MFK BusyBee’s modellalbum fram till 2014  

Här är en lista över några av medlemmarnas modeller fram till 2014
och i förekommande fall deras ursprung, alt. föregående ägare.
Från 2014 är det mest uppdateringar som rör Dans intressesfär. Gammalt innehåll är kvar tills vidare.

Allt-om-Hobby har gett tillstånd att referera eller återge texter från äldre publicerat material.
Ingen garanti att dessa modeller fortfarande är i livet. Modellflygplan har en tendens att bli kortlivade.
Det är antagligen jordens gravitation som har ett finger med i spelet. Fast kanske ändå mer påverkan har radiostyrarens fingrar.

Då själva textmassan tenderar att svälla är den utformad så att den ska gå att använda även om man saknar värsta bredbandet. Därför finns i princip inga bilder inlagda i texten, vilket i och för sig vore mycket attraktivt. Men alla är inte intresserade av allting, så nu får man bemöda sig att klicka fram de bilder man vill se.
Alternativet hade varit att ta en kafferast medan informationen pumpas fram, eller att sektionera allting per tillverkare eller nånting, vilket är ett lockande alternativ. Men då får man intrycket av att det är någon sorts kunskapsbank vilket det INTE är. Enbart en subjektiv sida runt modellhobby med personliga tyckanden, reflektioner och mest troligt en hel del missuppfattningar. Dock finns kanske ett och annat korn av intressant information.

Uppdaterad 2021-11-28

Notera att informationen som står på denna sida inte nödvändigtvis behöver vara 100% med sanningen överensstämmande, utan bygger på information som har inhämtats från dem vi varit i kontakt med, som troligen i sin tur fått information från andra. Viss text kommer från tidskrifter och andra publikationer, så sanningshalten därvidlag får stå för dem. Dock har vi försökt kontrollera källmaterialet så gott det går. Vad gäller bilderna så har en del ovidkommande detaljer typ en åskådarfot "trollats bort" för att inte störa helheten. En del skavanker på modellerna har också rättats till på motsvarande sätt. T.ex. omklädningen av högervingen som blev så här efteråt.

Visserligen är Danne en blandmissbrukare, men det blir mest helikoptrar varför det mesta som rör plankflyg förpassats till en egen sida.

För att göra det enklare att hitta något specifikt finns här direktlänkar till de olika fabrikaten.

Helikopter

  • ”Vanliga” modellhelikoptrar. Det mesta har nu blivit gammalt men somt är relativt nytt. Dock inte så modernt att paddelstången försvunnit. Gemensamt är att den här typen av modellhelikoptrar kallas "pod and bom". Alltså nån form av bubbla med en pinne som sticker ut bakåt. Eller flygande fiskrens som en del säger.

  • Robbe

      År 1998 listar Robbes tillbehörskatalog följande helikoptrar:
      Modell Nr
      Hughes 500E S2727
      Whopper (autogiro) S2740
      Futura Jet Ranger III S2851
      Champion S2860
      Junior 50 S2875
      Futura S2901
      Futura Royal S2902
      Futura Rumpfmechanik S2915
      Moskito (3-hjul) S2916
      Hughes 300C S2917
      BK 117 S2918
      Moskito Basic S2950
      S2968
      S2980
      Zenit II S2952
      Moskito Expert S2955
      Futura Super Sport S2982
      S2983
      Moskito Sport S2984
      S2989
      Futura Contest S2985
      S2986
      Futura SE S2990
      S2991
      Futura updatering för högerrotation S2999
      Moskito Sonic S3001
      Moskito XXL S3002
      Scout 60 S3809
      Magic II S3817

    • Moskito fanns som Basic, Sport, Expert, Sonic och XXL.

      • Robbe Moskito Basic med MDS 46 från Åke Johanssons samlingar.
        Här på en sväng bland radhusen och en kvällstur på fältet.
        År 1996 så sålde Hobbex Moskiton för 3295 kronor.

      • Robbe Moskito Sport med OS 46-FX.
        Denna relativt moderna Moskito kommer från Fredrik Lundblad i Kungsbacka och införskaffades under Skalaträffen i Göteborg av Danne Johansson tack vare att det följde med en skalakropp benämnd Polkagrisen.
        Fösta flygtesten skedde 6 aug 2008. Det blev en bild till och ytterligare en. Den lyckosamma tiden varade tyvärr inte så länge utan några veckor efteråt gick den i backen på grund av att batterikabeln, som inte var säkrad, vibrerade av. I juni 2009 blev den hjälpligt reparerad så den kunde ta till väders igen. Dock något tilltufsad, men den flög lika stabilt som innan. En sak man inte får missa är att sätta dit en avgasförlängare. Vid hovring blöter den ner sig rejält. Värre är att fläkten suger i sig oljedimman så hela innanmätet blir kladdigt.

      • Robbe Moskito Sport med MDS 48.
        Denna Moskito är i princip identisk som den föregående förutom motorn och att den har ett äldre gyro i form av Hitec GY-130 med tillhörande "snabba" servot HS-422. Enligt säljaren. Ja, ja, allt är ju relativt här i världen. Hur som helst kommer denna Moskito från Arboga och här en bild på bägge Moskitona tillsammans.

      • Robbe Moskito Sport med OS 46-FX.
        Kommer från Åke Johansson Storå. Mister Svajo himself alltså. En välkänd figur i dåtidens modellhelikopterkretsar som gjorde sig av med det mesta i modellflygväg i samband med hustruns sjukdom.

