion. Alla modellerna är i 40-storlek.

        Agustan och Hughes 300’an bygger på samma mekaniska uppbyggnad runt Morleys runda växellåda som återfinns i MXA’n där motorn driver växellådan via kuggrem med den skillnaden att på Hughes 300 sitter motorn monterad under kraftöverföringen.
        Bell 47G och MFA 500 har liggande motor pekande bakåt, medan övriga Morleys har stående motorer som pekar framåt. Alla startas med kilrep, vilket inte är någon bra kombination ihop med kilrepshjulet som är av plast. När det slirar för mycket smälter plasten och skåran som kilremmen går i blir allt annat än rund. Eftersom huvdelen under förargolvet på Hughes 300 är av tunn plast skadas den ofta vilket gäller alla Morleys förutom Carbon F1 och Maverick. Varför denna kursändring? Jo, dessa konstruerades inte av Jim, utan av Budd Boulton (ägare av Quick) som tog över Morley Helicopters under beteckningen MH Design och därmed bröt traditionen med skalabyggandet där tonvikten lades på autentiska detaljer vilket var Jim Morleys signum.
        Nåväl, gubben själv har gått ur tiden för nu skriver vi 2016 och det har blivit dags att ta sig an modellen. Mycket tack vare att Magnus Hammarkind är intresserad att få liv i en likadan som han hittat i Norrtälje. Tur var väl det, för en hel del saker på min Hughes 300 var felaktikt monterade vilket Magnus direkt noterade. Förutom sönderdragna gängor där någon hoppats att mängder med gänglåsningsvätska ändå skulle få sakerna att sitta kvar, fanns det tveksamma "förbättringar" som någon tyckt vara nödvändiga. I originalutförande ska de se ut så här. En annan förbättring var att kopplingsbackarna satt skevt och var dränkta i gänglåsningsvätska. De satt stenhårt och kunde inte röra sig det minsta även om man satte fart på svänghjulet. Dessutom var de monterade på fel sida om remhjulet. Hur som helst, modellen blev efter mycket om och men klar för en provhovring vilket lämnade en del övrigt att önska. Ganska mycket om man ska vara ärlig, men med full gas och spakarna på tre-kvart kom den i alla fall upp fastän Newton hade sett till att ena meden och tankatrappen påverkats av tynglagen. Det som skötte sig bäst var faktiskt det gamla mekaniska Sanwa-gyrot.
        Det där att en vanlig 40-flygmotor skulle räcka som drivkälla var nog en sanning med modifikation för det fanns inte ett uns effekt kvar i kraftreserv. Men kanske definitionen "flygduglig" inte var lika då som nu? Det kanske räckte att man lyckades komma upp från backen för att det skulle räknas som godkänt.
        Till slut en bild med Morleys Hughes 300 tillsammans med KKK-helikoptern.  * 2016-09-17


  • Kalt

    • Kalt Baron 20 MX i skepnad av en JetRanger.

      Forne ägaren Ola "Göt-Ola" Forsberg hade fullt i hobbyrummet och blev tvungen att göra plats för nya projekt. JetRangern är inuti försedd med en OS Max 32 som tack vare avgaspipan som går ut baktill är förhållandevis tyst. Det enkla rotorhuvudet lämnar dock en del övrigt att önska, men fungerar för ett stillsamt skalaflygande. Motorn startas med kona i baklocket. Alltså undertill. En bild framifrån.  * 2017-08-19


  • Små skalahelisar

    • Om man köper en skalakopp i form av en EC-135 och klär på en liten elheli typ T-Rex eller som i detta fall en HK-450, då blir resultatet ganska verklighetstroget. Det enda som är lite tråkigt är Fenestronrotorn som bara är en atrapp, men annars är den OK.
      Ägare och byggare är Raptor-Micke.  * 2010-02-14
      Här ett gäng bilder när Micke tar den till väders.  * 2013-03-14

    • En HK-450 inhandlad för att det följde med en skalakropp föreställande en Agusta 109. Kruxet med små inkapslade modeller och eldrift är hur man på ett enkelt sätt byter batteri? Bränslemaskiner tankas ju bara och sen är de flygfärdiga. På en elmodell måste man så att säga få ur hela tanken och endera ladda upp den igen eller stoppa i en redan fylld.
      Innan man kommit dithän måste förstås skalakroppen giftas ihop med chassit. Det mest förnuftiga vore att ta chassit precis som det är, inställt och flygklart, och sen klä på skalakroppen i form av en vänster- och en högerhalva, men det har jag aldrig stött på. Som det är nu måste stjärtpartiet rivas loss och träs igenom för att åter monteras ihop inuti stjärtpartiet. Där man till råga på allt måst ta upp rejäla hål för att komma åt. Hur sen chassit ska fästas i skalakroppens underrede är en gåta. Kanske de tänkt sig dubbelhäftande tejp? Det finns hål borrade men skruvarna är helt omöjliga att komma åt. Funderar allvarligt på att klyva kroppen i bandsågen. Om inte annat skulle det åtminstone vara hälsosamt för blodtrycket.  * 2020-10-11

      Hur som helst är skalakroppen gjord efter förebild. Det är en Agusta A109E Power med serienummer 11052 och med det hyfsat tidiga tillverkningsnumret 52 har man valt att måla den i ett utförande som de allra första demohelikoptrarna hade. Dvs. vit med en lång blå svepade linje som tunnar ut och går ner mot sporrstödet. Fast egentligen ska linjen vara i guld och blått.
      Originalets historia är att 1999 flögs den av Sloane Helikopters UK som G-TWAA. I mars 2001 övertogs den av Agusta Westland UK som 2003 sålde den till Elilario Italia och den fick registreringen I-MUNA. 2006 gick den vidare till INAER France. Nu som F-GLEQ. Sedan 2011 flygs Agustan i Nice av sjukhusorganisationen SAMU. SAMU betyder "Service d'Aide Médicale Urgente". Modellen är märkt F-GLEE vilket är en annan Agusta 109 som opereras av SAMU, men det kan spela mindre roll exakt vilken heli den ska föreställa. Den är ju i alla fall felaktigt målad.
      Men en sak stör ännu mer. Helins rotorhuvud. Paddellöst med enbart två rotorblad däruppe ser den märklig ut. Om den skulle haft ett paddelsystem ger det åtminstone intrycket av att det skulle finnas fyra rotorblad precis som det ska vara, så att det bara finns två blir helt fel. Tyvärr har jag inget 4-bladshuvud i den storleken, men ju längre tiden går desto mer lockad blir jag att beställa ett. Kostnaden är inte så stor, runt 350 kronor för den billigaste och gratis frakt. Helikoptern kom ju med gyron för paddellöst, så det borde fungera.
      Skalenliga rotorblad finns också att få tag på. Nedsatta till 10$ vilket raskt äts upp av fraktkostaden. Ska bli intressant att se vad våra skattemyndigheter tänkt debitera den leveransen? Sist det kom något från USA la de både tull plus moms på hela beloppet. Alltså inte varan i sig utan också den del som var frakt och försäkring. I detta fall är själva varornas värde 20$ och frakten 68$. Notera också att det togs ut moms på tullavgiften! Ganska magstarkt. Hade det varit en privat firma hade de åkt dit på ocker. Men inte vår kära stat, där rundar man glatt anständigheten för allas bästa, eller vad de nu hittat på för skäl att bete sig på det viset.  * 2020-10-19

      Hur som helst försvann beställningen varför den lille helikoptern får nöja sig med en sats vanliga rotorblad samtidigt som den fick en sporre i form av en galge.  * 2021-02-04


  • Veteran
      Att flyga en gammal modellhelikopter är att försöka få hundratals utslitna smådelar att färdas i formation. Åt samma håll
      Den som är intresserad av gamla modellhelikoptrar kommer att ha stort nöje av engelska VRHC - Vintage Radio Controlled HeliCopters skapad av Joe Richarson, men som nu drivs från Österrike via Klaus Schneider, samt tyska HeliOldie vilken numera sköts av sonen Martin Hof efter Eberhards bortgång i augusti 2010. Tråkigt. Eberhard var en trevlig bekantskap. För att inte tala om källaren i hans fars hus. Där fanns det saker!
      Vi har också Ewald Glanzers Österrikiska motsvarighet.

        Här först lite helikopterhistoria
      • Arthur M. Young skaparen av Bell 47. Som biprodukt under utvecklingen blev han också den första som fick till en fungerande modellhelikopter och det redan 1941.
        Modellvarianten drevs dock inte vidare utan den blev enbart ett steg i utvecklingen av en fullskalahelikopter.

      • Doug Marker’s artikel om Lockheed Cheyenne AH56A visar att nästa kända modellhelikopterförsök gjordes 1958 och även denna gång blev det endast ett steg i utvecklingen av en fullskalahelikopter och utvecklingen började tydligen så här:
        Lockheeds model emerged with a 5 foot diameter, two bladed main rotor with a fixed collective pitch control. Power came from a single McCoy 60 model airplane engine which turned the rotor through a combination belt & gear drive with an 8:1 reduction ratio. The model helicopter proved very stable and easy to fly.
        Of interest to modelers is the fact that a radio-controlled model of this helicopter was flown in 1958, making it one of the very first successful model helicopters. The model weighed 11 pounds with a 5-ft. diameter main rotor, 2-blade and constant 2 1/2" chord. A McCoy 60 drove the main rotor at 1012 rpm. The radio was a 8-channel Citizenship reed outfit with 6 channels being used - two for pitch, two for roll and two for throttle. A large "gyro" ring was later added under the rotor. The model was flown extensively at Sepulveda Basin, Los Angeles.

      • Arne Nohlberg. Det var så det började!


  • Schlüter

    De tidiga Schlüterkonstruktionerna.
    Framifrån räknat står Mini-Boy, Heli-Baby, SX 81, Heli-Boy, Bell 222, D-S 22, Gazelle och längst bak Cobra.
    Inte med i gruppbilden är Cheyenne (som maskinellt är identisk med SX 81), samt BO 105 (som saknar vindruta).

      Nånstans vid 1983-84 går väl gränsen mellan helt moderna modellhelikoptrar och veteraner i och med att Superior och sen Heli-Star såg dagens ljus. Utseendet har blivit modernt, dock fortfarande utrustade med Schlüters redan vid det laget lite antika System 80-mekanik. Den stora förändringen kom en fem år senare med den revolutionerande 88-mekaniken med dubblerade länkar (push-pull) och där swashen är ställd 45°, mot normalt 90°.

      Beroende på när i tiden man tittar, före 1986 eller efter 1992, då är det Schlüter. Mellan dessa år hade Robbe hand om Schlüters helikopterutbud.
      Dieter Schlüter har tillställts epitetet som "Modellhelikopterns fader" trots att det fanns uppfinnare långt före honom som också hade fått en modellhelikopter att flyga kontrollerat.
      Dock är utan tvekan Dieter den som fick bollen i rullning och med sin firma Schlüter-Hubschrauber-Modellbau, Mühlheim am Main, var helt dominerande även om det fanns andra tillverkare. Schlüter tillverkade inte enbart modellhelikoptrar utan även de verktyg som behövdes för att underlätta inställningarna, som denna sak som håller paddelstången på plats medan rotorbladens attackvinkel justeras. Förstås tillhandahölls andra saker som dekaler att sy fast på jackan plus en del annat i den vägen. Schlüter-Modellbau tillhandahöll även en verktygsväska. Inuti såg det ut så här (Bilderna tagna av tritan).


      2016 gästade Dieter Oldie-Treffen i Kitzingen och blev intervjuad av Südwestfilm. Intervjun är på tyska och skapligt lång, där Dieter berättar i stort sett hela historien. Efter att ha visat upp att hans Cobra verkligen kunde kontrolleras fick han frågan vad en Cobra skulle kunna kosta? Han drämde till med 1.000 DM och till sin förvåning fanns det efter några veckor 30.000 på hans konto. Så han förstod att nu gällde det allvar och att det var dags att kavla upp ärmarna och sätta i gång. Till en början hemma i källaren vilket till slut blev det honom övermäktigt, varvid han överlät hela produktionen till Schuco-Hegi i Nürnberg. Efter några år upphörde samarbetet och Dieter startade upp sin firma Schlüter-Modellbau (Ingenieur Dieter Schlüter, Dieselstaße 5, 6052 Mühlheim am Main).
      Dieter gick bort 18 Juni 2021, 90 år gammal.

      Senare kom Robbe in i bilden då de i början av 80-talet införde modellhelikoptrar i sitt utbud. Valet föll naturligt nog på ett samarbete med Schlüter.
      Först ut var träningsmodellen Zenith som var ett licensbygge av Dieter Schlüters Heli-Baby fast med annat utseende.
      Från omkring 1983-84 började också Ewald Heims modeller distribueras.
      Under 80-talet infördes japanska Kalt i sortimentet med deras Baron 20. Även benämnd Baronesse för den var så liten och nätt.
      1986 förvärvade Robbe rättigheten till Dieter Schlüters alla modeller.
      Trots att man i princip hade ensamrätt på det då dominerande märket Schlüter, fortsatte man även med ett omfattande utländskt modellutbud.

    • Bell 209 "Huey" Cobra (1972)

      Dieter Schlüters allra första helikopterbyggsats Bell-209 AH-1 Huey Cobra. Enligt egen utsago var Ulf Johansson först i Sverige att lära sig bemästra en sådan. Han fick nöta och nöta, men efter några månader lyckades han. Han sålde den senare vilket han idag (2018) ångrar.
      "AH" indikerar att det rör sig om en attackhelikopter. Därav det smala utförandet för beväpningen finns utanför kroppen och piloterna sitter inte bredvid varann utan i tandem.
      Den borde egentligen inte heta ”Huey” men så blev det, för om man försöker härma ljudet från den tvåbladiga rotorn på amerikanska så blir det just "Huey" och Huey-namnet blev så populärt att alla modellerna i serien fick heta så. Bell-204/205 UH-1 Iroquois är den bulligare underhållsvarianten av samma helikopter.

      Schlüters Cobra är en stor modellhelikopter, hela 1,8 meter lång. Den tillverkades först av Dieter själv men den stora produktionen skedde hos HEGI-Baukasten. Den har en stående motor kopplad till en växellåda och startas underifrån med rem.
      Om man är intresserad av hur det hela började en gång på 70-talet kan man gå till Dieter Schlüters egen berättelse Es was einmal .... Det finns även en artikel om Dieter och hans Cobra på denna hemsida.


      • Björn Aurell som är elektriker satt en gång för länge sen i en byggfutt och kom i språk med en annan byggare som sa att hans morbror hade efterlämnat en del modellflyggrejor som ingen i dödsboet ville ha. Så Björn köpte alltihop och Cobran hängde så att säga med i köpet. Björn hovrade faktiskt med den på ängen hemmavid, men det slutade i förskräckelse. Rotormasten som enbart håller Ø 8 mm är i bägge ändar nersvarvad till 7 mm. Där uppe var axeln sönderborrad av någon mindre nogräknad person som inte kunde sikta så bra, utan hade gjort ett rejält hål för att få i Jesusbulten. Så trots att den borde varit välsignad av Vår Herres enfödde son, gick rotormasten av och själva rotorn for högt upp i vädret medan motorn utan belastning varvade upp och stod och skrek. Vilket det klena stjärtrotorväxelhuset med sina stora och dåligt balanserade rotorblad inte tålde. Stjärtrotorbladen är egentligen något förminskade rotorblad. Huvudbladens korda är 55 mm, medan stjärtrotorbladen håller 50 mm.
        Obalansen gjorde att vinkelväxeln sprack och delade på sig så alltihop lossnade och slog sönder upphängningen, plus vänstra fenan trots att den sitter en bit bort. Allt medan huvudrotorn sakta singlade ner genom luften och landade oskadd. Efter det plockades helikoptern ren på motor, mottagare och servon och blev sen undanställd tills Björn kontaktade Danne som tur var kom med kombibilen. Annars hade den inte fått plats. Helikoptern är stor. Danne lovade i ett svagt ögonblick lovade att återställa maskinen. Lyckligtvis sades inget om när.

        Rotorhuvudet ser ut på detta vis. Här roterat 180°. Rotorbladens attackvinkel finjusteras med våld. Med två stora tänger bryter man till fästena tills dess att bägge bladen går i samma spår. Sen måste stjärtrotorn justeras så att den matchar huvudrotorn tills kroppen håller sig någorlunda still. Det görs mekaniskt med servoarmen plus länken till servot och finjusteras i radion om den har sådana möjligheter. Eller helt enkelt inse att man får flyga med spakarna snett.

        Här ett kort på Cobran från vänster (som fortfarande inte är restaurerad) och här från andra sidan. Det vita runda som sticker ut ur kroppen är tanklocket.  * 2021-07-31


      • I november 2005 dök det upp en militärmålad Cobra av fabrikat Hegi/Schuco som enbart stått och samlat damm sedan tidigt 70-tal. Byggd i grannorten Upplands-Bro men aldrig flugen. Världen är bra liten. Motorn är en Veco 61. Föregående ägare var Olle Sandström, Skälby, som dock inte var den som byggde modellen ursprungligen.

    • D-S 22 "Enstrom F-28 Shark" (1973)

      • Under Covidåret 2021 när detta skrives börjar det tunna ut i leden bland dem som fick vara med om att se att modellhelikoptrar faktiskt gick att flyga. Moderna helipiloter håller nog inte med, men att över huvud taget få upp en modellheli i luften på den tiden och sedan få ner den igen utan haveri sågs som en framgång.
        Arne Nohlberg har så levande beskrivit hur det kunde gå till i Det var så det började.
        En annan dråplig berättelse hur det var att lära sig bemästra en modellheli har Mattias Sundström beskrivit i hur han lyckades lära sig flyga modellhelikopter utan budget.

        Att det inte var lätt inser man snart. Dieter vann den första internationella helikoptertävlingen 1968 i Harsewinkel där Simprop hade satt upp ett pris om 1.000 DM till den som kunde få en modellhelikopter i luften. Dieter gjorde att skutt och havererade modellen. Dagen därpå hade han reparerat sin Sikorski S-58 och lyckades komma upp och göra en "okontrollerad landning" något tiotal meter bort som halvt skrämde livet ur fotograferna som tagit sig för nära, varvid han förklarades ha uppfyllt kravet. Dieter själv menade på att någon flygning var det inte tal om, utan mer ett desperat försök att undvika haveri. De flesta av konkurrenterna kom inte ens upp. Och lättade de från marken var det inte mycket kvar av flygfarkosten efteråt. Men Schlüter var ingalunda först trots att han har kommit att kallas "Modellhelikopterns fader". Arthur M. Young hade redan 1941 en fungerande modell. Det finns en Youtube-video som bevis.

        Några ärevördiga herrar finns dock kvar i livet, så nu och då kommer det fram reliker ur gömmorna. Likt denna Schlüter D-S 22 som Lars Flygeborn, f.d. helikoptermekaniker från Norrköping, en gång köpte av Rune Johansson. Eller Termik-Johan som han vanligen kallades och som gick bort 2015 vid 88 års ålder. Lars har hunnit bli 83 och haft modellen stående i många år och aldrig kommit till skott att ställa den i ordning, så det var väl dags att passa den vidare.

        Historien bakom D-S 22 är att Dieter beslöt att uppföljaren till Cobran skulle ha en civil förebild varför han valde Enstrom F-28A "Shark". Företrädesvis för att den var så bred och att den stora kabinhuven gjorde det möjligt att komma åt, vilket oftast är ett elände med kroppsmodeller.
        Att den kom att heta D-S 22 är höljt i dunkel. Kanske 22 är ett ordningsnummer för hans helikopterkonstruktioner? D kan betyda både Deutschland och Dieter, så varför inte då S lika med Schlüter? Nu är det för sent att fråga för Dieter gick bort för en månad sen (18 Juni 2021), 90 år gammal. Det finns videoinspelningar RC Helicopter Invention 1 - Schluter Development Film 1968 to 1970 på nätet som visar hans mer eller mindre dråpliga försök att få till en modellhelikopter som faktiskt går att kontrollera.
        Video nr 2 i serien, samt nr 3. Plus hans egen portal Es war einmal .... Die Entwicklung des Modellhubschraubers.
        Sen förstås också hans bok "Hubschrauber ferngesteuert".

        Att D-S 22 är producerad av Schuco/Hegi framgår av att växellådans hölje är av plast. Tyvärr inte lika robust som originalet av aluminium varför fästöronen gärna går av. Men det finns bot. På Heli-Oldie finns att beställa ett nytt hölje av en bättre plastsort. Pris 80€ plus frakt.
        Som synes saknar modellen rotorhuvud, men det ligger med löst. Fast av någon anledning saknas rotoraxeln. Lars fick aldrig ur Rune varför?
        Får jag göra en gissning åkte helin av någon anledning ut för en bomstrike eftersom det sitter kvar rester av en länk, plus att kroppen är lagad exakt där rotorbladen skulle ha träffat och att stabilisatorn plus fenorna ser ut att vara nytillverkade, samt att deras kulörer inte riktigt matchar kroppen.

        Rotoraxeln är klen. Ø 8 mm nedtagen till 7 mm i ändarna så det borde inte vara något större problem att tillverka en ny. Klarar man inte av det finns nya axlar att beställa. 30€ plus frakt. En swashplatta följde med.
        I övrigt är modellen bestyckad med en OS Max-H 60 guldtopp som matades med ricinolja, men ett kok i ett maskindiskmedelbad tar hand om det värsta. Servona är linjära av fabrikat Varioprop. Inuti med motorn borttagen ser det ut på detta vis och med motor och kylkåpa på plats. Oljigt och kletigt är bara förnamnet och man kan undra hur det blir med motorns kylning? Det ser inte ut som luftflödet skulle vara särskilt effektivt. Det finns heller inga ventilationsöppningar i kroppen. Dessutom har motorn ingen förstorad kyltopp som kan hjälpa till. Så.....?

        Det går inte beskylla modellen för att vara vacker. Snarare tvärtom. Men den har sin charm.
        Och den är inte vackrare i Hirobos version. Bilden föreställer den Shark undertecknad en gång passade vidare till Göt-Ola. Designmässigt lika fula bägge två, men det går att skilja dem åt genom att kabindörren är rundad hos Schlüter.

        Mest troligt byggde Termik-Johan ihop helikoptern 1973 eftersom den är utrustad med S-rotorhuvudet. Varför han byggde en av de första modellhelikoptrarna som gick att få tag på kan man fundera över?
        Antagligen för att en sån vid den tiden var den ultimata utmaningen inom hobbyn. Men det verkar som han hade ett horn i sidan till helikopterentusiasterna, för det sitter en sarkastisk statusetikett i framrutan så att alla skulle förstå vilken märkvärdig person man var som ägde en modellhelikopter.
        Enligt en granne lär han ha fått upp den i luften hemma i trädgården, men flyga var det inte tal om. Snarare okontrollerade små luftskutt. Utan gyro ihop med långsamma servon tillsammans med radioutrustning som lämnade en del övrigt att önska som det var på den tiden lär det ha varit bra svårt. Fast man ska inte säga inte, för i en recension i Radio Modeller 1973 påstås det att den var så stabil under hovring att den kunde stå still av sig själv i flera sekunder.

        Alla delar ser ut att finnas, förutom landställsbågarna. Däremot finns de imponerande landställsmedarna vilka är lika långa som modellen så när som på 2 dm. Vida överstigande 60 cm som originalmedarna mäter. Dessutom uppkrökta i bägge ändar likt moderna trickskidor.
        Jag lärde aldrig känna Termik-Johan varför jag tyvärr inte kan bidra med några bilder, men på nätet finns en artikel om hans Silvia.
        Frågan är om helin ska återställas som ett historiskt dokument, eller till flygbart skick med modern elektronik?
        Efter lite mekande kom i alla fall rotorhuvudet på plats.

        Lite historik fritt översatt från VRHC.
        D-S 22 var 1973 utrustad med Schlüters S-rotorhuvud som är en uppdaterad version av det ursprungliga. Fortfarande med fast stigning, men nu kunde bladen flappa individuellt vilket låter dem skapa den naturliga koningsvinkeln som bildas beroende på lyftkraftsändringarna som genereras vid flygning då rotorbladen rör sig både i medvind (lyftkraften minskar på ena sidan) och motvind (då lyftkraften samtidigt ökar på andra sidan).
        Det är ingen mening att säga "vänster" eller "höger" sida om en helikopter. Åt vilket håll kroppen pekar bryr sig rotorn inte om. Den reagerar på vinkelförändringar och vindriktning.

        D-S 22 är något lättare att flyga än Cobran och har fördelen av att vara mindre så den kunde transporteras enklare. Cobran var för lång för en normal 70-talsbil. Det fanns också flottörer som gjorde det mycket lättare att lära sig. Landningarna blev inte så kritiska då modellen kunde hasa i stället för att haka fast i underlaget och välta.

        1974 introducerade Dieter sitt kollektiva rotorhuvud. Det s.k. Expert-huvudet som antingen fanns med i byggsatsen, eller som en uppgradering. Överdrivet kraftigt var det och utslagen inte mycket att skryta med, men nu gick det i alla fall att ha lite kontroll än att behöva tänka före när den enda höjdkontrollen var motoreffekten (=rotorvarvet). Som gärna hade fått vara mycket högre. Att tvingas ha motorn på högsta effekt ger inget utrymme för korrigeringar. Men det hindrar tydligen inte somliga entusiaster som flyger runt med dessa antika saker som om det vore vilken modern modellhelikopter som helst. Som t.ex. Uli under gammelheliträffarna i Kitzingen 2014 och 2016.
        Huvudrotor och stjärtrotor är mekaniskt ihopkopplade via växellådan. Motorn påverkar bägge samtidigt. I ett fast arrangemang är rotorernas attackvinklar bestämda. Man justerar i möjligaste mån så att helikoptern inte har några tendenser att vrida sig vid varvtalsändring. Rotorerna balanserar ut varandra när motorn ändrar effekt. Att låta rotorerna jobba individuellt adderar en variabel till ekvationen. Om man utan att ge gas (vilket behåller rotationsvarvtalet om motoreffekten orkar med det) ändrar huvudrotorns attackvinkel måste den vridande kraften kompenseras av nånting. Men detta nånting består av luft varför också stjärtrotorns attackvinkel behöver ändras. Idag sköter ett gyro om den saken, men 1974 fick den funktionen sitta i piloten. Hade man väl bemästrat den konsten blev det med ens möjligt att flyga någorlunda kontrollerat än att hela tiden behöva ha hjärtat i halsgropen. Man ska minnas att en modellhelikopter på den gick loss på minst en månadslön om inte mer. 1973 var en normal månadslön en bra bit under 4.000 kronor.

        Peter Christy har skrivit om hur han bytte till sig en D-S 22 och började flyga modellhelikopter, som han många år senare konverterade till att bli eldriven.

          Mer info om denna modell, samt det mesta man behöver veta om man är intresserad av gamla modellhelikoptrar finns på två ställen.
        • VRHC
        • Heli-Oldie
        • Plus Modellbau-Museum som började ambitiöst, men somnade in runt 2014.
        * 2021-07-17

        I samband att Hilmersson hittade en SX 81 som behövde kompletteras hittades ett mer passande landställ till DS-22. Ev. inte originalutgåvan, men skruvhålen stämde, så om inte annat måste det vara en av de tidiga. Schlüter hade ett antal varianter att erbjuda. Den bredaste var 65 cm plus tillhörande riktigt långa medar.