      • Robbe Moskito Sport med OS 46-FX.
        Martin Holmquist, Göteborg. Senare togs vindrutan bort och den medföljande landställsatsen monterades på. Egentligen ska det vara noshjul i original, men eftersom ägaren hade en extra hjulsats liggande blev det fyra hjul i stället. Det hade det positiva med sig att den inte så lätt vickar ikull. På Fjärdhundra marknad 2007 tog Carl von Scheele några bilder. Den här framifrån. Plus denna bild från sidan. Och det var tur han var kvick, för det var nästan enbart ångor kvar i tanken efter att Wiken visat upp sina konster medan jag tuffat runt i mer värdig fart.

      • Robbe Moskito Expert med Irvinemotor.
        Jyri Warvelin, Lindesberg. Flyger snällt och fint men den ryker ordentligt vid start.

      • Robbe Moskito Expert
        Robbes Moskito finns det tydligen fortfarande en och annan stående som denna vita Expert som Jonas Katona förvarade i sitt vindsförråd på Gärdet i Stockholm efter att lyckats slå ikull den i sitt första flygförsök. Sen blev det inte så mycket mer utan den stod mest och samlade damm varvid han fann det lämpligt att överlämna den i annan vård. Dvs. hos BusyBee eftersom han nosat reda på vår hemsida och där hittat ritningarna till Moskiton.  * 2011-03-15

      • Robbe Moskito Expert med OS Max-46 från Dals Långed. Motorn är en OS Max 46.
        Förvandlingen till en Expert sker genom att ta det mesta från en Basic och sen använda ombyggnadssatsen. Då får man huven med pilot där man han välja om plexiglasrutan ska vara på (som i detta fall) eller om den ska vara av, plus att landstället byts mot hjul. Dessutom innehåller ombyggnadssatsen till Expert material för att ersätta ljuddämparen med en avstämd pipa. Vidare skulle bladlängden kortas 20-30 mm. Under huven återfinns en JR NER-910XZ mottagare och ett JR NEJ-1010 mekaniskt gyro.

        Föregående ägare Göran Johansson köpte helikoptern begagnad och har endast hovrat den lite en enda gång. Andra projekt kom att få företräde, så den blev stående och samlade bara damm. Till slut lät han den gå vidare till nån som kunde ta väl vara på en sån gamling. Innan det blir dags att försöka få upp den i luften igen måste den förstås gås igenom. Medföljde gjorde en JR PCM 10-sändare på kanal 64. A10C-5SHR indikerar att det är helikopterversionen. Batterierna har sedan många år varit bortom all räddning. Turligt nog har de endast läckt innanför plasthöljet. Det följde också med en fältlåda.

        En sak jag alltid förundrat mig över varför plankflygare ofta gör hål i huven för olika anslutningar? De har inte insett att huven på en modellhelikopter utgörs av hela kåpan och inte enbart rutan piloten ser igenom. I denna huv finns två. En sladd för glöd och en för batteristatus. Meningen är ju att man i ett slag får bort allting som är i vägen för att komma åt. Ingen plankflygare skulle drömma om att sätta anslutningar genom huven på ett flygplan. Men på en helikopter gör man det med friska tag. Märkligt.  * 2020-05-01

        Efter att ha pillat lite med inställningarna var det dags. Motorn puttrade snällt igång typ på direkten, men kopplingen ligger konstant i och tomgången går inte att få ner så långt att motorn stannar. Nypa bränsleslangen är enda alternativet. Vingelmånen hemma på tomten är högst begränsad, plus att det blåste, så man ska inte utmana ödet. Stabiliteten hade en del övrigt att önska. Det mekaniska gyrot är väl inte det mest känsliga kan man tro, men upp kom den. Åtminstone så pass att hjulen släppte från backen. Den var faktiskt uppe en bit till men i motljuset försvinner den mot bakgrunden. I stället en bild efter Moskiton lyckligen står på hjulen igen utan att ha vält ikull.  * 2020-05-04

        Gjorde ett testlyft på Norrboda. Kopplingen ligger i konstant och bladen trackar inte, men i övrigt bjöd den inte på några överraskningar. Gyrot funkar. Har inte rört några mekaniska inställningar alls. Enbart justerat i radion. Måste sätta på lite ljusa dekaler för kulören är erbarmligt mörk. Men viktigare är att försöka komma åt skruven som hindrar trotteltrumman att stänga helt. Tomgångsjusteringen alltså. Som det är nu har Throttle Cut ingen funktion. För att stänga av måste man nypa bränsleslangen, som i och för sig har det goda med sig att glödstiftet inte blir dränkt av kvarvarande bränsle då motorn sitter inverterad. Inte alla glöddrivare orkar bränna stiftet torrt, så ofta måste stiftet ur och blåsas rent innan det går att få liv i maskineriet igen.  * 2020-05-05

        Införskaffade en Cameo 4 vinylskärmaskin och till slut blev det dekaler både på huven och på stabben. Var tvungen att testa olika vinylsorter. En matt och en blank. Därför skiljer sig kulörerna.  * 2020-05-11

        Tips. Med packningen på plats, ta en tång och kläm den oval så den håller sig kvar på stiftet. Då slipper man leta i gräset.

    • Ornith 46

      • En Robbe Ornith dök upp på Tradera i slutet av februari 2018. I princip oanvänd, priset överkomligt och den fanns i Huddinge, så varför inte slå till? Kan inte tänka mig annat än att den kommer uppföra sig väl. Bara vintern släpper sitt grepp får den visa vad den går för. En CCPM-maskin som är bestyckad med en Magnum 46 XLS och ett Robbe G-400 gyro med tillhörande Futaba S9255-servo. Varför stabben är assymmetriskt utformad kan man undra?
        När väl dekalerna kommer på plats, kommer den bli den lite mer häftig. Försöka lackera den typen av plast som huven är gjord av är i princip dömt att misslyckas. Därför får den vara vit även framöver.
        Ornith kanske inte är lika rå som Tiger 50 vilken produceras av samma Koreanska firma (Audacity Models) och är den uppgraderade versionen av Ornith men det passar min flygkunskapsnivå alldeles förträffligt. Hur som helst stammar detta exemplar av Ornith ursprungligen från Piteå för en 15 år sen sisådär.  * 2018-03-09
        Provflög Ornith. Den funkade som den skulle förutom att den inte höll stjärten still. Det snabba Futaba-servot S5131 rörde sig inte mycket snabbare än vad första servona som dök upp på marknaden gjorde. Det visade sig att stjärtlänkaget går väldigt trögt. Här en bild efter den landat.  * 2018-03-23

        Året efter var det dags att se hur Ornithen betedde sig. Illa, visade det sig. Kopplingen hugger å det grövsta när man drar rotorn baklänges, Känner tyvärr igen symptomen. En sko i kopplingsklockan är av. Men eftersom det släppte fick det vara och testflög den lite. Pitch och gasservokurvorna var alldeles åt h-e, men efter att ha korrigerat dem till hyfsade lägen kom den faktiskt upp. Innan det blir mer flyga av måste den gås igenom.  * 2019-07-24

        Problemet med kopplingen identifierat. Startskaftet slutar i ett envägslager som rasat där pinnarna håller på att överge sätet. På samma skaft men i kopplingsklockan ska finnas ett kullager. Det som återstår är den yttre och den inre lagerbanan, samt distansringen som ska hålla isär kulorna. Av dem finns inte ett spår men förklarar kopplingens märkliga beteende. Lösa kullagerkulor inne i kopplingen kan ställa till det.  * 2019-08-03
        Fick tillverka ett par specialverktyg för att få de nya lagren på plats utan att de tog skada. Ett armeringsjärn och en avsågad bult fick bli råämnen. Vid provflygningen visade det sig motorn hackade och bar sig åt på Prosynth medan den gick alldeles utmärkt på Roktan. Kanske för att en Robbemaskin vill ha Robbe-soppa? Vem vet?  * 2019-08-07

    • Futura av vilken det fanns en hel massa varianter med olika motoralternativ. 2 och 4-takt metanol samt 2-takt bensin.

      • Robbe Futura Trainer med Novarossi 60. Owe Nilsson, Örebro.
        Första provturen ville sig inte. För det första hade motorn beckat ihop och i minusgrader orkade det inte runt. Tur var väl det för höjdservot la av. Anledning okänd. Kylan? Vet ej. Omförsök blev det i mars och då gick det bättre. Senare ute på fältet togs denna bild. Det märks att detta är en genomtänkt konstruktion för den är otroligt stabil.
        Sverige är ett litet land verkar det som. Till Futuran införskaffades under hösten 2007 en ny huv som var lite mer färgglad. Den kom via Anders Norlin i Linköping. Men han hade i sin tur köpt den av Daniel Liedström från Örebro. Cirkeln är sluten. Hela paketet kommer alltså från gnällbältet. Vad Hjalmar Berglund från Viby ska bli glad. Undrar om Peter Flack tog sin figurs namn från Hjälmaren? som ju är Öreboarnas stora vatten även om det är bra grunt i Hemfjärden. Vid lågvatten måste segelbåtarna ha bogseringshjälp av motorbåtar för att klara sig ut till Mellanfjärden. Den som till äventyrs styr utanför rännan sätter obevekligen fast kölen i gyttjan.
        Fast sitter fast gör också Futuran. Den är så stabil att man kan fota med långa slutartider och få hysfad skärpa. Effekten blir förstås lite trolsk när avgaserna ser ut att rinna i en ström ungefär som det blir av ett vattenfall fotat på samma vis. Dessutom får man med hela rotordisken och inte enbart de enskilda bladen.

      • Under augusti 2017 vill Tobias Svanström bli av med en Futura.
        Visserligen inte komplett, men Danne hade det mesta hemma för att få den flygklar. Här temporärt ihopsatt men utan elektronik. Än så länge med en för liten avgaspipa. Eftersom bägge skulle till Skala och Nostalgiträffen blev transporten en enkel sak. 60-helisar kan annars bereda en del pyssel om de måste skickas. * 2017-08-22