        DS-22 slapp i alla fall vila sig på en gammal Raptor och blev riktigt fin med sitt nya underställ* 2021-08-03

        ps.
        I gömmorna finns också en något spräckt D-S 22-kropp. Dock saknas vindrutan.

    • Aérospatiale SA-341G "Gazelle" (1974)


      • En av de tidiga Schlüterhelikoptrarna var Gazelle. Den har samma stående motor och växellåda som Cobran och tekniskt sett före BO 80 (Heli-Boy/Bell 222 och BO 105)
        Detta exemplar har hela tiden funnits endast några km från Bålsta. När Uffe Emet, Grynsta skulle rensa i gårdsbutiken tyckte han att hobbyprylarna legat länge nog. Barnen var inte intresserade att ta över så det fick bli en annons på Blocket. Ulf har tillräckligt att göra med driften av Björknäs camping som han driver ihop med sin fru. Under den stora flyktinginvandringen blev campingen konverterad till flyktingförläggning, men byggs nu (2018-19) om som First Camp Björknäs Upplands-Bro.
        Uffe hade köpt en ny OS Max 61F SR som framdrivningskälla samt ett Kavangyro. På den tiden skulle man alltså koppla in tåtarna direkt i servot och det fanns specifikationer vilka kondensatorer som skulle lödas in beroende på servofabrikat.

        Så här ser Gazellen ut framifrån. Och en bild uppifrån.
        Gazellen har samma stjärtrotor som föregångaren Cobran men rotorhuvudet är Schlüters Expert som är modernare eftersom den kan variera bladens attackvinkel. Det fanns till Cobran, D-S 22 samt Gazellen. En bild på de ingående delarna. För övrigt kunde man också sätta detta rotorhuvudBO 105.
        Rotorhuvudet är fortfarande utformat med koningsvinkel vilket gör att rotorbladspetsarna befinner sig högre upp än sina infästningar. Paddlarna är av aluminium för att tyngden ska göra helikoptern så stabil som möjligt.

        Modellen köptes först av Uffes bror som i sin tur köpt den av en jobbarkompis som antagligen är den som monterade ihop Gazellen. Till en början saknades fläkten och kopplingen men någon vecka senare ringde Uffe och sa att han hittat en kartong med diverse påsar som det stod Schlüter på. Samt även den eftersökta aluminiumfläkten med kopplingen monterad. Till och med den koniska klämringen fanns med.
        Om allt går enligt plan kommer Gazellen att premiärflygas på Tjustas hembygdsdag 2009. Dock med lite modernare elektronik än vad som fanns att tillgå på 70-talet.  * 2008-10-05

        Det gick dock inte riktigt som det var tänkt. Danne ansökte om bygglov för att få en vettig bygglokal och slippa hålla till i kallgaraget under vintern. Det fick högre prioritet.  * 2008-12-11
        Men vi bevistar hembygdsdagen nu och då. Om inte annat för att se om det inte går att locka till sig några återfallsförbrytare Men det där med att uppvisningsflyga går inte. Den enda yta som skulle kunna fungera används som parkeringsplats.
        Hur som helst ska Gazellen uppgraderas med dekaler för den är bra tråkig som enfärgad.  * 2017-08-27

        Vid Grynsta Gård finns Upplands-Bros enda runsten med människomotiv. Den står i backen ner till det gamla färjestället. Texten lyder: "Illuge och Fulluge de läto resa denna sten efter sin fader Arngisl. Gud hjälpe hans ande. Torfast ristade runorna." Själva gårdsnamnet kommer från grynnan Täljebyklack ute i Sigtunafjärden och gården stavas Grynnsta på äldre kartor.

        Under pingsten 2019 var äldsta dottern på besök. Hon bor utomlands varför vi tog en hembygdsrunda i omgivningarna. Jorå, Grynnstastenen stod kvar i sin glänta, men bänken hade sett sina bästa dagar. Stenen är tydligen unik för det är den enda runstenen i Uppland som har ett människomotiv. En örn har slagit klorna runt en kvinnas huvud.  * 2019-06-09


      • 2018 överlät Ulf Johansson de flesta av sina gamlingar. Bland dem fanns en Schlüter Gazelle. Dessutom fanns ytterligare en kropp plus ett ark nya rutor. Kroppen var försedd med en dekal från tiden då Ulf var fältflygare i Flygvapnet.

      • Undertecknad innehar också en stor kartong med påskriften "Gazellekropp Schlüter"
        adresserad till B. Beckman & C:o, Wollmar Yxkullsgatan i Stockholm från Schlüter Modellbau, men som innehåller en något spräckt D-S 22-kropp. Dock inte värre än att det med en ganska måttlig insats går att fixa till. Tråkigt nog fanns inte den stora vindrutan. Däremot Gazelleritningen i verklig skala. Plus ett antal plywoodskivor med numrerade delar färdiga att trycka ur och limma fast. Huruvida dessa är avsedda för Gazelle eller D-S 22 är svårt att avgöra.

      • Nån gång 1976-78 var detta Ulf Johanssons heliflotta
        där alla utom den närmsta Heli-Babyn och den gula Heli-Boyen numera finns under BusyBee's omvårdnad. Tyvärr var Ulfs sparade helikoptrar förvarade i ett fuktigt utrymme vilket inte var hälsosamt. Men efter att exemplevis Ulfs blåe Gazelle blivit upputsad blev den ganska fin. Samma med Bell 222 och Heli-Baby som var eländigt rostig.  * 2018-07-19

      • Heli-Baby (1975) som har en dedicerad Internetsida http://www.helibaby.de/ underhållen av Gerd Guzicki.

        Arne Nohlberg har livligt beskrivit hur han lärde sig flyga modellhelikopter med sin Heli-Baby.

      • Heli-Baby fanns i två varianter. Ursprungligen utrustad med rotorblad som kan svinga men varken flappa eller är vridbara. Attackvinkeln är fast. Modellen kom senare med vridbara blad och då ändrades namnet till Super Heli-Baby. Notera att den hade remdrift till stjärtrotorn redan på den tiden (fotot visar den amerikanska Revolution 40 som i princip är en blåkopia av Heli-Baby, fast rödeloxerad). Det slirade rätt bra för det är inga tänder på remmen, men remhjulen är refflade. För att hålla remmen mitt på är remhjulen svagt rundade precis som med alla maskiner med plattrem, typ äldre lantbruks- och verktygsmaskiner. Arne Nohlberg (HAB) från Skövde har en äkta Heli-Baby (fast med hemgjort landställ och styrpaddlar).

        • Schlüters Heli-Baby i sitt ursprungsutförande.
          Dvs. med fast pitch. Rotorbladen är alltså inte individuellt ställbara. Helikoptern styrs enbart via paddelstången. Rotorbladen sitter dock inte fast som på en fläkt utan hänger i svag v-form i en vagga som gör att de kan luta ett par grader gentemot rotoraxeln. Märkligt nog är helikoptern fortfarande intakt fast den flugit mycket. Motorn är en HP 40. Kommer närmast från ”Krippe”. En Stockholmare vars efternamn förblivit obekant.

        • Schlüters Super Heli-Baby (1976)
          Den här har ställbara rotorblad (därav namnet ”Super”) fast den är av en mycket tidig variant och saligen tom på innehåll. Inte ens motorn sitter kvar. Fast kylfläkten fanns med. Alltid något. Lars Lundquist, Malmö. En närbild på chassit samt en vy från andra sidan.


        • Fascinerande nog dyker det gamla Schlütermaskiner i gott skick som denna Heli-Baby vilken införskaffades från Peter Trotz i Sollentuna som hade inhandlat den för att lära sig flyga modellhelikopter.
          Tyvärr är de här gamla konstruktionerna inte lämpliga för detta ändamål. Speciellt de som har fasta rotorblad. För att göra det ännu svårare så har t.ex. detta exemplar inget gyro. Så det blev aldrig något flyga av och tur var väl det. Annars hade den nog aldrig överlevt till idag. Maskinen ser ut att ursprungligen ha kommit från en medlem i Skellefteå Radioflygklubb. Dokumentationen som medföljde pekar mot Torbjörn Brännström i Boliden. Han hade bland annat köpt ett gäng rotorblad från PeAs Rotorblad i Torsåker utanför Sandviken. Det bor tyvärr inte någon Torbjörn Brännström på den angivna adressen idag, så det går inte att verifiera hur det förhöll sig.

          Med helikoptern följde också en 27 MHz radiosändare av fabrikat MultiPlex Royal på kanal 98 som motsvaras av frekvensen 26,935 MHz.
          I cockpiten sitter en pilot som kunde köpas som tillbehör en gång i världen. Just på denna bild ser han dock ut att ha tappat greppet om höjdspaken.

          En annan lustig detalj är avgassystemet som består av en liten dämpare vid motorn, som för övrigt är en Webra 40, plus en lång slang lindad runt chassit och sen en hemtillverkad dämpare i änden fastsatt vid ena meden. Vad uträkningen med detta skulle vara är svårt att begripa sig på. Denna gamla helikopter hade faktiskt remdrift till stjärten som dock slirade en hel del enligt de som flög dessa maskiner aktivt på sin tid. Helikoptern är flugen men det var nog ett bra tag sen. Remmen och dreven för stjärtrotorn ser i stort sett helt oanvända ut. Damm har den ju samlat förstås. Den skruvades ju ihop i början av 70-talet och 35 år är en beaktningsvärd ålder för en modellhelikopter. Gyro har den inte och de gamla servona rör sig så långsamt så långsamt, så man får inte göra för häftiga manövrar för då hinner man inte med att rädda den om det bär av åt fel håll. För att kunna få den i luften borde den nog i alla fall förses med gyro. R/C-utrustningen är Multiplex de hade ett gyro, så varför inte pröva med det? Njae, visst skulle det nog funka, men inte en chans att inredningen skulle få plats, så det alternativet skippades. Det enda gyro av äldre typ som får plats under piloten är ett Graupner Mini-Gyro. Moderna gyron klarar inte så långsamma servon som sitter i denna maskin utan de överstyr totalt eftersom allting händer så sakta. Innan inredningen sattes på plats igen städades det upp och det gamla batteriet ersattes med ett NiMh för att slippa tömma batteriet inför varje återuppladdning. Ett försök att få den lite vassare i responsen har man tydligen gjort i alla fall. Man har lättat metallpaddlarna genom att borra ur dem och sedan täcka över med samma plast som man klär rotorbladen med.

          Motorn är som nämnts en Webra 40 med slidförgasare vilket gör att gasreglaget rör sig vinkelrätt mot förgasarhalsen och inte i cirkelform som normalt. När motorn sitter monterad som den gör blir det en mycket märklig krök på stötstången när servot sitter under piloten. Dessutom är själva plastlänken farligt nära avgasröret vilket kommer få den att smälta om det blir kontakt, så det där måste konstrueras om. Frågan är bara hur? Den ska ju bibehållas så nära originalskick som möjligt och med hjälp av en vinkelarm från en Hirobohelikopter blev det så här. Det gick till och med att använda ett av de befintliga skruvhålen i ramen. Ett hål togs upp i bottenplattan och servot vändes upp-och-ner. De långa skruvarna ska förstås ersättas av riktiga servofästen. Vidare fick piloten tvingas att hålla i styrspakarna. För att han skulle sitta riktigt fast utrustades han även med säkerhetsbälte. Motorn försågs även den med en rem. Lite svårstartad annars.  * 2007-10-22
          Så här tyckte i alla fall Allt-om-Hobby om HeliBabyn 1976.


        • En HeliBaby från 1976 i stort behov av renovering lades ut på Blocket under julhelgen 2010. Säljare var Martin "bigdipper" från Ängelholm. Hans pappa hade flugit den på sin tid. Tyvärr saknas hela drivlinan så när som på kopplingshuset, så det blir till att rota djupt i bra-att-ha-lådan om den ska upp i luften.  * 2011-01-07

          Vid närmare eftertanke ska den nog få vara kvar som dokumentation över hur ett gammalt modellhelikopterlik kan se ut.  * 2011-09-13

          Tills vidare får den hänga som dekoration i glasverandan. Om inte annat tjänar den som konversationsöppnare, då folk som kommer på besök ofta undrar vad det där är för något? Och då har den åtminstone något syfte annat än att ta till väders med tveksamt resultat.


        • 2018 överlät Ulf Johansson de flesta av sina gamlingar. En av dem var en Super Heli-Baby men ack så rostig Dock mekaniskt komplett Tyvärr saknas motorn, men piloten fanns.
          Ett problem med Heli-Baby är att stjärten driftar tack vare remdriften. Eftersom den inte har tandrem (vilken man antagligen inte trodde skulle fungera när remmen är vriden 90°) används en plattrem. Om en flat rem ska kunna spåra och inte hoppa av måste remskivorna vara rundade så remmen alltid söker sig till remskivans största diameter. I detta fall är remskivan mera som ett klot. För att komma tillrätta med slirningen är ytan refflad vilket tyvärr inte alltid hjälpte.  * 2018-07-19


        • Nu skriver vi 2019 och Oliver Lagne la ut resterna av en Heli-Baby till försäljning. Huven saknas men i övrigt komplett fast i ack så erbarmligt skick. Frågan är om den är lönt att restaurera? Gäller först och främst att hitta en huv som matchar resten. Motorn är i vart fall en Webra 6,5 cm³ Fastbränd i gammal ricinolja förstås. Vad annars vore att vänta.  * 2019-01-19


        • Magnus Hammarkind har en replika Heli-Baby som ursprungligen var tänkt för Nostalgiträffen 2012. Men då han utan förskyllan fick se sin nybyggda MFA 500 förvandlad till en skrothög blev Heli-Babyn stående tills hustrun sa ifrån. Så i juli 2013 tog den till väders. Hur det avlöpte kan man läsa om här.  * 2013-07-24


        • HeliBaby är så populär bland nostalgiker att den har tagits upp i nyproduktion hos Minicopter i Tyskland och den som vill följa bygget av en sådan rekommenderas att följa denna humoristiska tråd där Actionman monterar ihop en Heli-Baby.  * 2008-11-06

      • vilket innefattar
        • Bell 222 som i princip är samma helikopter som
        • Heli-Boy och
        • BO 105

          Det rotormekaniska kom att leva med till
        • Cheyenne och
        • SX 81 samt
        • Heli-Star

        Dieter Schlüter kallade sin skapelse för Bell 222 eftersom den efterliknade en riktig helikopter. När helkroppen ersattes med en vanlig helikopterhuv och skulle säljas på den amerikanska marknaden fick den heta Heli-Boy vilket Dieter tydligen inte gillade. Han envisades med att även kalla pod-and-bom-versionen för Bell 222 men nu med tillägget "Trainer". I övriga världen heter den förstås Heli-Boy vilket lirar mycket bättre ihop med Schlüters övriga alster som Mini-Boy, Heli-Baby, Heli-Star m.fl.

        För att ytterligare krångla till saken tillverkades långt senare en skalakropp som var mycket mer lik originalet. Nu hade landningsstället ersatts av infällbara hjul. Eftersom det är en riktig skalamodell av Bell 222 heter den givetvis Bell 222, men nu avsedd för en Junior 50-mekanik (helikoptern på bilden är en version II). Den är väsentligt mindre vilket man kan se om den jämförs med en Kavan JetRanger som är i samma storleksklass som Schlüters första Bell 222. Hur som helst har denna lilla Bell 222 återfått sin ursprungsmekanik tack vare Ulf Höglin från Säter. Om den kartongen funnits kvar hade den sett ut på detta viset.

        • Bell 222 (1977)

          Är den ursprungliga Heli-Boy'en och kunde senare kunde uppgraderas till en variant med rörlig pitchvinkel, benämnd "Twin Ranger". Förlagan (mycket mer slank dock) var en populär Bell-helikopter, nämligen deras Bell 222 som kom ut på marknaden 1974.
          Under Midnight Fly-in 2011 fanns en Schlüter Bell 222 till salu. Säljare var Bert Berg från Piteå och helikoptern var just en Twin Ranger. Inte den allra ursprungligaste varianten eftersom den kan ändra rotorbladsvinkeln, men rotorhuvudet är av den första versionen utan wash-out samt fixerade bladhållare. Rotorbladen kan ändra attackvinkel men inte svinga fram och åter, utan är styvt låsta till rotorbladshållaren. Ersätter man skalakroppen och sätter dit en normal modellhelikopterhuv omvandlas Bell 222 till Heli-Boy. Dock behölls beteckningen Bell 222 för bägge utförandena vilket är något förvirrande. Speciellt som pod-and-bom-varianten hade olika namn beroende på vilken marknad den salufördes på. Hur som helst, ordförande Bosse Nilsson såg till att den här modellen hamnade i klubbens ägo.
          Denna modell har aldrig varit i luften men tråkigt nog saknas högerdörren, landställsvingarna samt fläktkåpan. För övrigt är den i s.k. "mint condition". Motorn är en Webra 61 med löjligt liten ljuddämpare. Elektroniken består av en 27 MHz Sanwa-anläggning utan gyro. Eftersom elektroniken måste ersättas om helikoptern ska bli flygfärdig, kommer mottagaren flyttas till en Mini-Boy vilken inte kommer bli luftburen utan bevaras som demoex.  * 2011-07-10


        • Ulf Johansson var troligen den första som prövade på modellhelikopter här i landet. Han införskaffade en Schlüter Hegi-Cobra 1974 och nötte och nötte flera månader tills han kunde behärska den.
          Med tiden blev han Sveriges skickligaste modellhelikopterpilot. När han skulle flytta fanns inte plats för alla gamla helikoptrar utan han överlät sin Bell 222 till Danne.
          Lite skamfilad, rostig och väldigt smutsig var den, men efter att kroppen fick lite behandling med såpa och vatten blev den skapligt fin igen. Dock består rosten.
          Just denna Bell 222 flögs av Ulf under en träff på Starlanda 1978 där man samtidigt spelade in ett avsnitt av TV-programmet HAJK och det märks att det inte fanns stjärtlåsningsgyron på den tiden. Om man ens hade något gyro alls för stjärten svajar rejält även i händerna på Ulf Johansson.  * 2018-07-19

        • Heli-Boy (1978)

          Dieter Schlüter lanserade Heli-Boy år 1978 efter att ha plockat bort Bell 222'ans skalakropp. Rent mekaniskt var de identiska men salufördes olika. Se här annonsen från Göt-Hobby 1980 som "den logiska uppföljaren till Heli-Baby". Den ursprungliga versionen (Bell 222) hade fast rotorbladsvinkel och kunde flygas med en 4-kanalsradio. Varför Dieter hade en bubbla-pinne-version med fast rotorbladsvinkel och en kroppsmodell för aerobatic kan man undra? Men tydligen var det så. Mitt i all röran kom samma modell stundtals kallas Heli-Boy, eller också Bell 222, så det är lite förvillande vilken som menas. Kanske tidsgapet spelar spratt så här i efterhand? Hur som helst så är detta Göt-Hobbys annons av Bell 222 från 1980.

          Eventuellt kan den gode Dieter tänkt ut att ingångsmodellen för System-80 skulle vara i det enklaste utförandet. Alltså Bell 222 med fast pitch och en enkel huv. Ville man ha något mer flygbart gick man vidare. Uppgraderade rotorhuvudet och köpte kanske även Bell-kroppen om man verkligen ville kosta på. Ville man sen ta steget fullt ut, bytte man rotorhuvudet mot ett 4-blads som passade ihop med BO 105-kroppen. Här en närbild på 4-bladshuvudet. Detta var Göt-Hobby's BO 105-annons från 1980.
          Här lite kataloginfo sidan 1 och så sidan 2.

          • Schlüters Bell 222 eller Heli-Boy har exakt samma mekanik.
            Bara att välja om man enklare vill komma åt, eller tycker bättre om att svära. Maskinen har har rörlig pitch. Alltihop införskaffat från Göran Olofsson i Oskarshamn.
            Om nån är intresserad är detta de ingående delarna och detta är en Bell 222 som innehas av en av medlemmarna i Heli Oldie.
            Slutligen en bild på Kent Thisell och hans Heli-Boy. Kent som ju varit med under lång tid är även bekant under namnet ”Gandalf”, ofta med tillägget ”grå”. Här en bild på den vise i mogen ålder och då förstår man kanske vad det kommer sig av. När vi ändå är inne på gamlingar kan vi ta en bild på Bill Pearson när han hovrar nose-in med sin Heli-Boy. Förstås från USA vilket man förutom huvudbonaden även kan se på tumstyrningen. Jämför Kent Thisell som åtminstone håller stjärt och gas med tumme plus pekfinger. Självklart kan vi inte gå förbi herr Heli-Oldie himself Eberhard Hof. Tyvärr avliden i alltför tidig ålder, men hemsidan drivs vidare av hans son Martin.

            Tumstyrning körde också Ulf Johansson med. Ulf tillhörde helikopterpionjärerna och blev med tiden oerhört duktig och ingick i landslaget under många år. Bilden tagen i Toulouse 1986. Då flög han Champion som egentligen inte är något annat än en uppskrämd Heli-Boy. Champion har paddelstången under rotorbladen medan Heli-Boy har den ovanför. Principen är densamma med en fixerad swashplatta där pitchstången går i en slits i rotoraxeln, förbi swashen och upp till bryggan med wash-out'erna, vilka hamnar på samma sida om rotoraxeln och inte omlott som på modernare konstruktioner. Här ritningen på Champions mekanik. Notera också att Champion har ett vändbart huvuddrev som via en normal vinkelväxel driver stjärten, medan Heli-Boy har ett "kvarnhjul" mycket liknande medeltida kvarnar.


          • Micke Petterson blev erbjuden att ta över en gammal men nästan komplett Heli-Boy av en campinggranne. Dock är det som synes en hel del jobb att få den i bruksvärdigt skick, så han överlät den till Ulf Hilmersson i Grillby, som lovat putsa upp den och få den flygfärdig. Till och med katten undrade vad det var husse hade släpat hem? I vilket fall som helst ser den ut så här under kåpan. 27 MHz Sanwa 4-kanalanläggning där gas och pitch sitter på samma servo. Inget gyro. Hårda grabbar som flög heli på den tiden. Om de nånsin klarade att flyga förstås? De kanske enbart lite försiktigt hovrade var allt som de lyckades med? Läs gärna Arne Nolbergs "Det var så det (jag) började med modellhelikopter" för att förstå hur svårt det kunde vara.
            Som tack för att Uffe Hilmersson hjälpt till att renovera Mickes helisar efter ibland lite våghalsiga övningar fick han ta över den gamla Schlüterhelikoptern. Efter den blivit renoverad hjälpte Danne honom med att få igång den gamla Webran. Lite skruvande på förgasaren var allt som behövdes för att Webran snällt skulle puttra igång, och då blev Uffe så här glad.
            Det dröjde inte länge förrän den var uppe i luften hemma på gårdsplan i Grillby. Närmare bestämt Edsta Stuteri. Sen bar det av ut i hagen för lite hovringsfotografering. Tyvärr överhettade motorn när det var dags för motljusbilder i den nedåtgående solen, så vi fick nöja oss med denna bild över nejden. Inte riktigt kanske. En bild till i den oslagna hästhagen. Och slutligen den nöjda piloten.  * 2009-08-10

            Dock efter att den gamle helikoptern spelat den gode Hilmersson ett antal spratt tog Danne hand om den för vidare vård. Frågan är dock om den hemska ljuddämparen ska sitta kvar eller ej? Inte nog med att den är ful, den trycker på huven också.

            När helin överlämnades hade den inga rotorblad, men värre är att bladhållarna saknas. Har bett Hilmersson leta rätt på dem plus den ursprungliga konstarten. Stjärtbladen av vit plast ska ersättas med originalblad.  * 2019-08-21


          • På hösten 2009 sålde Gunnar Medemyr i Karlskrona efter mycket vånda sin kära Bell 222 som länge hängt i garagetaket på en krok. Vi känner ju hellre denna modell som Heli-Boy eftersom Bell 222 var kroppsvarianten och Heli-Boy var fiskrensutförandet. Herr diplomingenjören höll fast vid att även fiskrenset skulle heta Bell 222 medan resten av världen föredrog Heli-Boy, varför det under en tid var förvirrande vilket utförande som egentligen menades? Men till slut fick den store mästaren ge med sig eftersom helkroppsvarianten snart övergavs framför enkelheten en löstagbar huv erbjöd. Det fanns andra problem som var mer angelägna att komma till tals med under den tidiga helikoptereran. Dessutom, varför betala extra för att göra saker krångligare än som behövs?

            Gunnar har endast hovrat sin helikopter, så rent mekaniskt är den helt OK jämfört med det mesta som erbjuds när tidiga modellhelikoptrar dyker på marknaden. En bild från andra sidan tagen på Veslanda.

            Jämfört med den gule Heli-Boy'en verkar denna vara av ett tidigare utförande. Den använder bland annat enbart 4 servon. Den har var sitt till höjd och sida. Plus ett som går till stjärtrotorn. Men inte direkt, utan det sitter en mellanlänk på armen som går till huvudrotorns bladvinkelstyrning. Meningen är att rent mekaniskt ändra stjärtrotorn i takt med huvudrotorn så att stjärten automatiskt ska hålla sig så still som möjligt. Det var ett måste när man flög utan gyro. Det sista servot går till en mellanarm som både går till huvudrotorn och gasspjället. Samma där. Ju mer tryck man tar ut av rotorerna, ju mer effekt behövs. Den har heller inte den typ av bladhållare som moderna modellhelikoptrar har, utan plåtbleck fastskruvade i rotorbladet som i sin tur är ledade i en liten tapp som sticker ut från rotorhuvudet. Schlüter ändrade senare konstruktionen så att bladet rör sig i bladhållaren. Precis som idag alltså. Fast rottjockleken har gått ner från 14 mm till 10 eller 12 mm då man inte behöver förstärkningarna i rotänden de gamla träbladen måste ha för att ta upp krafterna från en bult och fördela dem över bladets yta.

            Eftersom det där med att flyga utan gyro innebär en mängd problem som man försökte kompensera bort rent mekaniskt och senare i R/C-utrustningen kommer den här gamlingen förses med ett gyro. Det får bli ett av lite senare datum men som ändå får betecknas som antikt idag. Annars skulle man bli tvingad att endast flyga i någorlunda lugnt väder. Det finns gränser för vad man kan kompensera bort. Vindbyar t.ex. som moderna modellhelikoptrar i princip struntar i förutom att det hissar lite.

            Motorn är en OS Max 61 försedd med kyltopp. Dock var styrningen för pitchregleringen tvunget att göras om, för som det var monterat blev det knappt några utslag alls. Det bästa som gick att få var en 6 grader positiv pitch och noll negativ. Det innebar att armen till gasreglaget på motorn fick nytillverkas då utslaget blev på tok för långt. De sitter ju på samma servo. Förändrar man för den ene påverkas också den andra. Servolänken till mellanarmen var tvungen att monteras i innersta hålet för att kunna öka pitchutslaget. Det innebar att det var omöjligt att få till en rörelse på länken som gick till gasspjället så att den matchade stängt respektive fullt öppet. Så det vara bara att tillverka en arm med ett avstånd som passade. Problem av det här slaget slipper man förstås om man har ett servo till varje funktion. Men nu var det ju meningen att denna heli skulle vara så nära ursprungsutförandet som möjligt.