      • Futura Youngblood Mats Rydén uppgraderade en Futura till Youngblood åt en bekant som avled 2009.
        Allt sedan dess har hans söner sålt av det pappan samlat på sig under alla år. Bland annat denna Futura som Danne efter mycket tvekan inhandlade då hans TSK blivit demolerad efter att en länk till ena rotorbladet lossnat. Futuran var helt komplett med mottagare, allt som hör till. Rotorbladen är NHP Curtis FAI 680. Så här ser drivlinan ut. Säljare var en av sönerna, Henrik Tenggren.  * 2010-08-31
        Ganska precis två år senare kom Danne äntligen till skott, men det slutade med sorti. Allt elektroniskt var kontrollerat så det var bara att tanka upp och provstarta. Men startmotorn sa hugg och sen var det tvärnit. Motorn gick inte runt. Om man tog i för hand gick det att få den att röra sig några grader. Det kändes ungefär som om ett kullager hade rostat ihop. Märkligt eftersom modellen hela tiden förvarats inomhus. Tråkigt nog får man inte bort baklocket när motorn sitter i helikoptern utan det blir att plocka isär chassit. Ännu konstigare är det då Mats hade provflugit maskinen ett par tankar med ett bränsle bestående av enbart metanol och Aero Save-olja. Ingen nitro alltså. Motorn borde inte ha kunnat rosta. Fast underligare saker har hänt, som när vi köpte en moped till sonen. Den hade förvarats utomhus men under en presenning, ändå hade det rostat hål i tanken. Kondensvatten. Men inte nog med det. Motorn fick också renoveras eftersom kondensvattnet hade letat sig ner genom förgasaren och in i motorns vevhus och där blev det kvar. Det var rost 3-4 cm upp på balansvikterna.
        En annan sak som är konstig är varför man målat plastlänkarna plus lite annat med guldfärg? Ska det kanske se ut som om de vora av metall?  * 2012-08-04
        En vecka senare när motorn stått med bränsle i cylindern lossnade kolven. Den hade troligen stått i övre dödläge. Efter lite strul med att få ordentlig glöd hoppade maskineriet igång. Mats hade gjort ett bra jobb, i princip ingenting behövde justeras. Men glädjen blev inte långvarig. Efter 10 minuter la batteripacken av trots att den var fullt laddad och det blev en vildsint dans innan den kom ner någorlunda helskinnad. Dock med en bomstrike eftersom sättningen blev väl hård. Några hovringsbilder hanns dock med. Bild 1, bild 2 och bild 3.  * 2012-08-09

      • Futura Youngblood SE Tävlingsflygaren Johnny Käll i Karlstad hade en naken Futura Youngblood SE som stått och samlat damm eftersom tiden hade sprungit ifrån den.
        Den tog Danne över eftersom han har en viss vurm just för Herr Schlüters konstruktioner även om dessa senare modeller förbättrats av Robbe. Deras Futura var ju faktiskt på sin tid den ultimata tävlingshelikoptern. Motorpaketet ser ut på detta vis. Av någon anledning är det ett hål upptaget i kylkåpan. Inget vidare snyggt gjort heller. Har inte lyckats räkna ut vad det ska vara bra för?  * 2010-09-25

      • Robbe Futura SE Petter Strandh som flyger F3C ville göra sig av med två Robbe Futura SE. En i kolfiber som Stefan la rabarber på och en mer traditionell som Danne tog hand om. Den var i princip flygfärdig som den var, men av någon anledning dröjde det ett år efter Futurorna anlänt Bålsta innan den tog till väders.
        Men sent i juli 2012 hade i alla fall Stefan godkänt den för take-off och Danne varvade upp Futuran. Lite nevöst som alltid när det inte är en dussinmaskin, men det var inga som helst problem. Dock fann Mattias det vara säkrast att lämna scenen. Man vet ju aldrig. Det är inte direkt några ofarliga leksaker man handskas med och även solen kan ha fläckar. Men Futuran flyger fantastisk elegant. Inga som helst egna påhitt, utan lugnt och sansat går det. Och det gör inte så mycket om det blåser, den hänger där så fint ändå.
        Kraftpaketet består av en OS Max SX 61 och eftersom det är en Futura finns Schlüters System 88 för att åstadkomma CCPM utan att sändaren behöver programmeras för detta.  * 2012-07-25

      • Stefan som är en noggrann person tankar bara inte upp en begagnad helikopter och testflyger, utan han plockar ner den i minsta detalj och kontrollerar att allt är som det ska. Inget undantag även om modellen tidigare ägts av en F3C tävlingspilot. Faktum är att han sällan stöter på något som per omgående får godkänt. Men det händer. Dock inte med Futuran.  * 2011-08-18
        Så det tog sin tid innan det var dags för take-off. Nämligen en vecka efter att Danne fått den andra av Petter Strandhs maskiner i luften. Dock är kåpan omålad varför Danne lånade ut sin så att man ska kunna se att det är en Futura som Stefan spakar. Tills vidare får Stefan använda Johnny Källs kåpa plus originalpaddlarna från Dannes TSK MyStar medan han försöker få tag på Jimmy så hans egen kåpa blir lackad av ett proffs. Om det inte lyckas får väl Stefan använda Dannes reservhuv.  * 2012-08-04
        En vecka senare när Stefan satt dit MyStar-paddlarna och kåpan som följde med Johhny Källs maskin var det dags för take-off inför en ung åskådarskara. Dock höll flickorna sig på tryggt avstånd, men upp kom den.  * 2012-08-12

      • Futura Nova Åke Karlsson köpte Krusenstiernas Futura Nova som sen Stefan tog över.
        Stefan hade alltid velat haft just en Nova, som egentligen är en Millennium med rem som kraftöverföring precis som på Futurorna. Annars är den identisk med Millen vilket man direkt kan konstatera genom att titta på huven. Stefan har ett visst rykte av det ska ryka ordentligt när han är uppe och flyger. * 2011-09-25

      • Futura Royal

      • Det finns en helkroppsvariant av Futuran som heter Royal. Magnus Hammarkind inhandlade den norrifrån men ansåg sig varken ha plats eller tid så den gick över till Danne och sedan till Stefan som såg till att den kom upp i luften. Maffig är den och lite pirr är det allt även för Stefan när den tar till väders. * 2011-10-10
        Året efter visade Stefan upp maskinen inför publik på Skokloster Off-Shore.

    • Millennium (tysk stavning)

      • Robbe Millennium II med OS 61 WC motor och Zimmermanpipa. Jakob Rydinger, Malmö. Här poserar den med kompisarna Futura och Uni 60 i bakgrunden. Bästa tyska märken alltså.
        En bild från premiärstarten i Skokloster 2007 som inte riktigt ville sig, men första riktiga vårdagen i mars bar det av till väders. Någon dag senare blev det riktig test på fältet. Det visade sig dock att kopplingen slirade så det blev bara en halv tank för att få några bilder av den i luften. Anledningen till att kopplingen slirade var att det läcker bränsle vid tankanslutningen. Själva kopplingsbelägget är av ett material som närmast kan liknas med ett bromsbelägg/bromsklots för en bil. Alltså nånting helt annat än de remsor som limmas fast i moderna helikoptrars kopplingshus. Millen har även figurerat som omslagsbild.

      • Robbe Millennium med OS 70 FX motor. Åke Karlsson, Bålsta.
        För några år sedan hade helikoptern från hovring helt plötsligt tryckt ner sig i backen varvid bl.a. ett par chassiplåtar krökt sig, förutom allt annat som rök. Åke inhandlade det mesta som behövdes för att få den i skick men tröttnade när den var lagad halvvägs och så blev den stående. Åke som är instruktör i Kungsängenklubben, men bor i Bålsta kontaktade Danne under bytardagarna i Kungsängens Gymnasium 2008 och undrade om han ville ta över? Tja, varför inte? Någon vecka senare var den såpass återställd att det var dags för ett provlyft hemma på tomten. Det är inte mycket spel mellan träden och buskarna, men några meter upp törs man i alla fall. Lite dekaler måste dock återskapas för att den ska bli i skick som den var innan smällen. Kåpan klarade sig märkligt nog helskinnad. Det anskrämliga hålet i kåpan är till för att komma åt strömbrytaren innanför. Nog om detta. Första riktiga lyftet skedde 19 april 2008. Frågan är bara om paddlarna verkligen satt felvända eller ej? Flög gjorde den, men den vibrerade konstigt vilket just då skylldes på de krökta chassisidorna. Så det är mycket möjligt.

      • Stefan håller på att fixa till en blingad Robbe Millennium II. Kommer ursprungligen från Anders Norlin, Linköping.
        Inte färdig än, men påklädd blir det något åt det här hållet. Stefan har en liten mapp med fler bilder.
        Undrens tid är inte över. Precis som Jesus, som stod upp på tredje dagen, tog Stefans Mille till väders på Annandag Påsk 2011. Millen kom tillbaks till Moder Jord efter avslutat värv vilket är mer än man kan säga om Jesus. Han försvann för gott och ingen vet vart för graven var tom när man kollade ett par dar efteråt. Dock lär han kommit tillbaks lite senare sägs det, men då var det ingen som kände igen honom, stackarn. Okänt om han lackade ur? För sen dess är det mesta runt Jesus höljt i dunkel även om en del säger sig ha sett honom lite nu och då.
        En som har lite funderingar runt den grabben är Lena Andersson som 2005 i sitt sommarprogram fick de troende att sätta eftermiddagskaffet i halsen. Lyssna och njut av denna klartänkta kvinna.
        Här är länken: https://sverigesradio.se/avsnitt/327259.
        Av någon anledning länkar samma avsnitt (327259) till hennes sommarprogram 2008? Det är kanske för känsligt för Public Service.

      • En Millennium tillsammans med en hel massa annat fanns på Blocket förra året och han som köpte alltihop håller nu på att göra sig av med det mesta. Bland annat Millen, som tyvärr har ett skadat drev som driver stjärtväxeln (S4615). Det verkar tyvärr vara slut på de flesta ställen. Motorn är en Rossi 60.  * 2017-07-27
        Inget napp och hade nästan gett upp och börjat fundera på alternativa lösningar då Mattias i Fornåsa dök upp som en räddande ängel. Han hade ett!
        När det väl var monterat blev det riktigt bra. Det enda övriga som behövde åtgärdas var att det fattades en skruv till avgasmanifoldern. Rossi har valt att använda 3,5 mm varför det inte blev helt lätt att hitta en som passade. Samtidigt fick det bli en förlängning av kullinksanslutningen på trottelarmen då den fortfarande tog i kylkåpan trots att förre ägaren karvat ut ett ett stort jack i plasten.  * 2017-08-21
        Vilketsom uppträdde den helt kontrollerat vid första flygförsöket 24 aug 2017. Lugn och stabil men ändå kvick och den svarade distinkt på alla spakrörelser. Det märks att det är tysk kvalitet. En bild efter fullbordad testflygning.  * 2017-08-24


  • Kyosho

      Convert
      är en liten eldriven träningshelikopter. Den kan inte flyga fritt utan sitter på en träningsställ och matas med ström från ett batteri som samtidigt tjänar som motvikt. Rätt fantastiskt att man betalade 2495 kronor i slutet av 80-talet för nånting som det var högst tveksamt om det gick att lära sig på? I original bestod stjärtbladen av en enhet där fjädringen i plasten utgjorde lagringen. På "friflygande" EX hade man ändrat till ett mer normalt utförande. Trots det var det knappt någon kontrollerad flygning. Man fick nöja sig om den orkade lätta.