            Den gule Heli-Boyen har en wash-out placerad på armen till rotorbladen, men så är inte konstruktionen här utan det är mer primitivt. Det går enbart en länk från swashplattan och den går till paddelstången och det är paddelstången som styr flygandet. Konstruktionen är kanske lite svårförklarad, men det går en pianotråd i en skåra i rotoraxeln hela vägen från hävarmen under huvuddrevet (där pianoträden är lagrad i ett litet kullager) till toppen på rotoraxeln. Där uppe sitter en brygga (hävarm) fästad på paddelstången. På ömse sidor om bryggan går det länkar ner mot rotorbladen. Så vinkeländringen av rotorbladen sköts dels av den långa pianotråden, som undertill är fästad till länkarmen under huvuddrevet, som i sin tur är förbunden med mellanlänkarmen till gasservot, dels av om paddelstången inte håller 90 grader mot rotormasten. Centrifugalkraften strävar alltid att paddelstången ska vara vinkelrät mot sin infästning, dvs. rotoraxeln.

            Paddelstångens vridning sköts av länken som kommer från swashen och det är den man styr med. När man svänger lutar swashen som tvingar paddlarna att lyfta eller dyka, för de är små flygplansvingar. Paddelstången tvingas då ur sitt 90°-läge gentemot rotormasten. Eftersom länkarna till rotorbladen är kopplade till paddelstången via bryggan, kommer även rotorbladens vinklar att ändra sig. Den ena nedåt den andra uppåt. Precis som skevrodren på ett flygplan. Skillnaden är bara att eftersom vi har att göra med en roterande vinge, kan en helikopter skeva åt vilket håll som helst och inte enbart i längsled som på ett ordinärt flygplan. Swashens lutning bestämmer åt vilket håll det ska skevas. För att helikoptern ska kunna flyga utan att skeva emot hela tiden är det viktigt att tyngdpunkten är korrekt. Dvs. rotoraxeln ska hänga lodrätt. Därför placerades batteriet mellan kroppshalvorna under bommen.

            Bommen på dessa tidiga konstruktioner har relativt tjockt gods varför man helt enkelt klämde fast den mellan kroppshalvorna. Förutom att det deformerade bommen så sprack sidostyckena eftersom de är tillverkade av Duralaluminium som är hårt för att vara aluminium, men samtidigt sprött. Därför ändrades fastsättningen först till distanser runt skruvarna och sen till delade distansblock som klämmer runt hela röret. Det tog heller inte lång tid innan man insåg att bommen inte enbart kunde hållas fast med chassiskruvarna, utan det behövs också bomstöd vilket än idag är den förhärskande konstruktionen för större modellhelikoptrar.

            Swashplattan sitter för övrigt still på rotoraxeln. Den rör sig inte uppåt eller nedåt utan fixeras av de dubbla länkarna från höjdservot (elevation). Swashplattan är helt lös och vrider sig kring en mässingskula fastskruvad på rotoraxeln. På moderna helikoptrar där swashen rör sig uppåt och nedåt måste förstås kulan vara integrerad i swashplattan. Så icke här. Har man snäppt bort länkarna är det bara att lyfta bort själva swashplattan. Kulan sitter kvar på rotoraxeln.

            En sak inte är standard är att det sitter ett litet kullager som stöd under rotoraxeldrevet. Ungefär som på Kavans Bell 212 Twin-Jet eftersom dess tunna plastiga kugghjul har så stor diameter att det skulle ha en tendens att kugga över annars. I det här fallet är det svårt att se att det skulle göra någon nytta? Men eftersom byggaren har tyckt att det skulle vara på det viset får det sitta kvar. Det gör ju knappast någon skada. Återstå att limma ihop den spruckna kåpan och få till ett par rotorblad med det gamla 3-skruvsfästet.  * 2019-08-14

            En blåsig dag på landet i oktober 2009 blev det dags att få den luftburen. Glödstiftet var trasigt och man förstår varför man övergav helkroppen. Varför sitter det skruvar i ramen mitt för stiftet? Man bara undrar. Nåväl det gick att byta med hjälp av slangtricket. Och efter att ha korrigerat gyrot kom den upp framför det gamla utedasset. Rotorbladens tracking var helt åt skogen. Efter att ha justerat det så gott det gick kom den upp lite högre. Det blev dock ingen större uppvisning i stabilitet. Få se hur den bär sig åt när det blir ordning på rotorbladen. Dessutom visade det sig att fenan hade ett gammalt brott så överdelen ramlade av under startförsöken. Kanske inte så konstigt. Helikoptern är inköpt på hos Ola på Göt-Hobby den 14 mars 1985 för det facila priset av 2990 kronor och skulle levereras till Södra Långgatan 5 i Kalmar för 33 kronor. Några veckor inköptes en kullinktång för 44 kr och slutligen i början av maj en OS 61 FSR-H inklusive en DS925 ljuddämpare för 1375 kr. Två veckor senare kom nästa utgiftspost. En begagnad Sanwa Excellent 1500 kr, ett SM-394 servo 195 kr, en laddare 195 kr, lite skruv för 18 kr och ett bränslefilter för 12. Summa inklusive porto 1919 kr.
            Året därpå lite smått och gott från Norwegian Modellers i Tanumshede för 311 kronor. Bland annat bränslepumpen Mark X Super Electric Fuel Pump som sitter på fältlådan. Gunnar hade faktiskt sparat instruktionshäftet.
            Från Josefssons postorderföretag Hobbex en starter för 379 kr, fältlåda 179 kr, startpanel 239 kr, MC-batteri 179 och en glödstiftsklämma 54.95 så med alla tillägg som postförskotts och expeditionsavgifter blev det 1065.70 En summa som man idag nog inte skulle betala trots penningvärdesförsämringen. Märkligt nog inhandlades ytterligare en DS925 ljuddämpare hos Göt-Ola för 398 kr och en 933/W adapter är 37 kr på vintern samma år. Sammantaget kan man konstatera att det var ingen billig hobby ens på den tiden för nästan 30 år sen. Och räknat i flygtimmar blir det ännu värre. Enligt Gunnar har den varit i luften max 20 minuter och då endast försökt att få helikoptern att hovra. Helikoptern var dessutom försedd med kycklingställ. Dvs. korslagda VP-rör uppböjda i ändarna som man monterat under eller genom landningsstället. Kruxet med de första hovringsövningarna på låg höjd är att luftströmmen från rotorn bildar en kudde under helikoptern (den s.k. markeffekten) vilket gör att den tenderar till att okontrollerat kana iväg åt vilket håll som helst. Det försvinner när man kommit en bit upp, men som nybörjare vill man inte hålla till i ögonhöjd. Så man har rumpan bak hur man än gör.

            Efter Red Barons Ballongprickning i Älta var det dags för den första flygningen inför publik. Men det blev inget. Det lät konstigt under kåpan. Det visade sig att ett servo fått spelet. Så det vara bara att packa ihop. Eftersom det då blev lite tid över hamnade startkonan i svarven och försågs med en 6 mm sexkanthylsa. Så nu går det Heli-Boyen att starta med ett vanligt startskaft. Med konstart måste man trycka så hårt för att det inte ska slira att man nästan plattar ihop landningsstället. Lika bra att byta fena också. Den nya blev av plywood och måste målas så varför inte en kulör åt huvens håll?  * 2009-10-28

            Några flygförsök har det blivit sedan den kom i ordning, men nånting har varit konstigt med motorn. Den kan plötsligt gå upp i högt varv som jag trodde berodde på att gas och pitch sitter på samma servo. Och beroende på rotorbelastningen kan man kanske inte ha raka kurvor vilket helt plötsligt blir mycket komplicerat att åstadkomma rent mekaniskt. Och efter en stund har motorn alltid tvärstannat.

            Det var inte något brott på klunkslangen, men det måste vara nånting med bränslematningen. Så när den skulle testflygas inför Kristihimmelsfärdträffen i Norberg 2010 rann det bränsle runt motorn vid tankning. Från förgasaren närmare bestämt. Märkligt. Och tog man bort påfyllningsslangen kom soppan tillbaks med en farlig fart. Övertryck alltså. Men varför luftade den inte genom slangen till ljuddämparen? Hur som helst, låt den slangen hänga löst tills vidare och kör utan tryckmatning. Det funkade hur bra som helst och den flög felfritt flera tankar. Här fler bilder från samma tillfälle: Bild 1, bild 2, bild 3, bild 4. Återstår att balansera stjärtbladen. Sen kanske den blir riktigt trevlig att flyga med.  * 2010-05-12

            Mer bilder finns från den 5 juni 2010.

            Vid en lite hårdhänt marksyning fick landningsstället en tryckare och var tvungen att åtgärdas. Då blir man varse ytterligare en miss bland Schlüters konstruktioner. Inte nog med att hela chassit är ihopmonterat mellan distanser i form av en låg u-balk som hålls fast med små korta skruv med lösa muttrar på insidan. För det mesta oåtkomliga för normala verktyg. Värst är dock att det främre landställsbenets fästhål är placerat precis emellan två av dessa muttrar. Med vilken sorts nyckel eller hylsa hade han tänkt sig komma åt där? Dessutom under motorns topplock. Landställsbågar kan ju placeras i stort sett var som helst, så varför just precis på det stället? Tänker pröva med ett gängat hål genom u-balken lite längre fram i ramen. Skulle det inte hålla får det bli en längre skruv och ett massivt block som mutter.
            En annan sak man kan undra över är varför den där u-balken är vänd inåt? Hade karln vänt den åt andra hållet hade det inte vara några problem att få dit alla muttrarna. Plus att helikoptern varit enklare att hålla ren då balken sluppit bli en ansamling av oljerester och annat skräp. Kanske helt enkelt för att det såg bättre ut? Vem vet? Galet är det i vilket fall som helst. Maskinen ska i vart fall få distanser runt bommen och eftersom jag inte har några får det bli en annan lösning. Så här blev det på plats. Eventuellt kan det behövas en skruv i hålet. Vi får se. Det visar sig nog efter ett antal flygningar.  * 2019-07-20

            Den 28 aug blev den rödbrune Heli-Boy'en åter flygklar. Riktat upp stället, ny bom, nya klämmor till stabben och nya blad. Hade ingen matchande kulör så det fick bli en gammal burk med brun Beckers Lackfärg. Lite svår att få genomtorr men tål bränsle bra.  * 2019-08-28

          • Då Hilmersson lyckades få fart på sitt renoveringsobjekt under augusti 2009, återstod inget annat att göra än att också sätta den gule i flygbart skick.

            Sagt och gjort. Efter lite rotande i bra-att-ha-lådan hittades en hoper RS-2 servon av märket Modelcraft som säljs av Tysklands variant av Clas Ohlson, nämligen Conrad. Ställtid 0,17/0,19 sek, beroende på volttal, vilket räcker mer än väl. Dragkraft 31,4/34,3 Ncm. Också OK. Det bästa är dock priset. 49 kronor inkl. moms. Enda nackdelen är att inga gummiduttar följer med. Men det ordnar man enkelt genom att kapa en bränsleslang i lagom halvcentimeter stora bitar. För säkerhets skull fick det bli ett Hitec 525 BB till stjärten. Ett inte tidsenligt gyro, men nästan. Futabas mekaniska FP-G154, monterades in och befanns fungera alldeles utmärkt. Till slut blev det ganska snyggt. Dock är ljuddämparen ett stort frågetecken. Den är erbarmligt liten. Svår andnöd kan befaras. Men så blev det inte. Den flög utan några som helst problem fastän rotorvarvet om 1150 varv per minut inte var något att skryta över precis. Men det flaffar gott i svängarna. Mekaniken verkar däremot helt OK, men de torkade gummidämparna i rotorhuvudet bör nog bytas ut. Konstruktionen har skaplig koningsvinkel och paddelstången har extravikter påsatta så den lär troligen vara snäll att flyga, vilket visade sig stämma. Rotorbladen som förstås är av trä har en rottjocklek om 14 mm vilket också satte standarden för lång tid framöver. Man behövde den tjockleken då man måste limma förstärkningar av ett hårt träslag i bladets rotände. Dock hade man gått ifrån blad med plan undersida eftersom man redan med dessa helikoptrar flög upp-och-ner. Visserligen med fuskknapp, men ändå. Likaså hade man lämnat den ursprungliga konstruktionen av rotorbladens fastsättning. Rotorbladen är också något kortare, 56 cm från bulthålet, men i gengäld en cm bredare mot ursprungsbladen som var 58 cm långa och 55 mm på bredden.
            Hur som helst blev det en del otrevliga överraskningar under restaureringens gång.

            1. Tankklunken ärgad och helt tät. Alldeles grön. Ingen soppa gick att få igenom.
            2. Tanken läck och oreparabel. Men tack vare Eberhard på Heli-Oldie kom det en ny tankflaska med post från Tyskland.
              Fast det var egentligen onödigt då sådana flaskor i olika storlekar finns att köpa på Hornbach.
            3. Kylfläkten gick runt men inte motorn. Vevaxeln var av.
            4. Motorn överhettad till den milda grad att vevaxelbalansen var blåanlöpt.
            5. Det fanns inte tillstymmelse till olja nånstans i motorn. Den var snustorr.
            6. Huvuddrevet hade ett antal nedslitna kugg så stjärtdrevet hade svårt att träffa rätt.
            7. Startkonans ansatsskruvar har ätit sönder startaxeln.
            8. Bladhållararmarna var vridna till den milda grad att helikoptern driver medurs hur man än styr emot. Anledningen var våldsamt mycket anfallsvinkel redan vid låga varv.

            Sent på kvällen den 11 augusti 2009 vaknade dock maskineriet till liv för första gången efter diverse pillande med förgasarinställningarna. Startkonan ersatt av en 6 mm hylsa som svetsats fast på ett stålämne. Borrad, gängad och en insexskruv ser till att det inte slirar. Startaxeln är förstås fasad för att passa mot insexskruven.
            Dagen därpå var Heli-Boyen såpass i skick att det gick att få den i luften.
            Dock måste den balanseras bättre och huvuddrevet måste bytas. Men flög gjorde den.
            Efter att ha fixat den trasiga tanden i huvuddrevet med ett stålstift var det dags för det riktiga flygdopet. Det gick av stapeln på Norrboda kvällen den 10 oktober. Kameran fick stå på självutlösning. Men det blev i alla fall bilder. Här nose in. När sen flygkamraterna var på plats gick det att ta bilder när Heli-Boy är uppe i skyn och far runt som det vore för 30 år sen. Kraftkällan är en vanlig Webra 61 flygmotor som resulterar i makliga 1150 varv på rotorn. Men det räcker. På köpet får man lite rotorflaff i svängarna, så det påminner en smula om ljudet från riktiga helikoptrar.
            Nyårsafton 2009 trots att det var 10 grader kallt var det dags för uppvisning. Eftersom det låg en decimeter snö blev den försedd med pontoner. Webran vill inte riktigt vara med, men den startade till slut, så det bar iväg längs skaren. Stjärtrotorn ville heller inte riktigt vara med, men det mekaniska gyrot tog hand om det så det var bara att svänga runt. Väl uppe i den klara luften blev det en fin bild.  * 2009-12-31

            Det var meningen att det skulle bli flyga av inför publik på Kristihimmelsfärdträffen i Norberg 2010, men vår Herre ville tydligen inte att man ska ägna sig åt profana saker en sådan dag, utan han öppnade helt sonika kranen när det var dags för "The Heli-Boy show". Så var den dan körd. Men eftersom Heli-Boy'arna var fulltankade och batterierna laddade blev det en stilla flygkväll på hemmafältet istället. För övrigt gjorde både den maroonröda och den gule slut på bränslet som var kvar i tankarna sedan Norberg. Det var ju en sån fin och vindstilla kväll innan det är dags för myggen att göra sin entré. Mera bilder finns från den 16 maj 2010.


          • Eftersom det under hösten 2009 lyckats oss att få två Heli-Boy i flygande skick och Hilmersson håller på med den tredje, tog Danne och plockade fram resterna av det som en gång varit två Heli-Boy. Inte mycket är kvar och de var ursprungligen ämnade att vara reservdelsförråd. Men vid en närmare granskning kanske det går att få ihop en som är komplett om resterande delar finns i bra-att-ha-lådan. Här en närbild på den som ska användas som bas trots att den ser hemskast ut, för den andre har sprickbildningar i ramplåtarna. En tyvärr vanlig åkomma på flygplansaluminium, eller Duralaluminium som det vanligen kallas. Man ser bland annat en förstärkning längst upp där ramen är som vekast. Rotorhuvudet som sitter på kommer inte att användas. Dels för att det är grovt och hemsnickrat plus att ena spindelaxeln är krokig. Annars hade det varit lockande att använda eftersom det har vanliga 14 mm bladhållare, om än väldigt klumpiga. En annan anledning är att använda det mest nerkletade chassit är att servolådan är intakt och helt enligt originalet. Dock kan man undra vilken sorts huv den är tillverkad för att passa? för Heli-Boy'huven är mer rundad i hörnen.
            När man rotar i bra-att-ha-lådan upptäcker man att helikopterpionjärerna verkar ha varit mekaniskt duktiga, för man var tydligen inte riktigt nöjda med Schlüters konstruktioner utan hittar gärna på förbättringar. Som dessa smidda rotorbladsarmar och wash-out's med kullager. Originalrotorbladsarmarna var nämligen så klena att det lönade sig inte att ställa in trackingen med att lossa och vrida på länkarna. Nä, man tog helt enkelt tag i rotorhuvudet och vred lite lagom tills det blev bra. I och med att man tillverkade sina delar själv, så när man ändå hade ställt in svarven, varför inte tillverka så man klarade sig ett tag? Hur som helst. Efter mycket tvättande, letande efter makar och framför allt efter skruvar i passande längder så börjar Heli-Boy #4 ta form. Än så länge enbart löst ihopfogad för att se om allting finns. Och det verkar som det ska gå. Bommen (fasadflaggan fick bli offrad) är aningens för stor, men det ska nog ordna sig om man tar bort plastskiktet. Eller om det är målarfärg? Vänd åt andra hållet ser det ut så här. Motorn är för övrigt en Super Tigre 61 så det måste tillverkas en adapter för att den gamla ljuddämparen ska passa. Men det är bara bra att den kommer längre ut från kroppen, för då kommer tanken mera centralt. Men eftersom det nu är en Super Tigre så finns det ju faktiskt en lösning på alltihop. Nämligen att använda en Super Tigre-dämpare. Inte tidsenligt kanske, men har andra fördelar. Den passar t.ex. kloss på. Bara att skruva fast och väger enbart hälften av den andra. Och så här blev det med huven löst påträdd.
            Bygget låg på is en tid, men sen hittades en originalbom plus en stjärtväxel med tillhörande pianotråd. Om pianotråden är krokig och behöver bytas, måste inte hela växelhuset tas isär som man först skulle kunna tro. För hur skulle man annars komma åt den lilla setskruven som låser pianotråden? Jo det har faktiskt Schlüter tänkt på. Det finns två skruvar i växellådshöljet. Genom att ta bort dem hamnar man rakt ovanför den setskruv man vill åt. Bara att vrida i rätt läge och stoppa ner insexnyckeln. Notera att pianotråden har en anläggningsyta som stoppskruven måste träffa.
            En annan sak att beakta är att en av stjärtväxelhusets skruvar inte får ha för hög skalle och måste monteras så att vinkeloket går fritt.

            Fasadflaggan åkte av. Den var ändå ett par cm för kort. Och när den riktiga bommen skruvats fast börjar det faktiskt likna nå't. Nu ska bara en stabbe tillverkas innan det är dags att ta isär alltihop och skruva fast allt på riktigt med korrekta toleranser. Det som till en början såg ut att vara största problemet med stabben var att kröka till ett par snygga klämmor runt bommen. Diametern är 20 mm. Det löste sig tack vara att Biltema hade rörklammer i koppar som gick att använda. Ser faktiskt riktigt prydligt ut och väger ingenting.
            I originalutförande inuti bommen finns stöd för pianotråden som driver stjärtrotorn. Kan vara lite pilligt att träffa det lilla hålet när man byter. Men har man väl gått igenom den första brukar det gå bra med den andra också. Förutsatt att pianotråden är rak förstås. Eftersom dessa stöd saknades fick det bli hemtillverkade av ene, vilket är ett hårt träslag men samtidigt lite fett. Hade inget stödrör så det fick bli fem stycken. För att inte samma sak ska hända som med Concept 60 låstes alla stödlagren med plåtskruv.  * 2009-11-11


          • Undrens tid är inte förbi. Helt plötsligt i september 2011 dyker det upp en Heli-Boy i Örnsköldsvik. Säljare är en Per Sjölund och den verkar vara i bra skick. Säljaren är okänd bland modellflygarkretsarna där uppe. Sen kan man ju undra varför man gör sig mödan av att skruva ur gamla servon som fanns med på bilden i säljannonsen? Om man inte håller på med modellflyg vad ska man med dem till? Fast det är klart han kan ju förstås hålla på med modellbilar eller båt. Dålig stil är det vilketsom även om servona inte var värda just nånting.
            Nånting som dock var positivt var att Lasse och Christer Pekkala kunde hämta upp helikoptern och ta med den söderut. Så det blev ett överlämningsmöte vid IKEA i Uppsala. Lasse skulle in och handla klickgolv åt dottern. Av någon anledning nog kom vi faktiskt in på parkeringen samtidigt vilket kan tyckas lite märkligt efter en så lång resa. Lasse från Ö-vik och Danne från Kista mitt i den obestämbara rusningstrafiken. Nu återstår ett digert rengöringsarbete samt att få loss på de fastkletade rörliga delarna i motorn. Förgasaren är värst.

            Mekaniskt sett är den gjord för 4 servon där gas och pitch sitter på samma mellanarm. Sen är det även en mixerarm på pitcharmen så att stjärtutslaget förändras i takt med pitchen. Vidare finns ingen washout utan det är direktkoppling till paddelstången. Så det går enbart en stötstång från swashen. På senare varianter finns en mellanarm fastsatt på rotorbladsarmen där ena änden går upp till paddelstången och andra änden till swashplattan. Genom att förändra avstånden på kullänkarna kunde man få önskat resultat. Men på denna heli finns inget sådant.
            Pitchstången går för sig i ett spår i rotoraxeln genom hela mekaniken förbi drivhjul och allt upp till paddelstången. Dock är den så modern (eller om den är moderniserad efteråt) att det sitter distanser runt fastsättningen av bommen. Det finns inga bomstöttor så det gällde att klämma åt. Innan distansernas tid blev bommen oval och chassisidorna sprack. Den ursprungliga ägaren har varit noggrann med sin helikopter, det syns. Det är t.ex. smörjhål borrade i bommen.  * 2011-09-25

            Detta exemplar har en uppgradering (2814) till fenans fastsättning där fenan som är av aluminium inte enbart är monterad direkt i stjärtväxeln, utan den ordinarie slangklämman är ersatt av ett fäste som klämmer fast stjärtväxeln i bommen och samtidigt håller fenan.

          • I augusti 2019 är detta Heli-Boyflottan.
            Den gule blev lite senare blev dekaliserad. En hel del återstår att åtgärda, men tack var ett partiköp finns i alla fall rätt mycket reservdelar att gräva bland, så det borde inte vara omöjligt. Den omålade får nog bli grön. Frågan är om den gamla silverfärgen på insidan verkligen försvann helt och hållet? Det kommer inte bli vackert annars. Har man tur kanske det går att täcka med en dekal.  * 2019-08-21

          • Klaus Schneider som driver VRHC har också en Heli-Boy-flotta inkluderande Bell 222 som är samma maskin i sitt ursprungsutförande. Dieter tvingades efter mycket om och men byta till ett mer passande namn då man började flyga med innanmätet i den först lanserade versionen som hade ett semiskalautseende.  * 2020-01-10

        • BO 105 (1979)

          Under försommaren 2007 dök det upp en BO 105 i en auktion på nätet. Satsningen gick hem så nu återstår det att se om den går att få i brukbart skick. En hel del är trasigt och vikten ska vi inte tala om. Kolla dessa länkarmar till rotorbladen. Gediget stål som det mesta tycks vara. Fast originalkonstruktionen är så vek att det är inte stor mening att ställa bladtrackingen genom att justera länkarna. Man tar bara tag i rotorbladet och vrider till det som behövs. Det går mycket fortare.
          Turligt nog verkar växellådan vara hel vilket är bland det viktigaste. Dock är drivningen till stjärten, som består av en tvinnad wire typ äldre hastighetsmätare, vara ett minne blott. Tyvärr är den tvinnad åt fel håll vilket gör det lite mer problematiskt att hitta en ersättning. Men enligt Heli-Oldie finns en vänstertvinnad 3 mm wire från Sohner under detaljnummer 4973102. Detta är mekaniken sedd underifrån. Motorn är en HB 61. Det största problemet såg inledningsvis ut att bli att hitta en frontruta. Sådana växer inte på trän precis. Men nu går det att beställa från Heli-Oldie. Vilketsom blev den på detta viset efter rengöring.

          Modellen föreställer tyska ADAC's räddningshelikopter D-HILF med anrop "Christoph 1" som i november 1970 vid München-Harlaching-sjukhuset kom att stå modell för alla räddningshelikoptrar, där förutom piloten det också finns läkare och sjukvårdspersonal ombord. Originalet med det passande registreringsnumret D-HILF finns fortfarande att beskåda i München (hjälp är "hilfe" på tyska). Sankt Christoph är inom Romersk-katolska kyrkan de vägfarandes skyddshelgon. Därav anropet. Nu för tiden använder räddningstjänsten Eurocopter BK 117.

          Trots mekaniken är troligen detta inte Schlüters BO 105, utan av fabrikat WIK. Historien bakom verkar vara detta:
          WIKs första modell av Bolkow BO 105 utnyttjade mekaniken från Schlüters Cobra, producerad av en tidigare partner till Dieter. När Schuco-Hegi drog sig ur samarbetet lämnades allt i en enda röra och det antyds att ett antal fastbladsmekaniker hade tillverkats men aldrig betalats. De verkar ha varit överens om att dessa rotormekaniker kunde användas så länge som de inte sattes in i en av Dieters kroppar. Resultatet blev WIK Bolkow BO 105.

      • Lockheed AH-56A "Cheyenne" (1980)

        • Innan SX 81 såg dagens ljus konstruerade Dieter Schlüter Cheyenne. Dvs. Lockheed AH-56A. I original en avancerad konstruktion som med sin skjutande propeller flög 8’or runt sina dåvarande konkurrenter. Den blev dock aldrig satt i produktion utan blev en utvecklingsparentes trots sina 400 km/tim vilket är ungefär den maximala hastighet som går att uppnå med en konventionell helikopter. Hastigheten för det framåtgående rotorbladet kommer överstiga ljudet samtidigt som det bakåtgående bladet tappar i stort sett all lyftkraft eftersom det i princip står still gentemot luften det passerar igenom. Anledningen till att Cheyennen klarade av detta var att den var försedd med vingar och den skjutande propellern. Eftersom kontraktet hade prioriterat en helikopter med hög fart monterades under utvecklingsfasen en jetmotor i ena vingen och en motvikt på andra sidan. Konceptet med "rigid rotor" visade att det automatiskt kompenserade för belastningsobalans. Vingarna ersatte lyftkraftsbehovet varvid rotorn avlastades och i princip enbart användes för att styra med. Innan Cheyennen blev till omsattes tekniken med rigid rotor till Lockheeds 286L som också var extremt tolerant mot snedbelastning.
          Läs mer om Lockheeds fantastiska AH-56.