      Concept EP
      lanserades i början av 90-talet och räknas som den första massproducerade elhelikoptern. Dess prestanda var inte mycket att hurra för vare sig effektmässigt eller i flygtid. Med dåtidens batterier kombinerat med borstade elmotorer hade den en synnerligen begränsad flygtid. Dessutom lämnade rotorhuvudkonstruktionen en del övrigt att önska. Det fanns skalahuvar i form av Hughes 300 och 500, samt Bell 206 JetRanger.

      Concept 30

      • DX från 1988 är ursprungsutförandet som lärt många tusen piloter flyga modell-helikopter. Mycket stabil tack vare sina paddlar av metall. Märkligt nog fungerar de mjuka plastrotorbladen som verkar helt lealösa. Men det gör ju rotorbladsupphängningen också. Att rotorbladen sällan trackar verkar inte vara så viktigt. Helikoptern flyger ändå.
      • SE är i princip samma helikopter som DX fast med lite fler kullager samt större och lättare paddlar som gör den lite kvickare.
      • SX för experten och där huven liknar en italiensk näbbsko.
      • SR var sista utgåvan av Concept 30 och den fanns i två versioner.
        • SR-T där T står för trainer vilken har näbbskohuven.
        • SR-X där X menas expert med huv från Ridley Scott's designskola.
      • Kroppar 1998
        • Bell 206 JetRanger
        • Bell 222 med infällbara landställ
        • Hughes 300
        • Hughes 500
        • Eurocopter AS350 Ecureuil passade också till Concept 30-chassit
        • Interceptor som inte har någon fullskalaförebild utan är en strömlinjeformad helkropp

      Concept 46 VR för den som ville ha mer motoreffekt.
      Den är en upphottad och moderniserad mellanvariant av Conceptfamiljen. Liksom sina bröder har den flappande rotorbladsupphängning. En förbättring var att man skippat plastbussningarna för pianotråden till stjärten. Bommen kom färdig där lagringen bestod av ett mässingsrör med hylsor i stället för lösa plastbussningar.

      Concept 60 följde upp 30 SX

      • 60 med flappande rotorbladsupphängning
      • 60 SR för F3C med många delar som annars var tillval
      • 60 SR II ytterligare förbättrad inkluderande Zeal-uppdateringar
      • Kroppar

      Med upp-och-nervänd motor i .60-storlek blev det ofta vätskelåsning som varken startern eller glöddrivaren klarade av. Speciellt när man använde den snedställda och effekthöjande Westonpipan eftersom kvarvarande olja i ljuddämparen rann tillbaks in i cylindern och dränkte glödstiftet.

      Conceptserien ersattes av Nexus som trots nytänkande inte blev någon hit och senare av Caliber som var utsökta CCPM-helikoptrar men ack så dyra.

      Kyoshos helikoptrar presenterades så här 1990 och här nästa sida.

    • Convert

        Kyoshos Convert fanns i princip i 4 varianter
      1. Convert
      2. Convert EX Sport (fast pitch)
      3. Convert EX
      4. Convert EX Hughes 500

      • Kyosho Convert
        En liten eldriven träningshelikopter som vi har två stycken av. Den kan inte flyga fritt utan sitter på ett träningsställ och matas med ström från ett batteri som samtidigt tjänar som motvikt. Även kartongen är med på denna bild. Den får nog mera betraktas som en parentes i utvecklingshistorien trots reklamen. Men av bilderna på kartongen att döma funkade det fint. Rätt fantastiskt att man betalade 2495 kronor i slutet av 80-talet för nånting som det var högst tveksamt om det gick att lära sig på? Detta är vad byggsatsen består av. Dessutom kom man snart på att stjärtstyrningen behövde förbättras. I original bestod stjärtbladen av en enhet där fjädringen i plasten utgjorde lagringen. Rotorhuvudet är i stort sett samma som Concept EP, men i plast och enklare utförd. Här försättsbladet till den japanska instruktionsboken. * 2017-07-26

      • Kyosho Convert EX
        Senare tillkom en friflygande version kallad Convert EX till vilken det även fanns en ombyggnadssats för att bli en Hughes 300. "14 ball bearings. Uses 8,4 Volt 600 mAh NiCD battery. 4 channel proportional system with 3 mini servos, speed controller and LeMans AP29BB motor." Mekanikens uppbyggnad är i stort sett identiskt med storebror Concept 30. Eftersom den tidens borstade elmotorer tillsammans med tunga NiCd-batterier inte gav önskad effekt har man försökt minska vikten på allt som går. Trots alla försök att hålla vikten låg hade helikoprarna svårt att lyfta. Exempelvis lät förre ägaren borra en massa hål i ramen. Det säger en del om hur illa det var. Endast de mest inbitna elentusiasterna orkade hålla på. Flygtiden (om man nu kan kalla det för flygning) var oftast enbart någon enstaka minut. Med kraftigare och därmed tyngre batterier kom de inte upp. En bild framifrån.  * 2014-08-14

        Enligt uppgift från andra entustister förhöll det sig på detta vis "A subsequent model was also available. The EX Sport which was fixed pitch and came with a Hughes 300 body". Huruvida det stämmer vet inte vittnet. Det här exemplaret har i alla fall rörliga rotorblad ihop med en Hughes 300-huv inklusive tillhörande fena och stabbe.