          Cheyennen presenterades i Schlüters "Neuheiten 1980" där man på sida 2 beskriver den som en revolution. Den gick t.o.m. att starta i nosen, och den hade det rotorhuvud som annonserats året innan som System 80 vilken egentligen inte skiljde sig från Dieters tidigare konstruktioner annat än att han tills vidare enbart siktar in sig på ställbara rotorblad.
          Denna Cheyenne inhandlades som ett paket ihop med SX 81 varför det endast finns en mekanik att dela på.

          Enligt uppgift i en bok om historien bakom Cheyenne, tillverkade Lockheed en försöksmodell med fast pitch som drevs av en McCoy 60 i en kombination av remmar och direktdrift med utväxling 8:1. Och den flög så bra att man beslöt starta försök med en fullstor modell. Året var 1959. Alltså mer än 10 år tidigare än Dieter Schlüters konstruktion av den första fungerande modellhelikoptern. Varför detta inte blev dokumenterat kan man undra? Antagligen var väl projektet hemligt. Men så småningom gjorde The History Channel en dokumentär om Cheyenne som folk nu lagt upp på YouTube, så det är bara att använda sökargument typ "The Lockheed Cheyenne Helicopter" där i avsnitt 1 faktiskt finns bildbevis på denna McCoy-försedda modellhelikopter och dess pilot. Och det är lite skillnad mot dagens modellflygare. Sällan ser man numera någon flyga i kostym, vit skjorta med fluga.
          Denna länk på YouTube visar en kort snutt av Youngs experimenthelikoptrar 1941.  * 2016-02-10

        • Ännu en svensk Cheyenne finns faktiskt i livet och detta var Allt-om-Hobbys omdöme 1982. Drivkälla är en Webra 61. Även detta exemplar har infällbara landningsställ som drivs med tryckluft. Modellen kommer ursprungligen från Jyri Warvelin, Lindesberg.
          Ett par bilder tagna vid sjön Aspen, Källsfallet i Värmland, finns här, här och här.
          Kartongen som modellen levererades i.

        • Ulf Johansson sparade en Cheyenne när han gjorde sig av med sina gamla helikoptrar 2018. Saknar tyvärr bild på den.

      • SX 81 (1981)

        • Schlüter SX 81 från 1981
          var en av Schlüters första moderna helikoptrar som fortfarande liknar en riktig heli, men där man kunde komma åt chassit med ett par enkla handgrepp genom att demontera kabinen med att lossa två vingmuttrar.
          Detta är de ingående delarna. Mer info finns på VRHC.
          Mekaniken är exakt samma som Cheyenne (som i sin tur ärvt det mesta av den Heli-Boy Också benämnd Bell 222 "Trainer") som med sina individuellt vridbara rotorblad (collective pitch) som standard fick ett helt annat styrsvar än föregångarna där enbart motorvarvet parat med den fasta bladvinkeln avgör lyftkraften.
          Rotorbladen är rörliga för att kunna förändra attackvinkeln så man bättre kan kontrollera helikoptern. Ett fast arrangemang innebär att rotorn fungerar likt en fläkt och helikoptern styrs enbart med paddelstången. Med individuellt rörliga rotorblad behöver man inte ”tänka före” utan man kan hämta hem om det skulle toka sig och flygkontrollen blir helt överlägsen mot tidigare. Nu kunde vanliga dödliga börja flyga modellhelikopter och värstingarna satte igång med att flyga upp-och-ner. Fast de fuskade med hjälp av en omkopplare på sändaren som ändrade om så att spakrörelserna blev ”rätt”.
          Då man också standardiserat mekaniken hade det plötsligt blivit lättare att meka och det gjorde SX 81’an populär ihop med föregångarna den s.k. ”System 80 ”-serien. Men billigt var det knappast. Se här räkningen på just detta ljusblå exemplar. På den tiden hade man inte avancerad radioutrustning som kunde kompensera för alla möjliga egenheter en modellhelikopter har för sig. Så notera att i avsaknad av gyro har man på detta exemplar av SX 81 böjt stjärtfenorna för att bättre kunna hålla modellen på rak kurs.
          Eftersom det är en tysk modellhelikopter var det oftast också en tysk motor i dessa maskiner. Åtminstone tyskspråkig. Så även i detta exemplar (Webra 61). Radion som köptes ihop med denna modell är en JR 126H. En av de tidigaste sändarna avsedd speciellt för helikopter.

          SX 81 annonserades ihop med Cheyenne på detta vis och det är Dieter själv som spakar demomodellerna. Här bilden i Schlüters katalog M. Här en bild på de ingående delarna. En bättre bild finns hos VRHC. Hittar man en byggsats ser själva kartongen ut på detta vis och huven får man klippa ut och limma ihop. Resultatet blir att den får den för den tiden karakteristiska skarven i mitten som syns på denna demobild.
          Notera att SX 81'an på bilden har en alldeles för kort ljuddämpare, vilket gör att det ser ut att fattas en bit av kroppen.

          Mekaniskt är SX 81 en blåkopia av Cheyenne. Autorotationsnav finns inte utan stjärtrotorn är konstant inkopplad. Ett motorstopp håller kopplingen i ingrepp tills varvtalet sjunkit såpass att slungvikterna inte längre nyper fast i kopplingsklockan. Rotorvarvtalet är då så lågt att helikoptern inte längre orkar flyga med följd att en krasch är oundviklig. Har man tur och är nära marken kanske man kommer undan med en hård landning.
          Rotorbladen är 60 cm och kordan 5 cm med symmetrisk profil.

        • Ulf Johanssons SX 81

          Pionjären och Sveriges bäste dåtida modellhelikopterpilot Ulf Johansson, fältflygare sedemera testpilot hos SAAB, flög en gång denna SX 81. Men på grund av fuktig förvaring genom åren nu ack så rostig. Full med fröskal var den också, men mössen hade tack och lov enbart knaprat på bladhållaren. Men fortfarande mekaniskt komplett så när som på ljuddämparen. Men det hade enkelt kunnat lösa sig genom att ta från X-Cell Graphite där det sitter en dämpare som inte alls stämmer med den helin, men som skulle matcha SX 81. Sorgligt nog är den dämparen för en motor med utblåset på andra sidan vilket är normalt. Men på SX 81 (och Cheyenne) är motorn (Webra 61) riktad neråt och driver ett mellanhjul där koppling och startkona återfinns. Fläkthjulet sitter dock fortfarande kvar på motoraxeln. Men om man flyttar utblåset skulle det nog fungera och då skulle det kunna se ut nånting sånt här. En annan variant är att skippa originaliteten och sätta dit något modernare, fast kanske inte riktigt så här stor. Blir det ingen annan råd får det väl bli en Super Tigre-dämpare vilken går att vrida 360°. Samt att den går att skjuta sidledes så det blir lagom avstånd till kroppen. Webra 61'an är försedd med en Dynamix-förgasare av Webras eget fabrikat vilken kan vara nog så marigt att få stil på om det nu går att få isär den?  * 2018-07-18

          Förgasaren var inte så hemsk som den såg ut. Ett metanolbad löste upp allt som satt fast, så nu ska den förhoppningsvis vara OK. Värre då att få till den gamla dämparen. Som test fick det bli ett nytt baklock som gick att hårdlöda i. Inte vackert men det funkar nog. Det gamla utblåsröret ska kapas och pluggas, men först får det bli provkörning i bänk med propeller för att se om motorn går som den ska. Eller rättare sagt om det går att få till förgasarinställningen. Det känns lite som om man har att göra med de beryktat svårinställda SU-förgasarna. Det får bli att leta rätt på en Webra originalförgasaren som finns liggande nånstans. Frågan är bara var?  * 2018-11-22

          Hittad! Det visade sig vara en TN-förgasare. Efter lite pillande på nålarna sjöng Webran riktigt fint trots att det var väl mycket olja i bränslet. Att komma ihåg är att den förgasaren vill ha nålen utskruvad 5 varv.  * 2018-12-10

          Återställandet till flygdugligt skick påbörjad. Dock inte som renoverad i detta läge. All rost är kvar. Vill först se hur/om den flyger? Enligt Ulf var flygegenskaperna inte vad han hade förväntat sig trots att den lanserades som "Aerobatic Version". Eller Kunstflug Version som det heter på tyska. Men det kanske inte heller var att vänta då rotorutförandet ursprungligen var exakt densamma som sitter i Bell 222. Skillnaden är att denna SX 81 är utrustad med en wash-out av samma typ som Heli-Boy har.

          Bladhållarna är också av samma typ som sitter på Bell 222. Heli-Boy fick bladhållare av den typ som fortfarande används. Förutom helikopterns layout är det enda som skiljer är att chassit är lågbyggt så att rotorn kommer närmare maskinens tyngdpunkt horisontalt. Samt att man flyttat upp den bakre rotorn för att ligga i sort sett i samma horisontella nivå som huvudrotorn. Då kommer man dessutom förbi fenomenet med att helikoptern lutar. För att ytterligare accentuera den låga tyngdpunkten står landningsstället nästan rakt ut från kroppen vilket blev möjligt tack vare att den bakre rotorn är uppflyttad.

          Hur som helst, befinns den godkänd för min typ av flygning ska den plockas ner och putsas upp. Plus att den hemska dämparen måste bytas ut. Förutom att den ser förskräcklig ut, väger dämparen på tok för mycket. Tvingas den vara kvar måste det nog också till ett bakre fäste. För tillfället är maskineriet enbart uppoljat så att alla vitala funktioner rör på sig.  * 2019-03-18

          Alla fem servon på plats och man har stor hjälp av en liten batteridriven vinkelslip. Speciellt när det gäller att såga upp för batteripacken.  * 2019-03-20

          Elektroniken på plats. Grupners 2,4 GHz Hott-system matchar väl inte tidsperioden, men fick kompenseras av ett mekaniskt Digi-gyro eftersom förstahandsalternativet Hobby Kings HK401B betedde sig märkligt. Servolänkarna är inte vackra men anslutna. Behöll det hemmagjorda vinkeloket.  * 2019-03-21

          Rotorbladen på plats. Nu återstår att få ur geggan i tanken och få igång motorn. Här en bild på vänstersidan. Framifrån ser man att SX 81 är väldigt smal.  * 2019-03-22

          Går inte att få nånting igenom bränsleledningen så det blev att ta loss bakre kåpan. Det som kom fram var inte vackert. Troligen möss som byggt bo eftersom det låg fröskal inne i kroppen. Stjärtbommen och den undre chassibalken var inte mycket bättre, så de fick smaka på stålborsten och tryckluft.  * 2019-03-24

          Anpassade främre kåpan för att passa Webras originalförgasaren. Inte vackert precis, men vad göra? Tillverkat en anslutning för glödstiftet, så nu borde det vara klart för ett testlyft.  * 2019-03-25

          Vilket det blev några dagar senare efter mycket dribblande med den eländiga Graupner mx-20 blev inställningarna såpass att det gick att provlyfta med SX 81. Alldeles för lågt rotorvarv så den gungade och svajade rätt rejält. Ena stabben ramlade av, men den flög. Återstår att komma överens med sändaren för att få till pitch och gaskurvorna, vilket troligen blir en ännu större utmaning. Annars får det bli ett byte till någon av JR-sändarna.
          Man kan undra varför Grupnerutvecklarna inte kunde infört en funktion "Basic Settings"? Nix, nu måste man för varje inställning traggla sig igenom dussinvis med finesser som man i normalfallet aldrig har nytta av. Tillsammans med de tryckokänsliga rotationsknapparnas lynnighet gör att man blir halvt galen och hamnar i nån underfunktion som man inte förstår vad den ska vara bra till? Plus det fåfänga snurrandet och tryckandet för att komma tillbaks utan att ovetandes ha ställt till med något.
          Ett plus i alla fall. Motorn var förhållandevis lättstartad. Dessutom föredömligt tyst. Kanske den fula ljuddämparen får sitta kvar trots allt.  * 2019-03-28

          Ett litet testlyft hemmavid med kåpan på.  * 2019-03-30

          En stilla kväll i juni var det dags för att se om SX81 kunde flyga på riktigt. Och det kunde den även om där fanns ett svårlokaliserat missljud nånstans. Lite svajigt med det mekaniska gyrot och motoreffekten hade väl en del övrigt att önska, men till väders kom den. Om än inledningsvis inte så högt. Frånsett vibrationerna var Danne nöjd så långt. Blir antagligen nödd till att inhandla en Koll bladbalanserare som numera med ett rejält påslag säljs av Miniature Aircraft under fabrikat X-Cell.  * 2019-06-16

        • SX 81 Enköping

          1 aug 2021 ringer plötsligt Ulf Hilmersson och meddelar att han hittat en SX 81 på Facebook och just hämtat upp den i Enköping för att ha den som prydnad. Helikoptern tillhörde en modellflygare som gick bort på 90-talet då alla hans hobbyrelaterade saker såldes av. Utom just denna SX 81. Men då motorn med tillbehör saknas var Ulf inte intresserad utan lät den gå vidare. Bock och tack!

          Det där med motorn är inte någon större grej, men paddlar, motorfästen och startkona finns heller inte. Ej heller ljuddämparen (som kan bli väl så kinkig att få tag i då motorn pekar nedåt vilket gör att en dämpare med sidoutblås kommer att sitta upp-och-ner eftersom den hamnar på andra sidan kroppen med utblåsröret riktat uppåt). Men värst är nog ändå att kugghjulet mot mellanaxeln saknas. Alltså det kugghjul av metall som är benämnt 173 på denna ritning.  * 2021-08-01

          Efter en hel del letande i gömmorna kunde maskinen kompletteras förutom det viktiga kugghjulet. Som befarat blev ljuddämparen monterad upp-och-ner, men eftersom den är splitt ny ur påse går det att kapa och plugga utblåset, göra en ny bakgavel och leda ut avgaserna den vägen. Motorn som sitter i just nu (Webra 61) har vevaxelbrott, men så länge kugghjulet inte finns spelar det mindre roll. Tacksamt var dock att motorfästen återfanns. Så det var bara att skruva fast motorn i chassit där den får sitta tills vidare.  * 2021-08-03

          I förhoppning om att ett passande kugghjul ska dyka upp, tänkte jag maskinen kunde piggas upp med en verklighetstrogen SX 81-dekal. Synd bara att skärmaskinen lyckades schabbla till X'et. Satte inte dit Kunstflug Version som det heter på tyska eftersom den inte har så mycket med några aerobatikfärdigheter att göra. Åtminstone om man får tro Ulf Johansson.  * 2021-08-05

      • Mini-Boy (1982)

        • Ungefär samtidigt (dvs. runt 1982) kom Dieter med Mini-Boy som levererades i två varianter. Med eller utan vridbara rotorblad. Detta ex. har vridbara och det fanns ett flertal landställsutföranden inkl. uppblåsbara flytkuddar i olika storlekar. På bilden är det mellanbreda 777 monterat. Modellen har även vikter vid styrpaddlarna för att den ska uppföra sig stadigare. Ju tyngre och längre ut, desto större centrifugalverkan och därmed svårare att få maskinen ur balans. Så här är en Mini-Boy uppbyggd och detta är de ingående delarna

          En närbild på vår modell som inköptes under en bytardag hos Solna Modellsportklubb i februari 2002. Alltså redan då kunde den vara uppåt 20 år gammal. Priset översteg mina kontanta medel, så det blev att i ilfart hitta en bankomat innan någon annan hann före och högg modellen. Lyckligtvis fanns enbart folk som var intresserade av det övriga utbudet i lokalen.

          Helikoptern är inte färdigbyggd. All elektronik är av fabrikat Sanwa. Gyrot ett mekaniskt och alldeles oanvänt Sanwas Gyroscope SM-340-II vilket framgår av inpräglingen på gyrots rotorhus.
          Modellen har 5 servon men kopplad för 4 då pitch och stjärt är monterade på samma servo via ett mellanok. Gasservot saknar länk till Dynamixförgasaren vilket är förståeligt då dess rörelseriktning sker längs motorn. Då motorn i en helikopter oftast är parallell med rotoraxeln måste det till något sorts vinkelok för att det ska fungera, och det finns ingen naturlig fästpunkt. Det 5'e servot har ingen funktion som helikoptern nu är uppsatt. Det finns antagligen där för att man ska kunna kontrollera pitch och stjärt separat ifall den nuvarande ihopkopplingen till ett servo inte skulle fungera bra.

          Motorn med sin Dynamixförgasare är provkörd men aldrig startad i helikoptern. Bränsletanken har aldrig sett soppa och ljuddämparen aldrig några avgaser. I övrigt är helikopterns historia höljt i dunkel. Eventuellt har den hängt i något skyltfönster. För om något byggt ihop den för att flyga med borde denne väl ändå åtminstone försökt?. Här en tidningsrecension. I den står att den bygger på beprövade delar och det stämmer. Rotorhuvudet med inbyggd koningsvinkel är från System 80-serien men förbättrad med wash-out som sitter monterad direkt på rotorbladsarmen. Bränsletanken är av samma utförande som i Heli-Boy fastän förstås ett snäpp mindre i storlek. 250 cm³ räcker. Schlüters beställningsnummer är 1270. Finns för övrigt att köpa i Hornbachs varuhus.

          Vidare passar huven från Heli-Boy rakt av. Och det fanns väl egentligen ingen anledning att inte använda stjärtväxeln därifrån heller. Fast den sitter upp-och-ner gentemot Heli-Boy, varför stjärtrotorn hamnar på andra sidan. Drivningen till densamma kommer från ett kvarnhjul som drivs direkt i kuggarna från kopplingen. Inte som på storebror Heli-Boy där kopplingen sitter tvärsöver kronhjulet varför dess kvarnhjul går i en kuggkrans inpräglad i stora huvuddrevet. Dessa typer av mer primitiva kraftöverföringar återfinns i kvarnar sedan medeltiden, men då utförda i trä, varför de kort och kort kallas kvarnhjul. Fast egentligen är det kugghjul om än i annat utförande än vi är vana vid idag. Här en bild från Internet av det gamla kvarnhjulet vid Hallsbergs mölla.

          Mini-Boy är helt enkelt en förminskad Heli-Boy. Till och med har bägge den halva stabben. Det som är nytt är att kabinen släppt eventuella likheter med en riktig helikopter i och med att huven nu är dragen i ett stycke utan några antydningar till dörrar och fönsterlister.

          Drivkällan i denna Mini-Boy är en Webra 40 flygmotor utan förstorad kyltopp. Som de fastbrända oljefläckarna visar har motorns körts, medan på helikoptern i övrigt finns inte ett spår av bränsle.  * Textmassan redigerad under sommaren 2019

          Eftersom denna Mini-Boy mest troligt varit ett utställningsföremål ska den förbli så, men kompletteras med en tidsenlig Sanwamottagare. Gäller bara att hitta en med tidstypiska Sanwaanslutningar nånting i denna stilen fast med fler kanaler. Kanske man skulle knycka 27 MHz Sanwaanläggningen som sitter i en annan gammal Schlüterhelikopter?  * 2019-08-20

        • Ännu en Mini-Boy. Tyvärr försedd med en kabin från Heli-Boy.
          Även denna Mini-Boy har collective pitch och är således en ”Super Mini-Boy” som ska återställas till flygande skick när det dyker upp en passande huv vilket numera finns att tillgå från Tyskland. Helikoptern kommer närmast från Åke Johansson i Storå. Troligen har den haft tidigare ägare.
          Förutom att en länk saknas till paddelmekaniken är den förvånansvärt komplett. T.ex. är stjärtmekaniken helt OK. Notera urtaget i fenan. Dock saknas fläkten inklusive fläktkåporna, liksom nog så allvarligt även det 3-stiftiga mellanstycket till kopplingen. Själva kopplingen är gjord av plast märkligt nog.
          Heli-Boy'huven som ursprungligen satt på denna modell ska användas för att återställa en Heli-Boy med dessa vrak som utgångsmaterial. Som nämnts kan nya huvar och annat smått och gott kan beställas från Tyskland eller från www.vintageheliparts.com.

        • En till MiniBoy blev införskaffad från Uppsala i mitten av oktober 2005 genom Andreas Heimbrandt. Engagerad bil och båtåkare som aldrig fick tid att börja med helikopter, så den blev stående. Han köpte den av någon som tänkt sig använda den för flygfotografering vilket kanske inte var det bästa valet för sånt. Historien dessförinnan är okänd, men av dekalerna att döma har det från början suttit en Webra som kraftkälla. Nuvarande motor är en OS Max-45 FSR-H. Slaglängd 20 mm, kolvdiameter 21,8 mm, volym 7,47 cm³, varvtal 2-16000. Ursprungsmotorn torde varit en Webra av dekalerna att döma.
          Mini-Boy'en använder fyra servon varför gas och pitch sitter på samma arm. Det gör också styrningen av stjärtrotorbladen som är kopplad via samma länkarm. Fast på andra sidan. Rotorhuvudet är identiskt med Heli-Boy (System 80) där swashplattan och swashkulan är två separata enheter. Nu är den förbättrad med en fjäder som håller en swashplattan mot kulan. Tidigare fixerades swashplattans läge över kulan enbart med länkarmarna från höjdrodermekanismen. Så det gällde att ha längden på dessa så exakt som möjligt. Kommen så här långt i utvecklingen hade Schlüter försett sina rotorhuvuden med wash-out. Dvs. i stället för att det enbart är paddelstångens avvikelser mot rotoraxeln som styr rotorbladens anfallsvinkel, mixar man nu in swashplattans lutning via en liten mellanarm direkt fastsatt på rotorbladets hävarm. På så vis åstadkommer man en blandning av styrimpulserna vilket ger ett mer kontrollerat uppförande. Idag finns ingen paddelstångshelikopter som inte implementerat detta, om än i olika utföranden. Det går alltid fyra länkarmar från swashen upp mot rotorhuvudet. Så icke i modellhelikopterns barndom. Då räckte det med en (som gick till paddelstången). Men åter till Mini-Boy'en. Det ser dock ut som att denna maskin från början saknat wash-out eftersom man tillverkat dem av en bit aluminiumplåt. Tyvärr med ett sånt glapp att i stort sett hela pitchens rörelse försvinner på vägen upp till rotorbladen, för dessa rör sig knappt även om pitcharmen manövreras till sina ändlägen. Med det finns ju bot. Bara att tillverka från en bit aluminiumstång med ett kullager i mitten.
          Bommens fastsättning måste också göras i ordning. Chassisidorna klämmer direkt mot röret. Förutom att det inte sitter fast, kommer chassiplåtarna att spricka på sikt. Visserligen har man stoppat dit muttrar som någon sorts klämanordning, men det måste göras bättre. Dvs. stoppa dit bomklämmorna som Schlüter snart insåg behövdes. Man kan ju undra över vad herr Schlüter tänkte på när han konstruerade drivningen i bommen? Varför i hela friden gjorde han inte det främre drevlagrets hållare så att det samtidigt fixerade bommen? Närå, det främre lagrets hållare har sina två klämskruvar och strax bakom sitter skruvarna som ska hålla bommen. Alltså ett runt rör ska fixeras mellan två plattor. Vem som helst förstår ju att det är dömt att misslyckas. Och inte finns det några bomstöttor till hjälp. Fyra skruvar med två centimeters mellanrum ska klämma fast ett långt rör, som dessutom har en massa rörliga delar och genererar krafter som ska hålla helikoptern i balans. Vad tänkte karln på? I det här fallet är det för sent att göra något åt. Bommen är redan tillplattad så den är mer fyrkantig än rund, så det får väl sitta på det viset tills vidare. Bara nu inte chassisidorna spricker, vilket tydligen var legio enligt de som vad med på den tiden. Kanske bäst att avvika från originalkonstruktionen och sätta dit en bomstötta? Och egentligen är väl det inget fel, eftersom det var så man gjorde för att förbättra brister i konstruktionen.
          När man väl fått det där i ordning är det dags att kolla upp stjärtmekaniken. Går det lätt och fint? Jovars, men varför är det lim på vinkelarmen? Efter man pillat lite inser man att armen är av helt och hållet. Det enda som håller ihop den är smältlim! Jo ni läser rätt, smältlim, som knappt ens kan hålla ihop trä. Än mindre plast. Jösses! Så det får bli nytillverkning där också om det inte ligger nåt som kan passa i bra-att-ha-lådan.
          Sen skulle gasservot kopplas. Men varför sitter själva förgasarspjället så långt ut? Hoppsan, det trillade visst ut. Skruven som justerar stoppet är utskruvad för långt, så den når inte ner i spåret. Jaha, hur får man nu till det med motorn monterad i helikoptern?
          Någon har stoppat i en motor med förstorad kyltopp så det finns inte en chans i världen att göra något så länge den toppen sitter i vägen. OK så bort med toppen. Först måste fläktkåporna väck (vill inte tänka på hur man ska få dit dem igen?). Sen på själva toppen med friska tag. Krångligt att komma åt visserligen, men en vinklad sexkantnyckel borde funka. Och det gjorde det. För fem av skruvarna alltså. Det visade sig senare att den 6'e skruven var bytt till en vanlig spårskruv.
          OK, då tar vi bort förgasaren då. Skruven på ena sidan gick att få loss med viss möda och många eder. Men på andra sidan var den helt runddragen. Tvärnit. Enda utvägen nu blir att ta ur hela motorn. Då inser man att chassit inte är tänkt för någon förstorad kyltopp, för det går enbart att dra ner motorn 2 mm ungefär innan det tar stopp. Och den måste ju ur kopplingsklockan.
          Så då är det bara att bita i det sura äpplet och slita bort bommen och allt annat som sitter emellan så man kan få isär chassihalvorna tillräckligt. Givetvis sitter chassiplåtarna med korta skruv och muttrar på insidan. Varför gjorde inte herr Schlüter mellanlägg i form av små aluminiumbitar? Nä, små korta skruvar i anpassad längd med muttrar på insidan skulle det vara.
          Med motorn i handen känner man vad himla tung motorn ihop med fläkten är! Fläkten är av plast men sitter monterad på ett tjockt mässingstycke. Antagligen beställt på nån verkstad som inte hade en aning om att aluminium borde varit ett mer passande material. En koll på vågen mot en likadan motor ger vid handen att bara där sitter nog ett och ett halvt hekto. Fast med den balansvikten finns det ju chans att motorn går fint på tomgång förstås.
          Nåväl, med toppen borta var det ju en enkel match att fixa till förgasaren och dessutom byta skruven i topplocket även om det kanske var onödigt.
          Bäst att kolla hur det står till med inloppet också. Blås i slangen och efter en stund ser man ut som Rudolf med röda mulen, så bort med nålen. Man skruvar och skruvar men inget händer tills man inser att en liten insexskruv saknas. OK det var ju snart fixat och nålen kom ut. Fortfarande tvärstopp och det finns en massa illgrön gegga där inne. Nåväl, varmluftpistol plus metanol brukar ordna sånt.
          Kommen så här långt är det "bara" att skruva ihop allting igen. Ett bra var det i alla fall. Ingen hade använt skruvlåsningsvätska.
          Gyrot är Futabas FP-G3BB och kontrollenheten en FP-G153BB. Fungerar det får det sitta kvar.
          Nu visade det sig att det där bara att skruva ihop inte var så "bara". För att helikyltoppen skulle kunna användas fick den fräsas ur. När den skruvades dit igen fastnade kolven. Isär med motorn och då visar det sig att det bara finns en halv kolvring. Tyckte väl att det var dålig komp. Suck!
          Motorn är stämplad OS Max 45F vilket betyder konstruktionsår 1977-78 och OS har sedan länge slutat tillhandahålla reservdelar. Vad göra? Försöka sig på att svarva nånting ur en gjutjärnsbit? Tjockleken på kolvringen är 1x1 mm och dessutom måste den slutsvarvas i inklämt läge. Dvs. man gör en hylsa av ämnet kanske 3 mm för stor. Sen tillverkar man en ny hylsa av nåt passande rör lite större än fodret och låter den sitta kvar i svarven. Slitsa upp och kläm ihop ämnet och pressa in det i hylsan. Kanske lite skruvlåsningsvätska för säkerhets skull. Sen tar man ner dimensionerna både in- och utvändigt till rätt mått. Slutligen sticker man av ytterst försiktigt och får troligen ta de allra sista skären med en Dremel. Eller så får man göra en hylsa till som klämmer ihop kolvringen medan man sticker. Alltså så att kolvringen sitter kvar i klämhylsan när den är loss från ämnet. Lyckas man kan man ju lika gärna göra ett par kolvringar till när ändå allting är riggat och uppsatt. Men det låter nästan som ett motorbyte är mer lockande. Då kan man ju i stället offra tiden i svarven till att ersätta den där mässingsklumpen med en av aluminium. Så får det nog bli. Fast det visade sig att det blev ju lite jobb i fräsmaskinen också, då det är tre stift som driver kopplingen. Tur att det finns delningsapparater.
          Valet föll på en HP 40 eftersom det bör vara en tidstypisk drivkälla och inte något modernt, även om det nog hade varit att föredra ur effekt och tillförlitlighetssynpunkt. HP40'an passade som en smeck ihop med mässingsklumpen. Vad göra? Skruva dit eller göra nytt? Eftersom höjden inte stämde riktigt utan att det måste läggas emellan en 6 mm blir det inte mycket kvar av styrning mot axeln (som är ¼") så stor risk för att hela fläkteriet med koppling kommer att wobbla, så det blev lite arbete i svarven trots minusgraderna i garaget. Men det var värre utanför. -13 och snöstorm.
          Efter nån timme var det hela klart inklusive ett kylelement från en gammal PC då HP'n har en helt slät topp. Resultatet blev faktiskt riktigt bra. Men vikten var en besvikelse. Skillnaden mellan mässingsklumpen och den av aluminium som kändes jättestor i handen visade sig enbart skilja 70 gram. Men det motsvarar faktiskt 1 deciliter bränsle, så något gjorde det ändå.
          Dock skiljer det på vevhusets bredd mellan OS och HP så mellanläggen som är 5 mm måste ner till 4 mm. Dessutom ska det sitta en distansbit om 20 mm mellan ramhalvorna, så en sån måste också tillverkas. Varför den inte satt där från början kan man ju undra?
          Men en sak passade i alla fall som en smeck. Nämligen OS-ljuddämparen 743. Kloss på bara. Alla mått, öppningar och håltagningar stämde exakt. Bara att skruva dit.
          Bygget fortskred så sakteliga under februari månad. Bland annat gjordes en klämanordning för kyltoppen. HP 40 passade inte i originalmotorfästena så valet var att försöka fila upp dessa. Eller tillverka nya? Den krassa verkligheten förpassade ganska omgående det första alternativet till historiens sophög. En 12 mm tjock aluminiumplatta behövdes, men i brist på material fick det bli 16 mm som monterades upp i fräsmaskinen och togs ner till lämpligt mått. När råämnena var klara blev det så här.
          När man ändå var i verkstan var det lika bra att tillverka nya drivstift till kopplingen eftersom där ändå låg en spillbit av Delrin.
          Sen upptäcker man att förgasararmen inte går att flytta. Den är hårt nitad för att passa länkaget i ett vanligt modellflygplan. Men här sitter motorn med vevaxeln uppåt, så armen pekar i princip 90° fel. Första tanken som slog en var att man skulle klippa ut en vinklad arm av en aluminiumplåt. Men det finns enklare sätt. En gammal servoplatta fick duga. Den var dessutom märkt med avståndet från centrum. Och hålet för nåljusteringen fanns ju redan.  * 2010-02-20
          I och med förvärvet av ett stort antal Schlüterreservdelar kan det vara läge att ta sig an Mini-Boy'en som ett projekt för vintern. Det är ju snart 10 år sen sist.  * 2019-08-11

          HP (Hirtenberger Patronen)
          Kanske vi också skulle ägna några rader åt HP.
          På 1860-talet i staden Hirtenberg söder om Wien i Österrike startades en ammunitionsfabrik som fick namnet Hirtenberger Patronen. Efter andra världskrigets slut stod företaget på ruinens brant efter att dessförinnan tillverkat en miljon patroner om dagen.
          Fram till 1955 stod fabriken tom och öde, men produktionen återupptogs 1957 under ledning av dess förre direktör, Fritz Mandl.
          Han hade stort intresse av modellmotorer och i början av 1960-talet utvecklades en dubbelcylindrig militärmotor avsedd för förarlösa flygplan, s.k. drönare. Sedan var steget inte långt till den kommersiella modellflygmarknaden. Man gjorde en 0.15 och en i 0.61 kubiktum, men enbart 10-kubikaren gick till full produktion.
          Ursprungsversionen hade en roterande bakventil och Schnürle-portning vilket var revolutionerande på 1960-talet. Snart bytte man till ett främre intag som visade sig vara mer lämpligt för konventionella modellflygplan. Med framgången av HP 61 följde den likaledes lyckosamma HP 40.
          I början av 1980-talet tog den Österrikiska regeringen över ägandet och under denna tid började en serie 4-taktsmotorer utvecklas med en unik roterande ventildesign. Dessa visade sig vara de tystaste och mest bränslesnåla motorer som någonsin producerats.
          Under det sena 1980-talet försummades produktionen eftersom den var en så liten del av HP's verksamhet och 1990, efter år av förhandlingar, kunde RJL ta över rättigheterna från Hirtenberger och produktionen flyttades till MECOA (Model Engine Corporation of America) i Sierra Madre, Kalifornien, som numera levererar ett dussintal motorvarianter som bär namnet HP.  * 2011-10-21

        • MiniBoy, klassisk veteranhelikopter från 80-talet. Jan Jäderholm inhandlade den som halvbyggd hos Zetterlunds Leksaker & Hobby i Västerås och flög med den på 80-talet. Till en början utan gyro, men när de blev överkomliga installerades ett mekaniskt som hjälpte till att styva upp stjärtpendlingarna. Dock flög Jan länge med VP-rör för att slippa kostsamma rotorbladsbyten. Sedan dess har den dock blivit stående tills Danne tog hand om åldringen i akt och mening att ha den flygklar till nästa Nostalgimöte. Huven är dock ett stort frågetecken då den genom åren blivit mycket skör och går sönder vid minsta påfrestning. Kylkåporna ser ut att vara i bättre skick, men blir nog att beställa från Heli-Oldie. För övrigt är maskinen komplett. Den medföljande radion var en Sanwa Conquest FM6 på kanal 64. Motorn är en OS MAX 40 SR, väl fastbränd av ricinolja. Den skulle dessutom må bättre av en kyltopp. Stjärtbommen stöttas av ett egentillverkat stag. Fast man kan ju undra hur mycket verkan det har då fästet runt bommen består av ett buntband. Startkonan är ersatt med en Du-Bro insexstarter Sure Start, som förstås håller ett amerikanskt mått 1/4 tum och inte 6 mm som är förhärskande nu för tiden. * 2013-02-19

          Kåpan förfaller alltmer och måste plåstras om för att över huvud taget hålla ihop.  * 2019-08-20

        • Under Enköpings Modellflygklubbs bytardag 2016 blev undertecknad anfallen av BusyBee's gamle ordförande Kjell Bäckström direkt innanför dörren som drog iväg till en flyttkartong innehållande resterna av en Mini-Boy. Strippad på det mesta, men mekaniskt OK som det verkade, dock ack så rostig. Ingen motor fanns, men glädjande nog var motorfästena kvar. De är gjorda av bockat fjäderstål som i princip är omöjliga att tillverka för en amatör. Det går förstås att knäcka till av vanlig plåt, men det finns en anledning till att Schlüter valde just fjäderstål. Här en bild innan den blivit rengjord, samt en bild från andra sidan. Mycket positivt att det följde med en oanvänd huv. Enbart den betingar ett värde som överskrider köpeskillingen flera gånger om. Den kommer att ersätta den ack så sorgliga huven på Jan Jäderholms Mini-Boy. Hoppas att det går att blöta bort och flytta över dekalerna.
          Så ett bra köp trots att det mesta är en samling rostigt metallskrot. Reparerbar? javisst. Inget är omöjligt. Se bara hur Uffe40 fick till fick till det här från det här! Fast det återstår att se om den hemtillverkade kopplingen går att använda? Eller är den original fast man modifierat den? De fanns både av plast och stål. Tråkigt nog fanns inte den del av kopplingen samt fläkten som ska sitta på motorn med. Lite häftigt är att länkarna är original Schlüter. Rotorhuvudet är försett med wash-out av tidigt utförande som senare flyttades ner till att bli en egen enhet på rotormasten. Kanske bättre ur balanseringssynpunkt, men den måste samtidigt fixeras i sitt läge i förhållande till rotorbladen. I de fall wash-out'en också rör sig längs rotormasten måste den glida längs geijdrar av någon sort. Allt det slipper man med Schlüters ursprungliga konstruktion eftersom funktionen sitter direkt på och följer med rotorbladen. Vilketsom är funktionen densamma. Eftersom den redan är så rostig får den tills vidare tjäna som intresseväckare i glasverandan tills det dyker upp tillräckligt med reservdelar för den ska bli möjlig att få flygfärdig.  * 2016-04-18

      • Superior (1983)

        • Schlüter Superior inhandlad på Tradera efter ett tips av Magnus Hammarkind. I annonsen stod "Äldre helikopter. I helikoptern sitter en OS Max 61 samt 3 servon. Ingen övrig radioutrustning medföljer. Renoveringsobjekt eller som reservdelar. Ingen vetskap om skick eller funktion. Avhämtning Eskilstuna" och det var ju bra att det inte stod Eringsboda eller nåt annat långt bort. Tyvärr visste säljaren inget om dess tidigare öden och äventyr. Den följde med i ett annat köp i skicket den är nu. Som synes verkar den stått i en lokal där man sprutlackerat. Säljaren, en 80-årig modellflygare från Kjula som av förklarliga skäl inte flög heli, gissade att den troligen stammade norr om Mälaren. Hela modellen var som sagt täckt av ett lager färgdamm precis överallt. Efter att den blivit uppoljad visade det sig att den har ett klick-klack-autorotationslager som sen efterföljarna under några år också utrustades med.  * 2015-02-27

      • Heli-Star (1984)
        Rotorhuvudet kommer i en enskild förpackning tillsammans med en ritning (sida 2) och instruktion (sida 2).

        • Schlüter Heli-Star framdriven av en OS 60.
          Den här anlände i kartong från Christoffer Jonsson i Kiruna. Tyvärr hade huven fått sig en törn och spruckit. Dock inte värre än att det går att limma. Synd bara att det var mitt på. I övrigt var den i hyfsat skick. Bommen har fått sig en tryckare av en tidigare bom-strike ser det ut som, men i övrigt är den gamla helin i princip flygduglig. Tanken borde dock ersättas och finns att beställa från Heli-Oldie vilket visade sig vara helt onödigt. De finns nämligen på mycket närmare håll. Närmaste Hornbachvaruhus har dessa tankflaskor i olika storlekar.

          En bild när Heli-Staren precis var ihopskruvad. Heli-Star har ett klick-klack-autorotationslager, men driver inte stjärtrotorn i autorotationsläge. Rotorbladen är korta. Enbart 55 cm men viktade. De blad som satt på var avsedda att gå moturs eftersom vikten satt på "fel" sida. Men tydligen av kvalitetstillverkning eftersom de består av 6 lager. Längst fram furu eller abaci, sen vitbok följt av mahogny ser det ur som. Efter det mjuk balsa följt av hårdare balsa och längst bak en tunn list av samma material som framkanten. Vikten stannar vid 115 gram.
          Egentligen ska den ha en fena längs bomstöttan. Vi får väl se hur det blir med det. Liksom Graupner hade ett fejkat registreringsnummer typ D-HOPP för sin Twïn-Jet kallade Schlüter Heli-Star för D-STAR, där D i bägge fallen står för Tyskland. För övrigt kan nämnas att på dekalarket för Schlüters Twin-Star är den av någon anledning är benämnd F-ZGRU. Antagligen för att förebilden är fransk och tillverkad av Eurocopter.

          Synd bara att insexskruvarna fattades på de ställen där modellen skruvats isär inför transporten.  * 2014-03-20

          Tre veckor senare var det dags att dra igång maskineriet och den startade till slut. Dock med lite märklig inställning på nålen. Nåväl, den hoppade i alla fall igång. Ingenting var ordentligt balanserat så det riste och skakade väl mycket för att vara hälsosamt. När den varvades upp fladdrade bitar av rotorbladens kläden all världens väg så det blev aldrig något lyft. Största anledningen till att den var svårstartad visade sig vara anslutningen till glödstiftet. Den var proffsigt gjord, inget hemmabygge, utan en mässingshylsa med ett clips som tycker på en kula. Problemet är bara att den är gjord för att passa ett sorts stift. Vissa är för tunna varvid hylsan ramlar av. Enya 3 går inte ens i hålet. Om man istället försöker sig på en vanlig glödstiftsanslutning upptäcker man genast att konstruktionerna från den där Schlüter med sin diplomatingenjörsexamen lämnar en del övrigt att önska. I en huv som är gigantisk sitter bottenplattan av plywood med alla sina servon i vägen för glödstiftet! Varför kunde inte karln ha flyttat upp den åtminstone 2-3 cm? Det finns ju hur mycket plats som helst. Än värre blir det att försöka byta stift. Då behövs endera en hylsa med böjligt skaft, eller en som är 30 cm lång.  * 2014-04-06

          Månde vara hur det vill med det, efter bladbyte till halvsymmetriska var det dags för ett startförsök 10 april och efter att justerat upp pitchen lättade medarna. Och lite till. Och ännu lite till. Hal som en ål men det gick att vända, och till slut en försiktig vända på låg höjd över åkern.  * 2014-04-10

          Inför Hasse Nygren Memorial blev det dags att damma av den gamla helikoptern. Nu med en röd kåpa och en temporär långfena under bommen där det ska stå D-STAR enligt Schlüters presentation av modellen från 1984. Dock tvistar de lärde om hur lång den där bomfenan ska vara? I och med att bomstöttan finns där måste man nog sätta dit en fena på vardera sidan. Kommer kanske se paltigt ut i och med att stjärtservot sitter där det sitter, vilket ju inte är originalplaceringen, men troligen mycket bättre. Vi får se vad som vinner. Funktion vs. autenticitet? Det sitter en 2,4 GHz radiomottagare under huven, så det spricker redan där. Sånt fanns inte på den tiden. Först måste den dock bli mekaniskt OK, samt att motorn går att lita på.  * 2014-07-21

          Vid testflygningen inför träffen i Säter visade det sig att det mekaniska gyrot var alldeles för opålitligt för att det ska vara trevligt att flyga helikoptern, så det blev ersatt med ett modernare och då flög den utan problem, men under stor rökutveckling.  * 2014-07-23

        • Ulf Johanssons Heli-Star.
          Vid den tiden hade herr Schlüter ännu inte kommit till insikt om att det inte är lämpligt att låta chassisidorna klämma åt den runda bommen. Fast egentligen håller inte det resonemanget eftersom i en Heli-Boy med konstruktionsår 1978, gott och väl fem år tidigare, har en Heli-Boy dessa distanser mellan kroppshalvorna. Fast det kan ju vara en addering i efterhand förstås. Svårt att veta. Som tur är sitter en bomstötta innanför den långa fenan vilket troligen har räddat bommen från att bli fyrkantig. Rotorhuvudmässigt är det fortfarande System 80. Likaså swashen. Heli-Star har ett klick-klack-autorotationslager, men driver inte stjärtrotorn i autorotationsläge. Samma konstruktion återfinns i Superior, Champion och Moskito.
          Maskinen är strippad på all elektronik. Även ljuddämparen till Webra 61'an saknas tyvärr.  * 2018-07-19

          Så smått börjat plocka med Heli-Star. Gjorde intrång på autenticiteten genom att flytta fram de undre servona så de går att komma åt. Samt att man då även får det mycket enklare med glödstiftet. Annars skulle det blivit som med den andre Heli-Star'en.

          En annan sak som måste beaktas vid demontering är att fläktkåpans förlängning är ihoplimmad med högra halvan. Fläktkåpan går trots det att lirka isär. Stötstången till pitchen kolliderar med bränslenålen varför Ulf kom på denna fiffiga lösning.

          Ljuddämparen innebär två val: Endera såga upp kåpan eller sätta dit en pipa och valet föll på det senare. Problemet är bara att Webrans dämpare ska sättas fast med typ slangklämma vilket inte fungerar i detta fall. Fick därför borra upp och gänga två hål bredvid avgasporten. Orkade inte ta ur motorn ur chassit för att rigga i fräsmaskinen, så borrade på frihand. Det blev förstås inte exakt rakt och fint, men fungerar. Blev ändå till slut tvungen att ta ur motorn för att försäkra att inget spån hamnat på fel ställe, så den fick plockas isär varvid det visade sig att kolven troligen inte komprimerar som den ska. Dessutom har cylinderfodret rostskador och vevhuset måste värmas för att fodret ska lossna.
          Eftersom gas och pitchservona flyttats fram måste förstås stötstängerna korrigeras. Då jag inte hade lust att kopiera Ulfs lösning, det skulle dessutom förstört proveniensen, fick det bli en skarv. Hittade inget passande rör att gänga upp, så det fick bli som Cajsa Warg skulle ha gjort "Man tager vad man hafver". Kommer ändå inte synas under kåpan. Gasservot var värre. Hade bara stötstänger i Ø 2,5 mm vilket inte går att gänga med ett 2 mm gängsnitt, så ändarna måste tas ner. Diametern var så liten att det inte gick att göra det på fri ände i svarven, så de fick slipas ner. Inte vackert det heller, men fungerade.  * 2019-04-02

          En avgaspipa är tillfälligt på plats.  * 2019-04-08

          Elektroniken provisoriskt på plats. Glödanslutning likaså. Passade också på att dra tryckslangen mellan kroppshalvorna. Dessa plåtar gör att man inte kommer åt att säkra stödet för pipan med en mutter på insidan, så det fick i stället bli lite mer gods att gänga i. Gyrot blev ett Futaba G501. Inväntar bättre väder för en test.  * 2019-04-11

          Sorgligt nog måste Webran renoveras eller bytas ut. Rosten i cylindern lyckades jag nog få till. Hade hoppats att kolvringen skulle lossna när motorn fått gå ett tag, men utan komp tänder den inte ens på 80/20.  * 2019-04-13

          Fick liv i Webran. Det verkar som bränslet från förra startförsöket i april fått kolvringen att expandera såpass att det finns tillräckligt med komp. Den startar faktiskt förhållandevis lätt. Till en början var den galet instabil, men efter att satt 40% expo lugnade den sig tills att den gjorde ett 90° kast med stjärten och pendlade sen fram och tillbaks. Gyrot verkar ha lagt av, så det blev ingen flygbild i luften med kåpan på.  * 2019-08-11

          Omställningsknappen på gyrot stod inte i ändläge, så det var snart ordnat. Värre är det med övriga inställningar. Alltså inte i helin utan i radion. mx-20 är fullkomligt obegriplig att förstå sig på parat med en snurra/tryck-funktion som lever ett helt eget liv och vansinnets rand är nära. Så det fick bli en JR-sändare i stället. Samma inställningar var klara på 5 minuter. Några finjusteringar var allt som behövdes för att få upp den i luften.  * 2019-08-11

          Futabagyrot lever sitt eget liv, så blev tvungen byta, vilket för enkelhetens skull blev ett Hobby-King HK401B. Reagerar oerhört snabbt när man vrider på det, men i luften känns helin otroligt seg. Hade inte tid att pilla nånting utan det fick vara som det var för att kunna ta några flygbilder på fältet för så länge man enbart hovrar är det lugnt. Men inte bara helin var seg utan kameran också. Lyckades inte få en enda skarp bild, utan alla var mer eller mindre suddiga.  * 2019-08-13
          Några dagar senare blev det i alla fall något bättre bilder då en av flygarkompisarna höll i kameran så att till och med piloten själv kom med. Här en bild när Ulfs Heli-Star tuffar på längs fältet. Och på detta vis när Ulf Johansson spakar modellen vid invigningen av Norrköpings Radioflygklubbs modellflygfält i Herrebro.  * 2019-08-16

        • Från Västgötaslätten kommer denna halvbyggda Heli-Star
          vars drivlina består av en OS 60. Ingick i ett större parti reservdelar som lades ut till försäljning av Claes Sjunnesson som tillika var byggherre och flög med den när den var ny.  * 2019-07-15
          Hittade det mesta så dagen efter blev den tvättad och ihopsatt såpass att det gick att ta en bild och efter att ha sett till så stabben blev gul för att matcha fenan blev det ett foto bland de likaledes gula blommorna i trädgården.  * 2019-07-16

      • Champion (1985)

        • Schlüter Champion med OS 60. 1985 lanserade Schlüter Champion som mekaniskt fortfarande i princip är System 80 men med en frispinnande rotor där kraftöverföringen består av en fjäderbelastad plunger som trycks ut i ett hack i den yttre ringen. Det hörs tydligt klack, klack, klack...... när man stängt av motorn och rotorbladen fortfarande snurrar. Idag används envägslager förutom att den lite modernare Moskiton har exakt samma klick-klack-konstruktion. Tyvärr driver den inte stjärtrotorn, så autorotationer med Champion sker med flöjlad bakrotor varför man i princip är tvungen att gå ner med nosen mot vinden för att inte ta mark på tvären och slå ikull eftersom stjärtfenan gjort att helikoptern riktat upp sig mot vindriktningen.
          Maskinen inhandlades från Åke Johansson, Storå. Han i sin tur köpte den av ingen annan än Peter Wik som berättat att han målat "eldsflames" under tiden han gick på högstadiet i Vansbro och dessutom såg till att chassit blev svart. Vad vi förstår lärde han sig flyga, eller kanske rättare sagt hovra med denna heli och den var vad Peter kommer ihåg stadig som en märr. Peter hade i sin tur köpt helikoptern av Per Elofson i Mora som blev glatt överraskad att den år 2010 fortfarande finns i livet. Nu genomgår den en återställning efter att tidigare levt ett liv förklädd som Hirobo Falcon 707. Den annonserades på detta vis 1986. Året innan i Schlüters nyhetsblad såg annonsen ut på detta vis och som RC-Kunstflughubschrauber ›Champion‹.

          Till slut på 9-årsdagen av Nine Eleven kom den äntligen upp i luften efter en massa strul att få den igenbeckade motorn att fungera någorlunda hyfsat. Lite pill med radio och länkinställningar förstås. Men efter att det blivit inställt och lite försiktigt hovrande, tuffande den omkring helt odramatiskt. Vad som återstod var att putsa upp ljuddämparen och skära till den nödtorftigt ihoplimmade huven. Dagen efter blev den premiärflugen under den första Nostalgiträffen. Den arrangerades i Nyköping av "Pära" Nordström. En snutt från den träffen finns på YouTube filmad av Tofta (Gide61)  * 2011-09-15

          Inför Hasse Nygren Memorial 2014 blev det dags att damma av Champion. Den hade hade stått sen Nostalgiträffen 2011 men det fanns kräm kvar i batteriet. IBM's Sanyo-ackar står helt klart i en klass för sig. Efter att ha laddat hoppade motorn igång utan knorr och maskinen lyfte med makliga 1200 varv på rotorn och nuvarande innehavare var nöjd.  * 2014-07-20

          Vi skriver nu 2016 och det hade åter blivit dags att få liv i Champion. Återigen fanns det kräm kvar i ackarna. Första försöket fungerade inte. Förgasarmunstycket helt igenkleggat och när väl motorn hoppat igång såg det ut som bussningarna vid spindelaxeln var helt slut. De visade sig inte vara några bussningar, utan O-ringar 13x8x3 mm. Men det var inte dessa som var problemet. Den hemtillverkade spindelaxeln nöp fast axiallagren när man drog åt, varför lösningen var att inte dra åt skruvarna. Dessa håller rotorbladshållarna på plats och höll alltså på att gänga ur sig. Turligt nog var de skapligt långa, annars hade katastrofen hade varit ett faktum. Efter justering i svarven blev rotorhuvudet som nytt och dags för en ny test. Den kom upp i luften. Men soppan var för gammal så det bolmade och rök mest.  * 2016-07-08

          Vips hade det blivit 2018 och Wiken hade tillverkat dekaler som skulle hämtas upp under Kristiflygareträffen i Norberg. Så gjorde i ordning maskinen ifall Peter ville känna på sin gamla heli. Tur var väl det för den överhettade efter en stund. Det visade sig vara fläkten som släppt från sitt nav. Det löste sig med att gänga upp för två 3 mm insexskruvar. Peters flygning blev nu inte av så Champion fick följa med till Norrboda innan vi blev helt avskurna tack vare vattenledningen som ska fram. Åldern till trots flög den flög fint trots att det fattades åtskilliga varv på rotorn för att den ska uppföra sig riktigt klanderfritt. Peter målade eldflammorna i 9'an och är nu 37. Helikoptern var ju begagnad redan då, så gissningsvis är helikoptern runt 25 år vid det här laget. Här står den på Norrboda tillsammans med sin Schlüterkompis Heli-Star och Peters dekal är påklistrad. Något senare fick den ytterligare dekaler för att indikera dess härkomst.  * 2018-05-13

          Dags för att ta fram något till Nationaldagsflygandet som vi kör på Norrboda trots Corona. Av någon anledning hade gasservot fått spelet och fick bytas varvid man kan undra varför det sitter servon helt oåtkomliga? Det hade gått precis lika bra att skruva fast gasservot underifrån. Nåväl, efter att justerat gas- och pitchkurvona, uppförde den sig hyfsat.  * 2020-05-25

        • Schlüter Champion från Blocket. Annonsen kom från Vendelsö i slutet av september 2014 och Danne högg eftersom han tyckte att han skulle ge sig själv en present när det bara var ett par dagar kvar till pensionen. Mekaniskt ser det ut att vara en Champion. Men kåpan är från en Superior som inte går hela vägen på eftersom ljuddämparen tar i, så viss osäkerhet råder vad det egentligen är? Eftersom den har underslung (paddelstången sitter under rotorbladen) är det mest troligt en Champion. Inga ledtrådar från VRHC heller. Motorn är en OS 61 FS som tydligtvis matats med ricinolja eftersom den beckat ihop. Ljuddämparen är blank och fin, så förhoppningsvis har den kanske inte gått mycket. Ricinoljan brukar annars lämna tydliga spår efter sig i form av fastbränt klet på allt som varit hett. Under kåpan ser det ut sålunda där man kan se att den har ett mekaniskt gyro Futaba FP-G3BB med tillhörande kontrollbox FP-G153BB. Servona som styr rotorhuvudet är alla Futaba FP-S130 medan stjärten kontrolleras av ett FP-S128. Slutligen ett JR NES-201 till trotteln. Vidare finns ANSHIN batterialarm som med två röda dioder indikerar att batterispänningen sjunker. Mottagaren är en Futaba FP-R107N X-tal på kanal 63.  * 2014-09-27

      • Junior 50 (1987)

        En mycket tidig Junior 50.