    • Hyperfly

      • Bytesmarknaden i Enköping 2017 resulterade i en Kyosho Hyperfly. Tyvärr saknades landstället.
        Hyperfly är en märklig tingest. Principen var revolutionerande vid tiden då den dök upp på marknaden. Modellen ser ut som en helikopter men styrs enbart av två kanaler. Skev och höjd. Motorn som är Kyosho's AP29 är endera på eller av. Någon stjärtrotor finns inte heller utan vridmomentet hålls i schack av en stor skålad plastskiva. Hyperfly måste alltså flygas som ett vanligt flygplan. Kaststartas eftersom "kill-switchen" måste vara öppen och sen landa mot vinden. De som var riktigt skickliga kunde få den att hovra genom att hålla upp den i rätt attackvinkel mot vinden. När batteriet började ta slut gällde det att flyga in i motvind. Modellen har ett mycket flackt landningsställ. Det är nästan platt så att "kill-switchen" ska kunna ta i backen för att strypa strömtillförseln till motorn.
        Notera att det inte går att dränera ett modernt LiPo-batteri eftersom dessa tar stryk om spänningen går ner för lågt. Troligen får man ge avkall på autenciteten och sätta i en BEC för borstade motorer så det går att stänga av motorn från sändaren. Antagligen är det kanske bäst att byta motorn mot något borstlöst när man ändå är i farten så manicken blir lättare och får bättre sprutt. Frågan är bara hur det går med mothållet?
        Det fanns även skalakroppar till Hyperfly som Apache och Manta.
        Stig Johansson som i princip testade allt som Kyosho lanserade och sen skrev om det i Allt-om-Hobby hade denna fortsättningsartikel införd 1995.  * 2017-04-09

    • Concept
      • Concept EP

        Modellen kom i början av 90-talet och räknas som den första massproducerade elhelikoptern. Dess prestanda var inte mycket att hurra för vare sig effektmässigt eller i flygtid. Dessutom lämnade rotorhuvudkonstruktionen en del övrigt att önska. Det även fanns skalahuvar i form av Hughes 300 och 500.

      • Concept 10 har vi tyvärr ingen. Men hittar man en sån är den är troligen utrustad med en OS 10 glödstiftare (OS Max CZ-HX 2,5 cm³) som drivkälla.

      • Concept 30 fanns i ett antal olika utföranden:

        • DX från 1988 är ursprungsutförandet som lärt många tusen piloter flyga modellhelikopter. Mycket stabil tack vare sina paddlar av metall. Märkligt nog fungerar de mjuka plastrotorbladen som verkar helt lealösa. Men det gör ju rotorbladsupphängningen också. Att rotorbladen sällan trackar verkar inte vara så viktigt. Helikoptern flyger ändå. Motor OS Max 28-F.

        • SE är i princip samma helikopter som DX fast med lite fler kullager samt större och lättare paddlar som gör den lite kvickare. Motoralternativ Super Tigre G-34H eller OS Max 32-F.

        • SX där huven liknar en italiensk näbbsko.

        • SR var sista utgåvan av Concept 30 och den fanns i två versioner.

        • Concept 30 var Kyoshos allra första modellhelikopter som Micke Wahlkvist kämpat med i många år. i januari 2004 när Micke i princip gett upp och väl hörde av sig och ville ha hjälp var det lite väl kallt för att premiärlyftet skulle fungera. Trots åldern är den fortfarande i nyskick och drivs av en Super Tigre 36 försedd med en avgaspipa av märket Weston.

          Denna helikopter kommer att få sin egen historia berättad eftersom dess karriär är kantad av sorglustigheter. Var det inte det ena så var det det andra. Den höll nästan på att komma i luften 2007 men efter att ha lättat en meter började den skrika som en stucken gris och tappade höjd så fort man gav sidoroder. Det visade sig att drivningen kuggade över. Eftersom det inte finns någonting att justera på en Concept 30 som det fanns på nästan alla tidigare helikoptrar där mätklocka var ett krav, måste det helt enkelt varit tillverkningsfel? Så småningom kom den upp i fräsmaskinen och blev av med lite gods i motorfästet. Nu då! Icke, den gav sig inte. Nu hade mottagaren fått spelet och kastade med motorservot hit och dit, så det blev ingen flygning då heller utan den hängdes undan tills vidare. Skam den som ger sig. Under semestern 2008 byttes mottagaren, men var tydligen av fel sort. Inget hände, så det blev att frångå Futabasändaren och stoppa in Concepten i ett av JR PCM 9'ans modellminnen. Hädelse, men vad gör man? Micke hade ju i alla fall förstört det antika stuket genom att förse den med ett modernt piezogyro. Med stjärtlåsning dessutom. Usch! Så strax efter midsommar lyfte den och märkligt nog trots sin ålder och knepiga plastblad flög den som en dröm. Helt stabil. Inga tendenser till några egenheter och den stod blick still i hovring.