        Frågan är bara ifall kåpan är korrekt? Om man kikar på Robbes katalogblad ska den ha en mycket längre huv. I stil med Magic. Fast mekaniskt är det utan tvivel en Junior. Gyrot är ett amerikanskt Sundance SSG/1.
        Denna maskin är avsedd att utgöra innanmätet till Schlüters lilla Bell 222. Tyvärr orkade inte Rossi 40'an lyfta upp ekipaget, utan den säckade allteftersom mer pitch lades på. Så det får väl antagligen bli nån annan motor. Lite märkligt är det dock då Rossi 40 anges prestera 1,9 HK, medan TT 39 ger 1,4 och när TT'n sitter i en Raptor 30 far den iväg som ett skott. Lätthålen i fena och stabbe verkar inte göra varken till eller ifrån.
        Notera den tillfälliga ljuddämparen som följde med Rossimotorn. Den är förstås avsedd för ett ordinärt modellflygplan där motorn är monterad horisontellt. Maskinen kommer ursprungligen från Heli-Uffe. På bilden sittande på isen framför den berömda paviljongen i Säter. Han hade dock inga problem med motoreffekten, för då satt det en Webra 80 som drivkälla. Så här ser den ut när maskinen står och varvar upp.

        Medan skalakroppen står och väntar på att komma i luften man kan ju ägna sig åt att läsa Allt-om-Hobbys recension från 1992. Dock var det Junior 50 II som Kristian Berggren skrev om. Men det mesta stämmer för originalvarianten också.
        Det revolutionerande med Junior 50'an är mekaniken som Dieter Schlüter konstruerade. Swashplattan som går 45° "fel" sitter än idag i Robbes Futura och Millenniumserie. Samt att swashplattan styrs som CCPM trots att det inte behöver programmeras i sändaren. Tricket är att pitchservot är ihopkopplat med skev- och höjdservot som vickar i takt när pitchservots länkarm rör sig. System 88 som konstruktionen benämns. Bilden visar en Futura.
        Nya försök gjordes 2014, men som tidigare slogs plastbussningarna runt stiften i kopplingen sönder. Det verkar som att de endera behöver göras av någon speciell sorts plast, eller så får det bli en radikal omkonstruktion. Möjligen kan det vara så att det inte går att använda härdade rörstift.
        En sak som man lätt glömmer bort är hur man får av huven? Oåtkomlig under kåpan finns en spärrhake som måste lyftas upp. Tills det blir en vettig lösning får det sitta en lyftstropp tills vidare.

      • Junior 50 II

        En Junior 50 II letade sig till Bålsta. En stor kartong stod en dag i hallen innehållande detta. Huven har blivit skör av ålder och tyvärr hade den tagit skada av transporten, trots en förnämlig inpackning. Som tur var sprack huven endast undertill. Helikoptern stammar från en av mig okänd Mårtensson i Malmö. Gammal kund till Skånehobby som förmedlade affären. Denna Junior har den nya huven som Robbe skapade för version II. Mer rundad än den ursprungliga. Den 45°iga mekaniken med sina vickande servon är samma som innan. Dock har man förenklat ihopkopplingen av servona. Nu enbart en distans med enkla kulor, mot förut då det var separata distanser och dubbla kulor som på Futura.
        Motorn är en Webra 50 helimotor som även den troligen kommer förses med en lämpligare ljuddämpare.
        Det märks att Junior 50 är en Schlüterkonstruktion trots att det står Robbe som tillverkare. Chassit på version II består fortfarande av två metallplåtar som sammanfogas med en hoper svåråtkomliga skruvar.
        I stället för att sätta strömbrytaren i bakväggen har förre ägaren monterat en länk för att slippa ta av huven. Med huven ihoplimmad och monterad stående på verandan blev den så här. Vrider man på den ser den ut på detta viset.  * 2019-11-04

        November har varit den gråaste i mannaminne. Några ynka timmars sol det är allt. Annars bara dis, duggregn och dimma. Så varför inte få Juniorn flygklar? Motorn satt fast och att ta bort den nedre skruven till dämparen gick inte trots duktig uppvärmning. Det hade dock det goda med sig att kolven släppte. För att den inte ska fastna igen tänkte jag hälla lite metanol genom glödstifthålet.
        Trots att det står Robbe på maskinen hänger diplomingenjörens ande över konstruktionen. Ingen chans att få ur stiftet utan specialverktyg typ en förkortad hylsa eller liknande. Dock sitter där ett Enya 3, så förhoppningsvis behöver det inte bytas på ett tag. Den dagen, den sorgen.
        Vidare hade även stjärtrotormanövreringen samt förgasaren beckat igen. Så kylkåporna måste väck för att få bort förgasaren för att dränka också den i metanol. På Junior ser man att Robbe haft ett finger med i spelet för just kylkåpan är marig att få dit, så det sitter distanser med genomgående skruv mellan kroppshalvorna, i stället för lösa skruvar och muttrar som på mer eller mindre på alla Herr Schlüters konstruktioner. Synd bara att man valt lösa distanser i stället för ett block med två hål i.  * 2019-11-26

        Fixade huvskadan med glasfiberväv vilket gjorde att de befintliga sprickorna innan leveransskadan också blev åtgärdade. Det fick till följd att huven omöjligen gick att trä över chassiväggen. Vet inte hur föregående ägare egentligen tänkt sig? Inget annat att göra än att ta fram lilla vinkelslipen och trimma bort vilket visade sig inte enbart behövdes undertill. Hur som helst blev det bra. Åtminstone bättre än innan. Förutom att nu när kåpan greppar tag i plywoodväggen stämmer inte hålen för skruvarna. Men så länge det är spänst i kåpan behövs inte dessa. För säkerhets skull bör man också använda en gummisnodd runt knopparna som för alla Schlüters konstruktioner med bakvägg. Eftersom fästhålens felmarginal var under 5 mm visade det sig att det gick att rucka kåpan så en av plastskruvarna gick att få i och så får det bli. Man kan ändå bara se en sida i taget. Även om det kanske ser paltigt ut kan huven i alla fall inte vibrera loss. Plastskruv gängar aldrig upp sig. Inväntar flygväder.  * 2019-12-03

        Fick liv i motorn efter att ha tankat med 80/20 metanol/ricinolja. Tände inte ens på normal helisoppa. Antagligen tätar 0-gradig ricinolja mycket bättre än syntetolja.
        Nåväl, bränslet var inte det enda som var fel. Länkaget till stjärtrotorn trögar. Liksom att stjärtrotorn enbart driver lite grand, samt att swashen måste vara felkopplad. Servokopplingen för System 88 är inte självklar. Får ta och jämföra med en Futura.  * 2020-01-10
        Det visade sig att skev och höjdservona var kopplade till fel kanaler, så det var enkelt fixat.
        Plockade isär stjärtväxeln och inte förvånande var ett av vinkeldreven inte åtdraget. Plockade sen upp helin till någon meters höjd, men den är alldeles för stingslig för min smak. Så det fick bli snällare kurvor. Borde nog också sätta dit tyngder på paddelstången för att lugna ner beteendet. Bad sen jäntan ta en bild, men då ville inte glödstiftet vara med längre, så det får bli en annan dag.  * 2020-01-13

        Inte enbart glödstiftet hade lagt av. Glöddrivaren också. Men till slut blev det någorlunda flygväder plus att någon fanns hemma som kunde hålla i kameran. Det fanns lite soppa kvar sen första motorstarten, så innan bränslet tog helt slut hann vi med en bild när den kom upp bakom huset. Tyvärr hann jäntan inte ändra inställningarna i kameran innan det enbart var ångor kvar i subtanken, så någon bild från andra sidan blev det inte. En sak var bra i alla fall. Doften av metanol och ricinolja. Precis som en modellmotor ska lukta.  * 2020-01-20

        En solig dag i början av mars 2020 strax innan Coronan slog till fick den lufta rotorbladen på Norrboda och den bjöd inte på några direkta överraskningar. Dock måste nog tyvärr det mekaniska gyrot bytas ut. Det håller stjärten hyfsat still men just inte mycket mer. Alternativt ett rappare servo, eller bådadera. Och det där med en lämpligare ljuddämpare får nog anstå tills modellen är värdig den insatsen. Det fungerar ju som det är även om det ser lite konstigt ut med en flygplansdämpare som nästan tar i backen.  * 2020-03-05

    • Magic (1989)

      • Magnus Hammarkind hittade en Schlüter Magic på Tyska eBay för en spottstyver. Den var inte komplett så han fick handla lite delar av Heli-Oldie i Tyskland. Motorn är en tidstypisk Schlüter SHC 10 som egentligen är en ringad Webra 61 RCH om 10 ccm³.  * 2012-07-01
        Här något senare ett bildsvep när Magnus provflyger sin Magic.  * 2012-08-10

      • Ropade in en halvbyggd Robbe Hughes 300 baserad på en Schlüter Magic från en herre som tänkt sig bygga den färdig när det blev dags att bli pensionär. Men ödet hann före och stackarn fick en ögonsjukdom och blev i princip blind. Så jag får väl ta vid och se till att ekipaget kommer i luften.
        Det tog ett tag att få hem paketet för det var dirigerat till PostNords terminal på Elektronikhöjden i Järfälla. Men allting var faktiskt helt. Mest rädd var jag att den stora huven skulle ha tagit skada. Allt förutom elektroniken ser ut att finnas med. Dock inte någon ljuddämpare. Motorn är en OS 60. Dock skickade Mattias i Fornåsa lite saker som han hade över och den leveransen innehöll en ljuddämpare som passar motorn.  * 2017-11-16


  • Kavan

    • Ranger

      • Ranger. Sen finns det en billighetsvariant av JetRangern som Franz Kavan (†1992) döpte till enbart Ranger kort och gott. Den består av två siluettplåtar i aluminium ihopskruvade med lite mellanstycken. Plus två plywoodbitar på ömse sidor om den tunna stjärtbommen. På nära håll ser det förstås ut som nånting man hittat på själv, men i luften åtminstone påminner den om "the real thing". Så här skrev Jan Levenstam i Allt-om-Hobby 1980.

        Denna modell är målad exakt som bilden på kartongen den såldes i. Alltså i de tyska färgerna svart, gult och rött. Förstås är den utrustad med en tyskspråkig motor i form av en Webra 10-kubikare. En liten finess är att den har ett luftintag i fram som mynnar i förgasarens luftintag. Eventuellt hjälper det till att överladda motorn vid färd framåt? Åtminstone var det nog tänkt så. Kanske vore bättre att släppa in kylluften till motorn? vilket alltid är ett problem i täckta helikopterchassin.
        Kylluften sugs alltså genom hålet i chassiplåten och trycks ut med hjälp av fläkten på undersidan. Eftersom helikoptern är försedd med kollektiv bladvinkelförändring finns det 5 servon. Tre i fram och två i bak. Kommer närmast från Robert Holmström i Bollnäs, men den egentlige byggherren är Roland Halling, Gävle, om man får tro namnskylten på meklådan. Originalradion är en 40 MHz JR NET-J128H.  * 2008-08-18

        I slutet av februari 2010 var det dags att försöka få liv i den gamle maskinen. Den hade gått på ricinolja, så Webra 61'an rörde sig inte det minsta. Och även om det skulle gått att få runt de mekaniska delarna med motorn sittande på plats, skulle det inte finnas en chans att göra något åt slidförgasaren. Så det blev att skruva isär. Har man inte det speciella verktyget för att lossa fläkten är det marigt och fläkten på denna modell bär tydliga spår av misshandel.

        Hela modellen är sammanfogad av mängder av små korta 3 mm spårskruvar med tillhörande fyrkantiga muttrar. Liksom med vissa bilar måste man veta hur man gör för att få isär, för det är inte roligt när en skruv går runt utan att man kommer åt att hålla emot. Men då är man på fel ställe, för det är ingen dumskalle som konstruerat modellen. Men till slut blev motorn rengjord. Om man jämför med moderna helikoptrar där man tillverkar det mesta av plast, måste man beundra vilket jobb man la ner på en så enkel detalj som landställets fastsättning i meden.

        Webran har en Dynamix-förgasare är av typ slid i stället för som vanligt en roterande trumma. Konstruktionen är mycket speciell med ett antal justeringar. Bland annat finns det två länkarmar. En som justerar själva sliden och en som finreglerar bränslet. Sen finns det förstås en huvudnål och en tomgångsnål. I Rangern var enbart ett servo länkat och det gick till slidmatningen. Den andra länken gick till en länkarm som satt fastskruvad i helikopterchassit, så antagligen justerade man in huvudnålen för hand, slog igen kåpan och hoppades att den sen skulle stanna kvar i läge. Varianten är förstås att man stoppar i originalförgasaren.  * 2010-03-23

        I början av september 2011 fick ägaren ett ryck och nu skulle den bara igång. De andra Nostalgiträffen närmade sig med stormsteg. Det visade sig innebära vissa svårigheter. Motorn startade hur lätt som helst, men huvudnålen är gjord för att vara ansluten till ett servo, för den går lätt som en såpad ål. Den måste alltså låsas på något sätt. Föregående ägare hade löst det med ett servook placerad bakom frontplåten. Hur det nu skulle fungera i praktiken är svårt att avgöra? Antagligen genom att dra åt skruven så hårt att alltihop går trögt och sen justera nålen med en fast nyckel i ett hål upptaget i sidoplåten. Och sen hoppas att ingenting vibrerar upp. Mycket intelligent uträknat. Så det blev till att göra ett nytt linkage som går att justera utan att skruva isär halva helikoptern. Samtidigt blev det en ny sidoplåt som ska förhindra att kylfläkten suger in luft som inte passerar motorns kylflänsar.  * 2011-09-02
        Säg den lycka som varar för evigt. Av en händelse råkade ritningen hamna under näsan och där framgår att det ska sitta en förstorad kyltopp också. Som tur var fanns det nånting i bra-att-ha-lådan som skulle kunna gå att använda. Tyvärr inte i exakt samma mått som Webran har, men tillräckligt nära för att det ska gå att ta ner toppen och översta kylflänsarna det som fattas för att det extra kylelementet ska gå att få dit. Kylelementet håller 43,8 mm i innerdiameter medan Webran är 1 3/4". Samtidigt fick det förstås bli en omkonstruktion av bränslenålsjusteringen eftersom den hamnat i vägen så klart. En sak var i alla fall bra, vevaxeln var balanserad. Dock inkletad med gammal ricinolja.  * 2011-09-07
        Som nämnts var det meningen att Rangern skulle premiäras under Nostalgiträffen 2011. Så blev det dock inte. Det var för många mekaniska fel som måste rättas till först konstaterade arrangören Pär Nordström tillsammans med den gamle veteranen Thisell. Hur som helst hoppade motorn igång och det verkade inte som det var värst mycket obalans i ekipaget trots att den inte var korrekt injusterad, utan den snurrade på friskt.
        Förhoppningsvis ska man inte behöva använda Kavans övningsapparat med stödhjul där man förbinder sin Ranger med en ledad stång fastsatt i marken.  * 2011-09-11


      • Modellhelikopterpionjären Ulf Johansson råkade också ut för haverier trots att han var vår skickligaste pilot under den tidiga eran, som här med hans illa tilltufsade Kavan Ranger. Omdömet var att hovra gick väl acceptabelt, men den flög inget vidare så Ulf brydde sig inte om att reparera den. Att tidens tand gnagt på det som är kvar gör inte saken bättre. Antagligen alldeles för mycket jobb att återställa den i flygbart skick. Men den är faktiskt mekaniskt komplett, så bäst att inte spå för mycket. Jag har haft fel många gånger tidigare.  * 2018-07-19

    • Shark 40

      • Jens Strandberg, Salbohed, rensade i garaget och där fanns bland annat en Shark 40 som Danne tog över. Återstår att se om det går att få den flygvärdig efter att det som fattas av innanmätet återställts.
        Kavans Shark 40 är i princip en pod-bomvariant av deras Aluette 2, så det är inga problem att använda delar från den. Enda större skillnaden är att bakplattan är olik. Den ena för fackverk och den andra för rör. Det gör också att man får svarva sig en bussning för stjärtväxeln om man ska använda Alouettens. Mekaniskt är de i stort sett lika, men det är olika infästning på stjärtväxlarna. Alouettens går att använda i Sharken, dock inte tvärtom.
        Monterings- och instruktionsboken följde med och där visade det sig att ursprungsägaren var en Fredrik Hansson boende i Stenungsund. Ordagrant står det "Köpte helikoptern den 23 juni 1988 för egna pengar". Monteringsanvisningen meddelar att modellen innehåller "Kavansystemet med autorotatonskoppling". Eller för att vara exakt "Building and Flying Instructions SHARK-40 with Kavan Systen and Autorotation Clutch". Artikelnummer 502 och så är det för hand ditskrivet 5 servo, 1 gyro. Höjd-, sido- och bladjusteringsservona sitter monterade bredvid varandra i en brygga som rör sig fram och åter. Kavan kallar det BLSC "Ball Linear Slide Control System, #5500" och är väl närmast att betrakta som en tidig mekanisk variant av CCPM. Rörelsen åstadkoms genom att pitchservots länk är fastsatt i chassit (rotormastens fäste). Så i stället för att servot sitter fast och flyttar nånting är det precis tvärtom. När länkarmen rör sig åker hela plattan med sid- och höjdservona fram och tillbaks. I och med det tvingas swashplattan uppåt och neråt och det går väldans lätt och fint eftersom det ligger samma kulor som till swashen mellan skenorna. Funktionellt blir det samma sak som om pitchservot skulle gått direkt mot swashplattan. Samma teknik utnyttjas av flera tillverkare, bland annat hittar man en liknande släde i KKK 300.
        Swashen är traditionell så tillvida att den rör sig upp och ner längs huvudrotoraxeln, men den är uppbyggd av lösa delar i plast. Med 4 skruvar delas alltihop i en yttre ring där länkarna till servona är monterade, en underdel, swashkulan av metall, en överdel med länkarna till rotorhuvudet, plus 22 lösa kullagerkulor. Förståndigt nog är inte länkkulorna gängade direkt i plastmaterialet, utan det är genomgående skruv med mutter på insidan.
        Washouten är försedd med två länkkulor för att få mer eller mindre utslag på paddlarna vilka är rätt små men tunga och gjorda av aluminium.  * 2012-07-01
        Bränsletanken är upphängd i en bygel och placerad bakom kroppen. Bra för att kunna se hur mycket bränsle man har kvar, men mindre bra ur viktfördelningssynpunkt. Kavans konstruktioner väger av någon anledning märkligt mycket jämfört med dagens helikoptrar, och det blir inte bättre av att någon under resans gång monterat en massa bly i nosen. Vettigare vore att ta bort blyvikterna, låta den ordinarie bränsletanken sitta kvar som tidsdokumentation och placera en annan tank under kåpan i fram.
        Medföljde gjorde även rester av ytterligare en Shark 40 och på den återfinns logotypen.
        Huven får man väl också betrakta som rester, men ingenting är omöjligt att få till. Gäller bara att den inte går sönder ännu mer. En annan sak som är lite udda är att man placerat CCPM-linkaget ovanpå det som allting som allting är uppbyggt runt, varför huven kommer så nära rotorn att Shark 40 ser ut att ha en alldeles för kort rotormast.  * 2010-07-09


  • Sagami
    • Hughes 250

      • Under Växjöträffen 2007 som hölls i Ljungby kommer Christer Perssons fru och meddelar att Lasse Olsson i Malmö (samme Lasse Olsson som startade Hiroboimporten i Sverige) har en mycket märklig helikopter stående. Lite svårt att föreställa sig hur den är konstruerad men den har rör istället för paddlar. Motorn har en klämring runt toppen som dels fungerar som kylning och dels som fäste för styrplattan så motorn är tydligen en del av chassit. Ungefär som på en Formel 1-bil. Då motoreffekten i början av 70-talet inte var mycket att skryta med står det i instruktionsboken att bränsleblandningen måste innehålla 30% nitro. Enligt Lasse var den mycket stabil. Han kunde t.ex. få den att stå och hälsa på folk genom att nicka fram och tillbaks utan att den förflyttade sig i någon annan riktning. Betänk att detta var på den tiden man inte hade tillgång till gyro. Vilketsom importerades skapelsen på sin tid av en kines som drev Orient-Hobby. Denne person byggde tydligen också ett fullskalaplan inomhus. För att få ut detta hemmabygge blev han tvungen att göra ett större hål i huset. Allt enligt Lasse som egentligen heter Lars-Göran. Hur det förhöll sig i detalj kanske någon annan vet.
        Modellhelikoptern heter Hughes 250 och i mitten av januari 2008 gick färden till Malmö för att besöka Lasse Olsson som är en av våra helikopterpionjärer. I sin gamla hobbylokal hade han bland annat någonting som måste varit en av de första helikoptrarna i Sverige. Åtminstone den allra första från Japan. Märket är SAGAMI och modellen heter H250 som står för "Hughes 250" var nu det kommer ifrån? Vad vi förstår gjorde Hughes Aircraft aldrig någon modell 250. I alla händelser är det en mycket udda konstruktion utan kylfläkt där motorns topplock är fastskruvad i själva chassiplattan som får tjänstgöra som kylelement. All mekanik sitter i detta aluminiumstycke. Enligt instruktionsboken ska man använda en .25-motor alternativt Enya 19, men måste köra på 15-30% nitro för att den ska orka plus få kylning tillräckligt.
        Den har mekanisk mixning till stjärtregleringen men faktiskt kollektiv bladinställning.
        Antagligen mycket avancerat för sin tid. Så här ser paddelstångens infästning ut. Själva paddlarna är inte små vingar som normalt utan de består av rörstumpar. Enligt Lars flög den verkligt stabilt. Han kunde få den att stå och nicka fram och åter utan att den flyttade på sig. Gyron fanns förstås inte varför man lärde sig flyga genom att förlänga stjärtbommen och anbringa en stor fena av balsa bakom stjärtrotorn varvid helikoptern inte orkade vrida sig utan snällt styrde efter endera vindriktningen när man hovrade eller höll stjärten efter sig vid flygning framåt. Varefter skickligheten ökade klippte man bort bit för bit på fenan och till slut kunde man ta bort den helt.
        Helikoptern är uppbyggd kring samma platta som motorns topplock är fastskruvad i. Resten, inklusive den stående motorn sitter i en plywoodplatta undertill. Rotationsriktningen på rotoraxeln är moturs och det finns inget frikopplingsnav utan allting är mekaniskt förbundet. Så det gäller att bakelitkopplingen snabbt går ur vid motorstopp. Annars lär det bli marksyning om rotorn tappar fart.
        Huvudrotorn är kullagrad men helt stum. Bladens flappning åstadkoms genom att de är fastskruvade i en tjock nylonremsa som fungerar som ett sorts trögt gångjärn utan led.
        Stjärtrotordrivningen är av traditionellt pianotrådsutförande med vinkelväxel där bak. Regleringen av bladen sker på gammalt vis med en pianotråd som går igenom axeln till en medbringare på utsidan av bladen. Rotorbladen är förstås av trä med plan undersida eftersom det ger mest lyft. Upp-och-ner-flygning var inte ens på banan på den tiden. Man var glad om helikoptern kunde lyfta över huvud taget. Om den också gick att kontrollera var lyckan fullständig. Vikten är 2,1 kg och rotordiametern 1040 mm.
        Arne Nohlberg, en annan av helikopterpionjärerna, har berättat att varje flygförsök kostade ett antal rotorblad om 30 kronor paret. En bra summa då, så han köpte material och fick en snickerifirma att förse honom med blad. Ett par ICA-kassar blev det. Rotoraxlarna tillverkade han av silverstål. Det här och mycket mer har Arne beskrivit i Det var så det började. En artikel som han hade på HABs hemsida. Arne drev HAB till för ett antal år sedan.
        Lasse visade några fotografier på hur helikoptern såg ut på sin tid. Den var t.ex. utrustad med ett antal stödben som alla var förbundna med snören så hela konstruktionen liknade ett stort spindelnät. På ett kort har den gulrandiga ben, ögon målade på den röda huven samt två näsborrar. Han hade passande nog döpt den till MYRAN eftersom den påminde om en myra.
        Modellen är tillverkat av Sagami RC SS som vi inte har någon information om alls. Det finns heller inget på Internet. Eventuellt för att det som kan finnas är troligen på japanska. Konstruktören heter i vilket fall som helst M. Mizoroki, för så står det på ritningen. Sagami är en provins och en vik ungefär mitt på den japanska västkusten och såvitt vi vet endast känt för sin årliga drakfestival där världens största pappersdrakar tar till väders samt att det fångas fisk och krabbor i vattnen utanför.
        Sagami var också ett slagskepp som Japan erövrade av Ryssland i det Rysk-Japanska kriget 1904-1905. Om herr Mizoroki är inte mycket känt. Det finns inga årtalsdateringar i vårt material men konstruktionen torde härledas till tidigt 70-tal. Däremot har VRHC - Vintage Radio Controlled HeliCopters luskat fram en hel del information runt Sagamimodellhelikoptern H250 (Hughes 250). Bland annat att den salufördes under Nova Hughes 250 tillverkad av Nova Limited i Tokyo Japan.
        Dieter Schlüter var ju den förste som tillskrivs varande den som fick till en styrbar modellhelikopter att flyga (även om det är en sanning med modifikation) en av de sista dagarna i december 1969. Lasse verkar ha haft tre stycken M250 då det fanns tre av nästan allting i lådan som följde med. Dock i varierande skick, så det var nog inte helt lätt att lära sig flyga modellhelikopter på den tiden. Fortsättning följer. Efter att vi hittat en passande motor ska den upp i luften igen. Var så säker. Fast vi fuskar nog med ett modernt gyro och skippar den mekaniska mixningen till att börja med.


  • DU-BRO

    Svenskättade DU-BRO i Illinois där BRO står för Broberg saluför mängder med tillbehör för modellhobbyn. Utmärkta produkter, men de borde hållit sig ifrån egenkonstruerade modellhelikoptrar. Enligt uppgift lyckades enbart någon procent av alla de som köpte deras byggsatser få dem att flyga. Deras egen reklam talade däremot ett annat språk. "Så stabil att man kan släppa spakarna" vilken var en lätt överdrift.

    • Whirlybird 505

        var en märklig konstruktion som drevs av en vanlig flygmotor med propeller fastskruvad ovanpå rotorn. Rotorn i sin tur drogs runt av momentet som propellern skapade. Den behöver alltså i princip ingen stjärtrotor. Men eftersom man gärna vill kunna styra hade den en sån i alla fall. Dock behövdes endast kraft för att vrida runt helikoptern och inte som med vanliga modellhelikoptrar där runt 30 procent av motorkraften går åt för att hålla emot huvudrotorns vridmoment.
        Trots allt baktalande finns det folk i modern tid som bevisar att dessa konstruktioner verkligen kan flyga. På YouTube ligger en filmsnutt av en flygtur med en Whirlybird.

    • Tri-Star

        är en DU-BROs helikopter vilken efterliknar en Scorpion 133 som är en fullskalahelikopter från Rotorway.

        Det fanns tre varianter av Tri-Star.
        Förutom Scorpion, kunde man få den som Hughes 500 och Enstrom Shark.

        Airplanes and Rockets finns detaljerad information om denna modellhelikopter. Bland annat byggbeskrivningen med ritning.

        En helikopters viktigaste del är rotorhuvudet. Tri-Star är motursroterande och har fast anfallsvinkel och styrs alltså enbart via paddelstången. Det gör i och för sig nästan alla tidiga modellhelikoptrar, men när man inte kan ändra rotorbladens anfallsvinkel måste man helt förlita sig på motorns förmåga att snabbt ändra varvtal för att hålla eller ändra flyghöjden. Frihjulsnav finns inte så autorotation blir nog besvärligt. Troligen inte ens möjligt eftersom slungkopplingen ligger i ingrepp. Att dra runt motorn bromsar förstås rotorn. När varvtalet sjunkit så pass att kopplingen släppt och rotorn kan snurra fritt finns inget kvar av dess lyftkraft varvid det blir fritt fall till Moder Svea.
        Rotorbladen är fastskruvade utan gummidämpningar vilket gör att de inte kan flexa i alla riktningar utan enbart sidledes. De hålls i av var sin fjäder vilka dämpar rotorhuvudets svängning gentemot rotoraxeln. Om det fungerar är svårt att säga, men bättre än ingenting.

        Rotorbladen är kraftigt profilerade med plan undersida vilket begränsar rotorvarvtalet. Attackvinkeln på detta exemplar som är fast fixerad till c:a 8°, vilket man nog kan ta sig en funderare över om det verkligen är vettigt i förhållande till profilen? Men kan också bero på att byggbeskrivning inte förtäljer hur många grader det ska vara utan lakoniskt meddelar att man medelst en skiftnyckel ska justera så det stämmer med mallen.

        Paddelstången är rejält tilltagen. Ø 4 mm och lång som om den skulle ha suttit på en .60-heli. Själva paddlarna har även de rejäla dimensioner. Samt att de är utformade som en vingprofil med plan undersida vilket är tänkt att hjälpa till med lyftkraften. Materialet är aluminium och vikten kanske behövs. Ju tyngre paddlar, desto sävligare uppförande vilket är välkommet när gyro saknas.

        Tri-Star är en mycket spenslig liten helikopter. Den känns oerhört nätt och det beror troligen på att stjärtbommen enbart är 1/2" samt att den egentligen inte har något chassi, utan allting är fastsatt på ett centralt aluminiumstycke. Tri-Star är inte stor trots att den är lika lång som moderna 30-helikoptrar. Strax ovan 1 meter och sitt spinkiga intryck till trots känns den relativt tung trots att den egentligen med sina 3,2 kg otankad inte väger mer än andra helikoptrar i samma storleksklass.

        Huven är ett kapitel för sig för den liknar ingenting annat i helikopterväg.
        Mera som fronten på en trampbil med en för sin tid lite futuristisk avslutning bakåt. Men den är faktisk kopierad från världens mest populära hembyggda 2-sitsiga helikopter Rotorway Scorpion - Model 133. Förstås är den lackad i en lila nyans typisk från 70-talet. Materialet är ABS-plast.

        Vårt exemplar dök upp som en annons på Blocket i januari 2009. En mycket ung flickröst svarade och visade sig tillhöra en Emma Brantsjö som ville sälja sin och systern Sofies minne av deras pappa Hans-Anders Åberg som dött allt för tidigt redan 1982. Endast 40 år gammal.
        Han var en skicklig bilmekaniker från Kungsholmen i Stockholm och hade som fritidsintresse att pilla med och konstruera allt i modellväg. Systrarna visste inte så mycket om själva helikoptern mer än att deras pappa byggt den på 70-talet. Tyvärr har den blivit tilltufsad genom åren. Förutom att huven saknar vissa utstickande delar är även bränsletanken spräckt genom att landstället tryckts upp mot bottnen. Eftersom det är en standard "Sullivan 8 ounce S439 slant tank" (höjd 48 x bredd 57 x djup 114 mm) borde det inte vara något större problem att åtgärda.
        Det såg först ut som att rotorhuvudet av aluminium var spräckt, men det visade sig turligt nog bara vara ett illusoriskt blyertsstreck. Så den lagningen var snart avklarad.

        I övrigt är modellen utrustad med Futaba IC-servon och en Futaba 27 MHz-mottagare för frekvens 1 (röd flagga).

        Roderlänkaget till stjärten består av en tunn vajer och mekanismen är fjäderbelastad för att dra tillbaks roderarmen vilket kanske är fördelaktigt då tidiga servon hade en tendens att positionen för neutralläget kunde variera. Med denna lösning är servoarmen alltid belastad och kommer förhoppningsvis dra servoarmen till samma stoppläge.
        I motsats till huvudrotorn är stjärtrotorbladen stelt infästade med dubbla skruv. De går dessutom "downwash". Dvs. stjärtrotorbladen möter inte luftströmmen från huvudrotorn. Återstår att se om det innebär något för uppförandet i luften? I övrigt är helikoptern traditionellt uppbyggd för sin tid. Gyro saknas förstås. Ett som passade för modellbruk var knappt uppfunnet på den tiden även om Dieter Schlüter hade experimenterat med ett 1969. Speciellt tacknämligt vore ett gyro då Tri-Star saknar såväl fena som stabbe. Hovra funkar väl, men att flyga runt utan någonting som hjälper upp stabiliteten var nog ett äventyr och bidrog säkert till dess dåliga rykte.

        Kraftöverföringen sker via två grovtandade kugghjul av plast till kopplingen som sitter direkt på stjärtbommen, vars axel förutom att driva stjärtrotorutväxlingen, även driver huvudrotorn via ett vinklat kugghjul av mässing. Hans-Anders hade tillverkat en kylfläns modell större för att klara överhettningen, för kylfläkten saknar kåpa och snurrar helt fritt i luften. Den var kanske enbart tänkt att kyla vevhuset medan toppen skulle få sin kylning av fartvinden. Hur man tänkt sig det skulle fungera i hovring, vilket är vad man måste kunna göra med en helikopter, framgår inte av historien.

        Helikoptern drivs alltså av en vanlig sidmonterad OS Max 40 flygmotor. Enligt samstämmiga uppgifter från den tiden var Tri-Star hjälplöst undermotoriserad. Det framgår inte hur motorn startas, men av plasthjulet på vevaxeln att döma bör det vara en tandrem vilket man hittar som kraftöverföring i Kavans Alouette samt Morleys MFA 500. Kruxet är bara att normala startmotorer har ett smalt spår för kilrem. Inte några breda kuggar.
        En annan sak som ställde till problem var kopplingen vars belägg sällan höll mer än ett par flygningar.

        På "Airplanes and Rockets" förstår man att fläkthjulet ska sitta fritt och att plåten ovanför ska styra in kylluften till motorn. Huruvida det fungerar är nog skrivet i stjärnorna. Byggbeskrivningen beskriver att motorn ska förses med en "heat sink" vilket förklarar Hans Anders hemmagjorda kylfläns. Vilketsom innehåller Airplanes and Rockets en mängd nyttig information runt Du-Bros modellhelikoptrar.

        Länkarmarna till servona måste också ersättas då den vita plasten från den tiden inte är åldersbeständig utan är oerhört skör och går sönder vid minsta påfrestning. Antagligen får man montera modernare servon om man vill vara säker på att slippa onödiga problem. Ett gyro får det nog också bli. Det vore ju synd att förstöra en raritet, även om den inte tillhör höjdarna i modellhelikopterhistorien. Dessutom en av de få modeller man verkligen får användning för sina insexnycklar och gängverktyg i tumstorlekar.  * 2009-03-02

        Hela sektionen om DU-BRO reviderades 2018-10-25 efter att det kommit fram information i samband med att både en DU-BRO Hughes 300 och en Shark sålts på auktion i Sverige. Ytterligare textjusteringar gjorda under november 2019.

    • Hughes 300

        som med sin 20 ccm³ Olson & Rice bensinmotor konverterad av DU-BRO att gå på metanol påminner väldigt mycket om KKK's Hughes 300 som också är en tung och kraftigt undermotoriserad pjäs vilken knappt orkar mer än att lätta från backen, men bägge flyger med full kontroll. Här DU-BRO-versionen även om det går lite gungigt tack vare att det enbart är motorvarvet som styr höjdkontrollen. Alla höjdförändringar måste ske med motorvarvet då rotorbladen inte kan vridas. Troligen fuskar den som flyger demofilmen med moderna servon och tillhörande gyro vilket inte fanns på den tiden det begav sig.
        Chris Joiner's renoverade exemplar målad i Columbus polisdistrikts färger.

    • SHARK

        är uppbyggd som Hughes 300'an. Varför den benämns Shark kan man undra eftersom den inte alls liknar fullskalaoriginalet Enstrom F-28 Shark. Om det nu likt Hughes 300 är en befintlig helikopter man ville efterlikna.
        Läs mer på VRHC.


  • American Revolution

    • Revolution 40 (Schlüterkopia av Heli-Baby)

      • Bland allt som följde med från Åke Johanssons samlade modellflygarliv fanns en svåridentifierad helikopter.
        Helt klart nånting från Schlüter, men ändå inte.
        På grund av den ”upp-och-ner-vända” stabilisatorn trodde vi länge att denna gamla relik var en Zenith. Vad vi inte visste var att det fanns fler modeller med denna typ av stabbe.
        Som en skänk från ovan hittades i början av 2006 en e-Bayannons som visade att det var en Revolution 40. En amerikansk variant av Heli-Baby, och nu började det klarna lite. Ramen var eloxerad vilket aldrig Schlüters Heli-Baby levererades som. Så här stod det i annonsen från importören HobbyStugan, Bredaryd 1979. Kartongen som den levererades i ser ut på detta vis och innehållet bestod av ett övre skikt med bom, koppling och sidoplåtar. Längre ner i kartongen såg det ut så här. Allting är i stort sett som Schlüters Heli-Baby men konverterat till tum. Rotoraxeln, som för övrigt är gjord av titanstål, håller måttet 1/4" i stället för 6 mm. Även alla muttrar, skruvar och insexnycklar är i tum, så förutom de verktyg som följer med måste man se till att man är försedd med passande nycklar. Det som skiljer i övrigt är att paddelstången är kortare och har plastpaddlar, samt ett extra lager för remdrivningen. Byggsatsen innehåller precis allting. Så förutom motor och elektronik, behöver man inte köpa en endaste pryl. Bara att skruva ihop, vilket anges till 6-8 timmar.
        Firman som tillverkade Revolutionhelikoptrarna, American RC Revolution Inc, gick ur tiden när ett flygplan kraschade in i deras fabrik som var förlagd i en hangar i Kalifornien. Den exakta adressen var 23811 Via Fabricante, Suite 102, Mission Viejo, California 92675. Alltså halvvägs mellan Los Angeles och San Diego typ. Vintage RC Helicopters har en sida om företaget inklusive minnesbilder från de som var med på den tiden.
        Chassit var eloxerat i blått eller rött. Av någon anledning köpte folk mest den röda. Firman gjorde även helikoptrar i 60-storlek, Mantis, Commander och en JetRanger. Även dessa var om inte rena Schlüterkopior, så näst intill.
        Det gjordes också en Rev-Olution II i .60-storlek. Också den med fast pitch, men som tydligen var aerobatic. Åtminstone i så mått att den kunde göra perfekta loopingar. Den kunde tydligen erhållas utan paddelstång och de hävdar att de var först med det. Enligt reklamen påstås det att den "Hovers Rock-Steady" och är "Aerobatic Excellence".
          Reklamen för Revolution 40 påpekade dessa fördelar:
        • Finns i röd eller blå
        • Kåpa i ett stycke
        • Inga metriska mått eller gängor
        • Fullstor ritning
        • Detaljerad monteringsinstruktion skriven för läsaren
        • 6 timmars monteringstid
        • Regionala Service Centers
        • Reservdelar till vettiga priser
        • Oförstörbar koppling
        • Rotormast i titan, som om den böjs ersätts mot en liten avgift
        • Byggsats inklusive ljuddämpare och tank. 185$
        • Byggsats som ovan men med en K&B 40. 219$
        • Färdigmonterad utan radio. 300$
        • Komplett maskin, testflugen och leveransklar. 600$
        Enligt dåtida utsago var den där rotormasten så ömtålig att man fick ha ett antal med sig ifall man skulle klara av en dags flygning. Tvärt emot vad reklamen sade kostade en ersatt rotormast 5$ om man lämnade in den gamla som tydligen kunde riktas och återanvändas. En ny mast kostade 10$. Vidare sades det att om man byter ut paddelstången mot den längre som sitter på Heli-Baby, men behåller de större och lättare paddlarna, så förbättras flygegenskaperna.
        Till sist kan man bara notera att hela American Revolution andas Amerikansk patriotism.

        Varför vi så länge fastnade för att den okända helikoptern skulle vara en Zenith kan man undra? Beviset att det inte var så sitter ju faktiskt på stabben. Det står "An American REV-OLUTION R/C Helicopter" på dekalen även om det är svårt att tyda, och lite ovanför den vithövdade örnen, USA’s nationalfågel som bland annat det amerikanska postväsendet använder sig av. Ytterligare ett bevis på att den kom därifrån.

      • Upprymd av att äntligen fått reda på vad den gamle oidentifierade helin var för något och mest på skoj, slängde webmastern in ett bud på 500:- på e-Bayannonsen. Den gick hem och det var kanske inte riktigt meningen. Hur som helst anlände tingesten i ett erbarmligt skick. Den hade tydligen stått i en lada, rostat och samlat damm i många år. Till det sorgliga hörde också att vårt kära tullverk tar tull plus moms även för fraktkostnaden??? I sin enfald kan man ju tro att det är varor som tullas. Inte aktiviteter som skett någon annan stans på jorden? Men så funkar tydligen vårt kära fädernesland. Och dyrt blev det. Moms, frakt plus tull var mer än dubbelt så mycket som själva helikoptern. Kan vara bra att känna till ifall man får för sig att ta hem fler dumheter framöver. Alltid lätt att vara efterklok.
        Men efter mycket putsande blev den riktigt fin. Återstår att hitta en mottagare av fabrikat Kraft för att kontakterna till servona ska passa. Dessutom fattas ena halvan av kåpan över kylfläkten så en ny kommer beställas från Heli-Oldie. Temporärt sitter en heliversion av en Cipolla M4 monterad som drivkälla intill dess en originalmotor dyker upp. Tills vidare får högersidan se ut på detta vis. Intressant kanske också kan vara att visa hur man konstruerat slungkopplingen. Ganska likt en motorsåg med lösa vikter som hålls ihop av en spiralfjäder. Avslutningsvis en gruppbild med förebilden Heli-Baby i bakgrunden.

      • I början av juli 2010 i Värnamo, dyker det upp en orörd Revolution 40 i kartong.
        I den fanns också monteringsanvisningarna. Danne slog förstås till. Fattas bara. Ingen annan bjöd trots att Peter Larsen hade spejat in samma annons.
          Specifikationer
        • 4-kanalsradio
        • Motorstorlek 8 ccm³
        • Rotordiameter 1 meter
        • Flygvikt 2,6 kilo
        • Säkerhetskoppling
        • Rotormast av titan
        • Kapslade kullager
        • Polykarbonathuv dragen i ett stycke
        • Bränsletank medföljer (Sullivan SS-8 "NEV-R-LEAK" 236,5 cc)
        • Stabil konstruktion
        • Högvarvigt rotorsystem
        • 6-8 timmars monteringstid
        * 2010-07-07 * 2010-12-09

      • Märkliga saker inträffar tydligen fortfarande då det på Blocket i augusti 2012 dyker upp en blänkare
        angående en försäljning av en massa R/C-prylar från ett dödsbo på Värmdö innehållande bland annat en Revolution 40-helikopter med en K&B 40-motor och den runda pottljuddämparen. * 2012-08-31


  • Garbo

    • Zenith

      • Eftersom vi redan varit inne på Zenith tar vi lite om den också även fast vi inte har någon sådan modell i klubben. Ej heller har Zenith någon anknytning till American Revolution. Men eftersom vi lagt ner så mycken möda på att ta reda på detaljer om denna modell kan vi lika gärna lägga upp dem här.
        Zenith byggdes inte av Schlüter utan hade licensierats ut till Robbe som lät firman Garbo i Bologna (Italien) bygga den. Guldeloxerad. Fint värre, fast där slutade tydligen finheterna.
        Enligt illvilliga rykten var Zenith „ein schlechter Lizenzbau des Schlüter Heli-Baby” och en röst från Amerika ”....a couple of years later I tried a W.E. Zenith that was almost identical to the Heli-Baby but the blades held to the head with a single bolt. Thus allowing the blades to swing backwards. I assumed this would reduce crash damage. It didn’t.

        Frank Heidemann, en av medlemmarna i HeliOldie, började sin karriär med en Zenith, men länkaget till rotorn var så erbarmligt att han konverterade den till fast pitch. Passningen var så usel att den helt enkelt inte gick att ställa in.
        Notera att på den amerikanska Zenithannonsen sitter en sportkåpa medan den tyska modellen har standardkåpan (standardkåpan syns lite nere i högerhörnet på den amerikanska annonsen).
        Här lite mer bilder, t.ex. från andra sidan, servoinstallationen, motor, ljuddämpare, startrem och kabinen.
        Så här såg kartongen ut. Som framgår av omslaget fanns den även som Agusta 109.

        Här några klipp från nätet


  • Kobe Kiko Company eller Kobe Giken Company

      KKK
      • Kobe Kiko som egentligen tillverkar fartygsmotorer gjorde oss veterligen fyra typer av modellhelikoptrar i varierande utföranden och de såldes på sin tid av Göt-Hobby. Från dess dåvarande ägare Ola Forsberg har vi fått en hel del intressant information som delvis återges i detta dokument.
        • Hughes 300 som är den vi vanligen kallar KKK kom först i gult utförande och senare som vit. Men fanns också med en 45/50 mekanik, remdriven (stort remhjul på rotoraxeln) i två versioner. Det vanliga 2-bladiga huvudet och ett trebladigt, vilket skulle flygas med lätta träblad utan vikter och var i det närmaste omöjligt att behärska. Därför såldes dessa endast i några få exemplar.
        • Robinson R22. En skalamodell som flög fantastiskt fint tack vare sitt ”Micro Control System”-rotorhuvud som inte behövde någon paddelstång.
        • Stunt Homer är i princip en viktminskad Hughes 300 för att kunna flyga lite mer avancerat, men någon stunt som linflygarna visar upp är det definitivt inte frågan om. Homer har en normal modellhelikopterhuv, plus autorotationväxel. Trots det är det tveksamt om den skulle gå att autorotera till säkerhet vid motorbortfall. Möjligen kan det lindra stöten något. Med huven ihopsatt och dekalen påklistrad kommer det bli nånting åt det här hållet.
        • Fox är en blandning av alla tre som även kunde fås med en 10-kubiks metanolmotor. Den togs aldrig till Sverige eftersom den var för dyr.

          Samtliga klubbens Kobe-maskiner (utom en som saknar motor) är försedda med 21 ccm³ bensinmotorer från Echo eller Kioritz som de ibland presenteras som.
          Bensinmotorerna fanns i två utföranden:

          • En med inbyggd fläkt.
          • En som är viktminskad som blir ytterligare viktminskad om startmekanismen ersätts med ett remhjul och löst startsnöre.

          Motorleverantören var Echo-produkter baserade på små bensinmotorer, typ motorsågar, grästrimmers m.m. Här mer om ECHO.

          Rotorbladen ska vara oviktade, semisymmetriska klädda med tjock gul krympplast och helst stämplade WASH-OUT vilket betyder att de är torderade. Alltså att de är vridna likt en propeller. Spetsen har mindre anfallsvinkel än roten. Detta för att lyftkraften ska fördelas lite jämnare över bladets längd. Men då lyftkraften ökar exponentiellt längs bladet kommer ändå lyftkraften vara störst vid rotorspetsen även om anfallsvinkeln är noll. Detta tack vare den lyftande bladprofilen.
          Bladen är ihoplimmade av olika träslag varav det mittersta (där hålen är borrade) ser ut att vara av mahogny och resten troligen abachi och hård balsa. Det viktigaste är dock att bladen inte har en helt symmetriskt profil. Många har prövat, men slutresultatet verkar vara att de oviktade semisymmetriska originalbladen av trä tydligen fungerar bäst. Och enligt Kent Thisell får bladen absolut inte vara för långa. De får heller inte vara viktade eftersom rotorhuvudet inte är gjort för att klara stora axialkrafter. Därav följer att autorotation i princip är omöjlig. Det finns för lite energi lagrad i rotorn för att den ska orka hålla emot den tunga modellen som väger över 7 kg.

          Stjärtbladen är av trä med plan undersida. Längd 120 mm från fästhålet med bredden 33 mm. Tjockleken är 4,5 mm.

          Det fanns i princip fem rotorhuvuden

          • Det allra vanligaste tvåbladiga med ihåliga paddlar som sitter monterad standard på KKK Hughes 300. Det sitter gummidämpningar vid sidan av rotormasten och bredden mellan swingbultarna är 20 cm. Paddelstången är placerad ovanpå rotorhuvudet.
          • Det 2-bladiga Homer-huvudet som är smalare (15 cm) än på Hughes 300 och dämpningen är utförd i form av en gummibricka under den lilla hatten. Balanseringsstången är flyttad så att den sitter under rotorhuvudet (underslung) jämfört med originalhuvudet. Okänt om den också hade annorlunda paddlar?
          • Det tvåbladiga utan paddelstång som återfinns på Robinson R22 och kräver att helikoptern är viktbalanserad.
          • Det 3-bladiga för Hughes och Homer.
          • Det 2-bladiga Robinsonhuvudet men försedd med paddlar som levererades för Fox.

          Reservdelar är det ont om, men det går att använda vissa från Concept 30.
          Huvarna som efter många år blivit otroligt sköra nytillverkas i USA. Eller så går det också bra att använda Robbes Moskitohuv från deras Schweizer 300C ombyggnadssats, ehuru ett dyrt alternativ.

          Förgasaren till bensinmotorerna i KKK är Walbro nr. 261 till vilken man kan hitta renoveringssatser i vilken maskinfirma som helst som reparerar motor- och röjsågar. Det vanligaste felet, förutom om det kommit smuts i kanalerna, är att pumpmembranet är defekt. Endera har det gått hål eller spruckit. Eller så har det åldrats och tappat sin elasticitet. Just pumpmembranet är turligt nog samma i många av Walbros förgasare, så även om resterande packningar i renoveringssatsen (den vänstra är den som passar 261) inte går att använda så gör pumpmembranet det. Dock under en förutsättning: Den lilla "plupp" som sitter på insidan av membranet finns i olika utföranden. 261 ska ha pluppen som är 2 mm hög.
          En sak som man måste vara försiktig med är att blåsa rent med tryckluft. Vanligen händer två saker:

          • Det lilla filtret gjort av metallnät far all världens väg och är svår att hitta igen eftersom det är så litet.
          • Nålventilen finns i två varianter. Vanligast är att stiftet har en topp av gummi. Men är stiftet enbart gjort av metall sitter en O-ring i botten på hålet. Har man lyft ur nålventilen och går på med tryckluft kommer O-ringen garanterat fara all världens väg och den är ännu mindre än filtret.
          En annan sak är att man bör ersätta packningarna som de tunna gummimembranen tätar mot. Gummit är så tunt att det inte klarar att fylla ut eventuella ojämnheter, utan behöver den tjocka mjuka packningen för att det ska bli tätt.

          Hur KKK ska uttydas är dunkelt. Gissningsvis Kobe Kiko Kompany men sista K'et kan lika gärna vara Kioritz. Men vilket K som betyder vad får man nog gissa.
          Kobe är en stad i Japan som drabbades av en förödande jordbävning 1995.
          Så ett K är staden Kobe, ett K är troligen motorn Kioritz, vilket lämnar ett K kvar.
          En ledtråd är dekalen som sitter på ena R-22'an och letar man lite på nätet ser det ut som Kiko betyder Engineering, vilket skulle kunna stämma bra. Kobe Engineering alltså och på japanska bli nånting så här. Huruvida det är på Kanji 神戸 eller Katakana ココ vet undertecknad inte heller. Men som sagt, det är enbart en gissning. KKK gäckar fortfarande. Kanske Ola på Göt-Hobby visste?
          Och visst gjorde han det. Vid juletid 2009 kom det e-post berättande att KKK betyder Kobe Kiko Company, men efter påstötningar från USA bytte man till Kobe Giken Company, LTD då KKK alltför mycket förde tankarna till Ku Klux Klan. Så var det mysteriet löst. Tror vi i alla fall.
          Hur som helst, så här ser i alla fall ritningen ut.

        • KKK H300 som Göt-Hobby sålde hundratals av.

          Bertil Beckman var egentligen före, men backade ur då H300 kom färdigmonterad som en ARF ungefär. Han tyckte frakten på de stora kartongerna blev för dyr, så han backade ur och tog inte agenturen vilket Ola nog tackade sin lyckliga stjärna för.

          • KKK Huges 300. Kjell Andersson, Ljungskile. Så här ser mekaniken ut. Och här från andra sidan. Observera att denna helikopter aldrig lämnat Moder Jord för egen maskin. Knappt ens provstartad.
            Kartong nr 1’s innehåll och den andra kartongen. Efter mycket tjat fick den en ny ägare i form av Magnus Vänttinen, Skokloster, på villkor att han lovade att komma och flyga med oss. Det var nu många år sedan och sen dess har vi inte sett röken av varken honom eller helikoptern.

          • Anders Nilssons gamla KKK som via Gandalf d.ä. hamnat i klubbens ägo. Kent överlät den till oss eftersom han tyckte originalrotorn var kass. I den KKK han behöll bytte han ut rotorhuvudet mot ett av Hirobos fabrikat vilket gav en trevligare flygupplevelse. Den helikoptern blev tyvärr senare offer för ett löst stående bilbatteri vid en hård inbromsning för ett djur som sprang över vägen.

          • Via Josef Nalci på puben Gravediggers i Södertälje kom denna KKK. Den saknar tyvärr ett kugg i huvuddrevet. Men det lär finnas bot genom att använda delar från Concept 30. Den är lite udda i det avseendet att den har en avgaspipa i stället för den vanliga avgasburken. Dessutom är den platta stjärtväxel är utbytt mot en mer vanlig variant.

          • I Värmland, Säffle närmare bestämt, fanns i september 2010 en KKK till salu. En trevlig herre vid namn Lars Takman som för övrigt hade ett privat fält på sina ägor, precis utanför stugknuten, hade helt gått över till el och kände på sig att KKK'n borde vandra vidare. Många ringde och var intresserade, men när säljaren blev klar över vem det var som kontaktat honom var det inte så mycket snack längre utan den hamnade i BusyBee's ägo, trots uppmaningar att det vore bättre att Lars fixade till den och kom och flög med oss andra KKK-vänner. Meningen var egentligen att Patrik Gussarv skulle överta denna KKK. Pga. diverse andra orsaker blev det inte så.
            Denna KKK Hughes 300 är unik på grund av en anledning. Nämligen att huven ser ut som man just tagit bort skyddsplasten. Anledningen är att Lars aldrig har haft den monterad när han flugit med helikoptern. Och tur var väl det, för den välte en gång och slog sönder fastsättningen av rotorhuvudet och då hade nog huven strukit med. Men Lars fick ett nytt rotorfäste tillverkat av en händig person. Dock av Delrin, så den är inte svart som i original. Frånsett det fyller den sin funktion. När ändå svarv och fräsmaskin var inställda i rätt mått fick han med ett extra i reserv ifall det skulle olyckas igen. En bild genom förardörren visar att det är trångt om saligheten trots att det är en stor maskin. Och det är inte några snäppfästen precis, utan skruv och mutter samt ett stort mått av tålamod för att komma åt och få dit muttrarna inuti kåpan.  * 2010-09-25

          • Fredrik Lundblad i Kungsbacka hade sin "Raptor"-modifierade KKK till försäljning hösten 2014 då den inte orkade hovra och Fredrik insåg att den krävde bättre flygskicklighet än vad han kände sig bekväm med. Efter mycket funderande hamnade den i Dannes ägo. Dock i skrivande stund fortfarande kvar på Västkusten, så hur det ligger till med flygegenskaperna återstår att se. Samt hur få den transporterad utan skador? Enligt Fredrik ska det enda som behöver åtgärdas är att förse huvuddrevet med en ny bussning eftersom den wobblar då bytet till tjockare rotormast inte utfördes tillräckligt noggrant. Här en närbild på maskinen och samma fast lite närmare, samt stjärtpartiet som även det ersatts med delar från Raptor 60.  * 2014-10-17
            Äntligen har helikoptern anlänt från Västkusten. Rotorhuvudet plus stjärtmekaniken är ersatt med delar från Raptor 90 vilket innebär att när man ökar pitch går swashplattan nedåt och vice versa. Ser lite underligt ut, men verkar fungera. Servobryggan har man inte ändrat på, utan pitchservot skjuter skev- och höjdroderservona på en släde, så det behövs ingen CCPM-programmering i radiosändaren. Det som är positivt förutom de förbättrade flygegenskaperna är att den långa ömtåliga rotormasten som i original endast är 8 mm i diameter, nu håller Ø 12 mm som gör att man nu kan lyfta den 8 kg tunga maskinen i rotorhuvudet, vilket inte var att rekommendera med originalmasten. Såvida man inte lyfte den rakt upp greppad i centrum. Att lyfta i ena rotorbladshållaren vilket ofta sker, riskerar att rotoraxeln blir krokig.
            Meningen var att KKK'n skulle testflygas under sportlovet men en länk i swashen, BK0343 Wash-out link, hoppade loss bara man petade på den, så det får anstå tills den blivit utbytt. Synd eftersom Fredrik sa att den orkade nätt och jämt lätta från backen och så fort markeffekten inte hjälper till måste farkosten förflytta sig sig bort från den söndertrasade luften under rotorn och få in ny oförstörd luft.
            Genom historien har det varit helikopterincidenter med höjdförlust när man landat i medvind där den förstörda luften så att säga följt med under rotordisken. Den här helin ska flygas som ett flygplan ungefär. Återstå att se om det stämmer.  * 2015-02-22
            Ett par dagar senare när motorn väl ville vara med blev det ett kort test. Förvånande nog lyfte den snällt med helt symmetriska 600 mm's blad och flera år gammal bensin tagen från en utombordare. I och för sig i princip nästan på fullgas, men det var förväntat och det var inga större problem att tuffa runt med den. Inga kast med stjärten utan den flög helt odramatiskt. Dock tröttnade motorn lite efter en stund, men det är nog inte annat än en förgasarjustering på högfartsnålen. Eller för mycket olja i bensinen. Eller kanske något färskare bränsle * 2015-02-27

            Någon dag in i mars skedde första flygförsöket och det är nätt och jämt att den håller sig kvar i luften trots fullgas, men upp kom den. Borde nog testa lite spetsat bränsle för att se om det gör någon skillnad? Som det är nu får man vara på sin vakt eftersom det finns inga som helst reserver att ta till om den sjunker. Och det är en ansenlig massa som då dråsar i backen. Vid hög rotorattack får man dessutom problem när rotorvarvet sjunker under 1200 varv per minut. Stjärtrotorn orkar inte hålla emot utan helin vrider sig moturs hur mycket man än försöker korrigera.  * 2015-03-05

            Efter att blandat soppa med 10-15% nitro och monterat semisymmetriska blad blev det en helt annan maskin. Nu flyger den troligen som den ska. Nästa test blir med blad som har helt plan undersida (Clark Y-profil). Men först ska pitchservot bytas efter att det glappat upp rejält. Det går rätt så tungt eftersom det förutom att vrida bladen också ska skjuta skev och höjdservona längs en brygga.  * 2015-03-07

            Pitchservot bytt och hittade ett bladpar med plan undersida (Clark Y-profil) som var 5 cm kortare än de semisymmetriska. De fungerade i stort sett lika bra men helikoptern uppträder lugnare med de semi-symmetriska.  * 2015-03-12

            Eftersom rotoraxeln är bytt till 12Ø mm är vinkeldrevet (kronhjulet) som driver stjärten uppborrat. Tyvärr så illa att drevet kastar rejält, så något måste göras och efter mycket svordomar lyckades det att få bort rotoraxeln (den ska ut neråt) och sen upp med kronhjulet i svarven och med minsta möjliga mån krympa dit en hylsa i ena änden och en plugg i den andra och sen klocka in kronhjulet och ta ur de ditkrympta hylsorna till 12 mm's diameter.  * 2015-06-24

            Tyvärr var det inte det enda problemet. Hela rotormastinfästningen var lös visade det sig när det började krypa fram svart olja. Tydligen ett välkänt fenomen. Så det blev till att svarva ett nytt och stabilt fäste som tyvärr hade den nackdelen att vinkeloken tog i fästringen. Inget annat att göra än att svarva och fräsa nya fästen som dessutom har det fina med sig att plastjupplet som sitter där från början kommer ersättas med något glappfritt och mycket stabilare. Hade man tänkt på det från början hade det förstås varit mycket enklare att göra fästringen större så att de befintliga fästena kunde använts. Men man får stå sitt kast.  * 2015-07-15

            I augusti 2016 var det dags för provflygning men förgasaren pumpade inte fram någon soppa. När snapsen var slut dog motorn. Turlig nog jobbar Jocke Andersson (Zhobby) med att reparera allt från trädgårdstraktorer till motorsågar, så han plockade fram ett nytt pumpmembran. Efter lite skruvande på nålarna kom maskinen upp. Någon flygtest gick inte att genomföra bakom huset. Några dagar senare på Norrboda gick den att flyga. Fortfarande med fullgas och ingen kraftreserv vilket känns lite halvläskigt.  * 2016-09-23

            I samband med Heliträffen i Motala 2018 var det dags att se över helikoptern och det går inte att få just mer än 6° positiv pitch men det dubbla för negativ om servoarmen skulle räckt till. Pitchservot sitter för nära servobryggan. Det är en fast länk emellan vilket gör att pitchkurvan blir mycket märklig och det går knappast att åstadkomma något kortare såvida man inte hittar en kortare länk. Inte mycket annat att göra än att flytta pitchservot längre bort.  * 2018-07-22

            Pillar vidare med den röde KKK'n och det går inte att få just mer än 6° positiv pitch men det dubbla för negativ om servoarmen skulle räckt till. Pitchservot sitter för nära servobryggan. Det är en fast länk emellan och med den vinkeln den korta länken tvingas till blir pitchkurvan mycket märklig och det går knappast att åstadkomma något kortare såvida man inte hittar en kortare länk. Inte mycket annat att göra än att flytta pitchservot längre bort och efter att ha snålat in motorn orkade den upp utan nitroinblandning men inte helt stabil. Dags att göra något åt den rackliga överföringen från stjärtservot till stjärtrotorn. Så stjärtservot vändes vilket innebar att länkaget kunde göras mycket styvare.
            När jag ändå var i farten var det lika bra att fixa till kortslutningen också. Det bör ju sitta en låsmutter för kullänken, så varför inte göra en låsmutter modell större? Kontaktblecket togs från en trasig 12 Volt cigarettändarstickpropp.  * 2018-07-23

            Åtminstone ett framsteg som förklarar varför motorn har varit så in i bomben svårstartad. Kolla slangen!. Tjyvluft kallas det.  * 2018-08-06

            Efter Skalaträffen i Motala 2018 stod det helt klart att jag måste få till KKK'n så den går att flyga utan andan i halsen över att motorn ska sacka så mycket att stjärtrotorn inte orkar hålla emot. Så varför inte pröva syntetisk bensin? Det gick inte stort bättre än vanlig oljeblandad Regular 95-oktan. Enda fördelen var att man slipper den eländiga bensinlukten i bilen. Men om man balanserar gas och pitchkurvorna så att man hellre har för lite pitch ser det ut som motorn skulle kunna orka utan att hela tiden behöva gå på fullgas.  * 2018-08-09

            Tänkte i ren desperation sätta dit ett par 800-blad men hittade ett par kompositrotorblad med helt plan undersida som fick KKK'n att flyga hyfsat normalt och motorn orkar. Åtminstone en kylig och fuktig morron. Nu är det bara upp till mig att tordas flyga den här klumpen. Men syntetbränsle är inte billigt. OK tar 189:- för 5 liter.  * 2018-08-14

            Det verkar som hösten är till fördel motortemperaturmässigt, för nu skulle det nog gå att flyga den på riktigt, fast den låter oerhört illa. Måste till att börja med försöka få spänn på huvuddrevet till stjärtrotorn. Skära en slits eller nåt som gör att det går att spänna åt runt rotoraxeln.  * 2018-00-02

      • Stunt Homer (60)

        • KKK Stunt Homer kallas även Stunt Homer 60 eftersom den är i 60-storlek, dvs. 10 ccm³.
            Homer fanns med två motoralternativ:
          • En avskalad Echo bensinmotor om 21 ccm³. Eller Kioritz om man så vill. För övrigt samma motor som sitter i deras Robinson.
          • En 10 ccm³ metanolmotor. Vanligen HP 61.
          Notera att de olika motoralternativen har helt skilda chassiuppbyggnad. Bensin vs. metanoldrivna. Till och med huven skiljer då metanolversionen har en inbuktning på vänster sida för att gå fri från ljuddämparen.

        • Stunt Homer ska ha en vanlig huv typ pod-and-bom, men denna maskin har en huv från den vanliga KKK Hughes 300. Tyvärr spröd och maläten.
          Homer är viktminskad jämfört med den vanliga KKK’n, samt skulle i princip kunna autorotera tack vare att den är försedd med autorotationväxel. Huruvida det är möjligt återstår att se. Tvivelaktigt då det saknas rörelseenergi i de oviktade rotorbladen. Kanske om man flyger ner den som ett flygplan. Dvs. håller pitchen stadigt runt 4° som en autogyro. Troligen behöver man också nånting glatt att landa på eftersom man torde komma ner med fart. En samtida recensent uttryckte sig så att "Homer kanske inte riktigt faller som en sten som den vanliga KKK'n". Detta exemplar saknar motor.
          Bland Åke Johanssons samlingar fanns en oöppnad förpackning innehållande en helikopterhuv typ ”bubbla-pinne” som visade sig vara originalhuven till denna helikopter. Eftersom huven på Homern kom från en vanlig KKK Hughes 300, och var i ett bedrövligt skick, har den för tillfället ersatts av en huv från en Robbes Moskito Schweizer 300C. Den huven kommer ursprungligen från Seb Gasparian (Uppsalas Schlüterkung). Har man inte en KKK med originalhuv stående intill en med Robbehuv går det knappt att se skillnaden. Enligt Ola sålde Göt-Hobby runt ett 20-tal Stunt Homer 60.
          Om man bortser från metanolhuven kommer den färdigställd att se ut så här nånting, när (om?) den blir färdig. Det ska som sagt till en fungerande motor innan det är någon idé att börja.
            Här lite detaljerade bilder på bensinversionen.
          1. chassit
          2. mekaniken
          3. rotorhuvudet
          4. närbild på rotorhuvudet
          5. swashplattan
          6. kraftöverföringen

          Slutligen några bilder från nätet.

        • En i stort sett komplett Stunt Homer 60 från Alingsås med en HP 61-motor dök upp till försäljning sommaren 2020. Dess tidigare öden och äventyr var tyvärr okänd för säljaren som fått i uppdrag att bli av med helikoptern efter en rensning i klubbens bygglokal.  * 2020-07-21

          Tråkigt nog saknas en av stjärtbladshållarna, men eftersom Hilmersson fått låna en vilket orsakade ett haveri när bommen på hans Robinson vibrerade av, finns den andra halvan kvar. Om den nu går att lita att den håller? Vi får se. Den går i alla fall att använda för en fotouppställning.
          Det viktigaste är ändå att huven är intakt. Av någon outgrundlig anledning har man på många äldre helikoptrar gjort hål i huven för både el och bränsleanslutningar. Lite obegripligt då vitsen med pod-and-bom är att det ska vara enkelt att klä av modellen för att komma åt. Ganska korkat att låta huven dingla i sladdar och bränsleslangar medan man mekar. Gissningsvis är det ett arv från plankflygare där man än idag får koppla ihop elkablar för att få modellen flygklar. Att det skulle vara annorlunda med en helikopter var nog aldrig ifrågasatt. Man bara gjorde som man var van. Lite märkligt dock på denna modell då man gjort sig besväret att sätta dit en panel för glödström och bränslepåfyllning. Med huven temporärt påsatt blev det på detta viset.
          En annan sak som åtminstone jag upplever som irriterande är att man ofta rensar helikoptrar på alla servon. En modellheli har massor med inställningar som man måste komma tillrätta med innan den flyger som man vill. Så varför sabba alltihop för några futtiga hundralappar? Lägg i stället på det begärda priset hellre än att tvinga näste ägare hitta servon som passar i storlek, styrka och snabbhet så denne slipper göra om alltihop från början.  * 2020-08-15

      • KKK skalamodeller
          Det fanns förutom Hughes 300 ytterligare skalamodeller baserade på KKK's chassi
        • Bell 212
        • Bell 47G
        • Robinson R22
        Samt en med mer normal modellhelikopterhuv, om än rejält stor, kallad "Rabbit".
        Läs mer om KKK på VRHC.


    • Morley

      • MFA 500 (Model Flight Accessories)

          MFA 500 salufördes under ett eget märke "Model Flight Accessories". Det är en Morleykonstruktion, men eftersom firman tillverkade många delar till Morleys helikoptrar ville de lansera en modell under eget namn.

        • "Morley" MFA Sport 500 i orörd förpackning. Annons i Hobbexkatalogen från 1993 och en annons från 1998. Modellen har fast rotor. Inköpt från Kent Thisell, Vreta Kloster vilket för Danne blev starten på en lång bekantskap med Kent och hans gästfria familj.
          Långt senare tog Magnus Hammarkind över lådan och byggde ihop den. Men varför köpa och göra i ordning en MFA år 2011? Av nostalgiskäl förstås. År 1989 var det med just en sån helikopter Magnus försökte lära sig på, medan helikoptern mest hela tiden envisades med att smälla rotorbladen i bommen. För övrigt kan tilläggas att alla i den klubben konstigt nog slutade med helikopter efter dessa MFA-försök vilka var utrustade med slöa 40-motorer (läs gamla flygmotorer typ O.S Max). Inte utan anledning tolkades förkortningen raskt om till "Maskinen Flyger Aldrig". Givetvis uttalad med släpig Östgötsk intonation.  * 2012-07-01

        • "Morley" MFA Sport 500 även denna med fast rotor. Närbild på drivlinan. Notera att stjärtrotorn går "down-whash". Dvs. den möter inte luftströmmen från huvudrotorn utan går med luftströmmen och blir därmed mindre effektiv. Varför? Engelskt antagligen. Varför ska man göra lika som alla andra? Den kunde med lätthet placerats på andra sidan om bommen, men icke. Andreas Jeppson, Olofström

        • "Morley" MFA Sport 500 Collective. Som namnet antyder så har denna version rörliga rotorblad. Men som det mesta genuint engelska är den mycket speciellt konstruerad. Inhandlad från Torbjörn Carlsson, Air Photo Service, Linghem
          Senare överläts MFA'n till Magnus Hammarkind som putsade upp den till nyskick och tog den till väders i påskveckan 2014. Så här startar man helin och på detta vis ter den sig när den tagit till väders.  * 2014-04-17

        • Oliver Lagne la ut resterna av en MFA Sport 500 Collective till försäljning i januari 2019. Motor och huv saknas men för övrigt verkar det mesta finnas kvar. Dock i erbarmligt skick. Frågan är om det ens är lönt att försöka restaurera? Speciellt med tanke på flygegenskaperna. En motor går väl att skaka fram. Värre är det med drevet, fläkten och fläktkåpan.  * 2019-01-19

      • MXA

        • Morley MXA har en stående motor som startas med rem. Skapligt avancerad för sin tid, alltså runt 1986. Själva chassit och växellådan med drivmekanik samt AT rotorhuvudet väl igenkännbar med Morley Helikopters logotyp ingjuten. Notera att rotorbladens innerände sitter låsta i en gummibussning som gör att bladen inte kan vika sig men ändå tillåter viss flexning i lateralplanet, typ samma lösning som PeKa’s Polarotor som sitter på autogiron Silverbird.

        • Här en MXA i flygbart skick. Notera rotationsriktningen (moturs). Boris Dahl, Motala.


    • Hirobo

      • Som nämnts tidigare är Hirobo är ett japanskt företag mest känt för sina högkvalitativa radiostyrda helikoptrar och grundades oktober 1949 som textilmaskintillverkaren Hiroshima Spinner Limited. 1957 samarbetar man med bolaget Nichibo för att bilda Hiroshima Synthetic Fiber Spinners Limited, idag känt som Unitika Limited. Namnbytet till Hirobo skedde omkring 1970 och elektronikdivisionen bildades i april 1973. Produktion av radiostyrda modeller började i juli samma år. I oktober 1977 hade företaget helt dragit sig tillbaka från textilmarknaden.

      • GMP (USA) och Hirobo (Japan) hade en ömsesidig affärsrelation. John Gorham (GMP) tog fram modellen Cricket som sen Hirobo producerade som mini-star*o25. Här en bild från GMP när man demoflyger en Cricket.
        VRHC har en massa information om GMP
        För den Nordamerikanska regionen fick Cricket samma betydelse som Heli-Baby hade i Europa. Cricket inspirerade troligen även engelsmannen Jim Morley, då hans MFA 500 är mycket snarlik till uppbyggnaden.

      • mini-star*o25 lanserades 1981.

        • Importörens presentation av mini-star*o25 och så här såg den ut liggandes i sin kartong. Här ett bildsvep.

        • Hirobo mini-star*o25 och motorn är en OS Max .25 FX. Åke Johansson, Storå.
          Så här presenterades den i Hirobos katalog på 80-talet. Konstruktionen har inte vridbara rotorblad, men rotorbladens fästplatta är rörlig och förbunden med paddelstången och swashplattan med en mixerarm. Märkligt nog presenterades den som nyhet både 1981 och 1982. I Allt-om-Hobby fanns denna annons 1981. "Kilspår på motoraxeln" indikerar att man antagligen haft problem med att fastsättningen inte nöp ordentligt. Här en bild på drivlinan.

        • Ytterligare en Hirobo mini-star*o25
          En tidig variant med raka drev i stället för de spiralskurna som är det normala på de flesta Hirobohelikoptrar. Motor OS Max .25 Senaste ägare var Pontus i Arboga


        • Man upphör aldrig att förvånas. På blocket i februari 2009 hittar man under rubriken Radiostyrt & Modell nånting som vid en närmare anblick känns bekant. Jovisst är det en MiniStar! Plus lite annat radiostyrt. Säljare är i Saed Ahmed, Husby, allmänt kallad Rami som utan att veta vad det var, bytt till sig helikoptern mot en radiostyrd bil.
          Helin är i nyskick och motorn som är en OS Max 28F verkar aldrig ens varit startad. Åtminstone inte sittande i modellen. Startkonan som är av plast brukar annars se bedrövlig ut, typ som det blir på flygplan med plastspinner. Den här har inte en repa. Det har heller aldrig suttit några servon i chassit. Det enda som fattades var en 2 mm skruv till en kullink. Annars helt komplett. Märkligt! Den är ju ändå snart 40 år gammal.
          Men reservdelar finns det gott om. Den gode trollkarlen Gandalf Grå, alias Kent Thisell i Vreta Kloster, har en hel kartong med delar till just Hirobos MiniStar. Dock får man vara aktsam om kåpan. Den får man inte förstöra. Men det mesta i mekanisk väg finns. Här en bild framifrån tagen med en mobiltelefon och en bakifrån.  *2009-02-19


        • Pontus Johansson i Karlskoga Modellflygklubb har försett Danne med en massa Concept 30 och Nexusdelar. Denna gång hade han resterna av en Mini-Star liggande som han med varm hand överlät. Danne har tyvärr inte samma energi som de som renoverar veteranfordon där man tycks kunna trolla för att återställa en sönderrostad skrothög till ursprungsskick. Hirobon saknar alldeles för mycket delar, så den får tills vidare tjäna som reservdelsförråd in den mån det skulle behövas. Tills dess något kommer till användning får den vara i upphittat skick tillsammans med Heli-Boy'en från Ängelholm som står som tidsdokumentation på Webmasterns veranda.  * 2010-05-29

        • Hirobo Mini-Star inhandlad på Enköpingsklubbens bytesmarknad 2016.
          Säljaren hade fått den av en kompis. Helikoptern följde med ett hus denne köpt. Övriga detaljer är okända. Det enda felet tycks vara hållarna till stjärtbladen. Bägge av. I övrigt ser den ut att vara komplett rent mekaniskt och motorn går faktiskt runt. Normalt sett är den fastkleggad i ricinoljesmet i så här gamla modeller. En sak man kan undra över är varför man lindat bly längst bak på stjärtbommen? 42 gram. Modellen har fast pitch och drivlinan har ingen micklat med utan den är intakt. En bild med huven på.  *2016-04-18
          Ett par dagar senare hade den lille helikoptern begåvats med nya delar där bak från storebror Shuttle. 0402-063 passade som en smeck efter att man konstaterat att det är vänstergäng. Nu blev det blankt stål i stället för svart eloxering, men det kan kvitta. Ingen kommer nånsin märka skillnaden. En mellanläggsbricka vid bladroten var det enda som behövde justeras. Nya blad finns om det skulle behövas.
          ps. Notera priset på reservdelen. Modellhelikopteraviatörer måste haft det gott ställt med tanke på att Shuttle lanserades 1985.
          En annan sak som var högst irriterande var att istället för att sälja helin som den var hade man stoppat i elektronik och provhovrat. Tyvärr gjorde man sig inte besväret att använda servonas gummibussningar, utan de tog rejäla plåtskruvar som gjorde hålen i plywooden så stora att det var omöjligt att få dit servona med gummibussningarna på plats. Servonas ordinarie fästkruvar ramlade rakt igenom. Därför fick hålen borras upp lite till och fyllas igen med grillpinnar.
          Ännu en sak var väldans irriterande, nämligen att skruvarna som håller fast plywoodkonstruktionen mot chassit hade doppats i låsvätska. Dessutom var de av blötjärn vilket gjorde dem hart när omöjliga att få bort. Värma loss dem gick heller inte. Morr!

      • mini-star Hughes 300

        • Mycket mer sällsynt är mini-star*o25 som Hughes 300. Tills i augusti 2012 har vi endast känt till ett exemplar här i landet, i Ronneby/Karlskrona, där en farbror för ett antal år sedan dök upp på deras modellflygfält med nånting som identifierades som en mini-star Hughes 300. Den som borde känna till något om dess öden och äventyr torde vara Uffe Nilsson, F3C-flygaren från Blekinge.
          En till dök i alla fall upp på Blocket i augusti 2012. Tyvärr saknades en av de viktigaste bitarna, nämligen kåpan och den vänstra bränsletanken. Alltså den röda plastbiten som ska föreställa bränsletank på en riktig Hughes 300. I stort sett alla modellhelikoptrar har en vänstertank. Antagligen för att det ser bättre ut. I standardutförande har originalet enbart en tank, den som sitter på höger sida, så det funkar ändå. Ljuddämparen fanns inte, men det var snart ordnat. Förutom det var den komplett. Motorn är en OS Max 28F och är startad i helikoptern. Det ser man av märkena på startkonan. Dock tveksamt om maskinen nånsin tog till väders? Troligen inte. Men den har förutsättningar att flyga bättre än standard o25'an då rotorhuvudet tillåts flexa eftersom det inte är en stel aluminiumbit utan består av ett armerat och böjligt plastlaminat. Säljaren hade tagit över ett dödsbo från Värmdö, men hade inga som helst uppgifter om några detaljer.
          Eftersom det i princip är omöjligt att få tag på en kabin skulle det faktiskt funka med en från Kyoshos Concept 30. Bara att blöta bort Kyosho-dekalen. Fast kabinen är lustigt smal och hög.  * 2012-08-31

          Men det finns tydligen saker kvar i gömmorna, för under tidiga hösten 2020 dök det upp en på Blocket. Dock hade säljaren våldsamt överskattat värdet. Ifall någon skulle betala vilja 10.000 SKr för en rishög om än så sällsynt är det bara att gratulera. Det reella värdet torde vara någon hundralapp.  * 2020-10-16

          Som förväntat hittade den aldrig någon köpare, så ett år senare är den tillbaks. Nu med texten En metanoldriven helikopter utan servon. Startad någon gång för många år sen och gick bra då. Har väl tänkt mig c:a 2.000 kr. Vi får väl se hur det går denna gång.  * 2021-10-26 Denna gång hade jag rejält fel. Annonsen togs bort bara några dar senare. Där ser man. Skulle dock vara intressant att veta varför köparen slog till påšen sån udda sak?  * 2021-10-28

          * 2012-08-31

        • Så här presenterades Hirobos Falconhelikoptrar
        • Falcon 505
        • </