          Så kom då den spännande dag då Micke själv äntligen kunde ta upp sin Concept och som väntat uppförde den sig precis som modellhelikoptrar gjorde på den tiden. Lite sävligt kanske, men inga tendenser till märkligt beteende. Så nu flyger den efter många märkliga turer som Micke lovat berätta om. Till vidare får vi hålla till godo med Mattias Sundströms berättelse hur han lyckades lära sig flyga modellhelikopter utan budget.
          I väntan på att Micke ska ta sig samman och fatta pennan finns här ett gäng bilder när Micke tar den till väders.  * 2013-03-14

          I stället för att fatta pennan gav Micke bort Concepten till Danne under Nationaldagsflygandet 2014 och dagen efter hade Danne skruvat i en mottagare och lät den ta till väders. Den flög precis lika bra som innan efter att stjärtlåsningsfunktionen kopplats bort . Fast de gamla svampiga originalplastbladen har gjort sitt. De är fulla av sprickor. Men det mekaniska originalgyrot ska tillbaks så snart Micke hittar det.  * 2014-06-07

          Året är 2017 och det mekaniska gyrot lyser fortfarande med sin frånvaro, men det hindrar inte en testflygning. Förutom att drivningen till stjärten fick dras åt flög den som en dröm. Fortfarande med sina originalplastblad vilka borde varit utdömda för länge sen.  * 2017-07-20

        • Concept 30 var Kyoshos allra första modellhelikopter med vilket Micke Wahlkvist kämpat med i många år. Trots uppgraderingar hade han princip gett upp. Men i januari 2004 hittade han oss och hörde av sig. Han ville hjälp, men det var det lite väl kallt för att premiärlyftet skulle fungera. Trots åldern är den fortfarande i nyskick och drivs av en Super Tigre 36 försedd med en avgaspipa av märket Weston.
          Denna helikopter kommer att få sin egen historia berättad eftersom dess karriär är kantad av sorglustigheter. Var det inte det ena så var det det andra. Den höll nästan på att komma i luften 2007 men efter att ha lättat en meter började den skrika som en stucken gris och tappade höjd så fort man gav sidoroder. Det visade sig att drivningen kuggade över. Eftersom det inte finns någonting att justera på en Concept 30 som det fanns på nästan alla tidigare helikoptrar där mätklocka var ett krav, måste det helt enkelt varit tillverkningsfel? Så småningom kom den upp i fräsmaskinen och blev av med lite gods i motorfästet. Nu då! Icke, den gav sig inte. Nu hade mottagaren fått spelet och kastade med motorservot hit och dit, så det blev ingen flygning då heller utan den hängdes undan tills vidare. Skam den som ger sig. Under semestern 2008 byttes mottagaren, men var tydligen av fel sort. Inget hände, så det blev att frångå Futabasändaren och stoppa in Concepten i ett av JR PCM 9'ans modellminnen. Hädelse, men vad gör man? Micke hade ju i alla fall förstört det antika stuket genom att förse den med ett modernt piezogyro. Med stjärtlåsning dessutom. Usch! Så strax efter midsommar lyfte den och märkligt nog trots sin ålder och knepiga plastblad flög den som en dröm. Helt stabil. Inga tendenser till några egenheter och den stod blick still i hovring.
          Så kom då den spännande dag då Micke själv äntligen kunde ta upp sin Concept och som väntat uppförde den sig precis som modellhelikoptrar gjorde på den tiden. Lite sävligt kanske, men inga tendenser till märkligt beteende. Så nu flyger den efter många märkliga turer som Micke lovat berätta om. Till vidare får vi hålla till godo med Mattias Sundströms berättelse hur han lyckades lära sig flyga modellhelikopter utan budget.
          I väntan på att Micke ska ta sig samman och fatta pennan finns här ett gäng bilder när Micke tar den till väders.  * 2013-03-14
          I stället för att fatta pennan gav Micke bort Concepten till Danne under Nationaldagsflygandet 2014 och dagen efter hade Danne skruvat i en mottagare och lät den ta till väders. Den flög precis lika bra som innan efter att stjärtlåsningsfunktionen kopplats bort . Fast de gamla svampiga originalplastbladen har gjort sitt. De är fulla av sprickor. Men det mekaniska originalgyrot ska tillbaks så snart Micke hittar det.  * 2014-06-07
          Året är 2017 och det mekaniska gyrot lyser fortfarande med sin frånvaro, men det hindrar inte en testflygning. Förutom att drivningen till stjärten fick dras åt flög den som en dröm. Fortfarande med sina originalplastblad vilka borde varit utdömda för länge sen.  * 2017-07-20

        • Danne Johansson införskaffade under sommaren 2007 en gammal Concept 30 ihop med en skalakropp av en JetRanger från Lennart Persson i Hälsingborg. Helt intakt märkligt nog. Bild framifrån och från vänster och från höger och till sist stjärten. Drivkällan är en OS Max 32-F.

        • Danne hittade ännu en Concept 30. Denna gång en SX som fanns i Kungsängen där Carlos Vasques tyckte han fått nog av att den stått och samlat damm. Tyvärr visade det sig att den stått på sina medar i alla år som sakta gett efter tills stjärtfenan nådde underlaget. Men det var kanske inte så farligt. Värre var att all vit hårdplast åldrats och blivit spröd. Den gick sönder så fort man försökte lirka igenom en stötstång eller nåt. Fenan hade samma symptom, likaså stabben.
          Men allt går att åtgärda och under semestern 2008 var det dags för test. Trackingen var omöjlig att ställa in så någon egentlig flygning blev det inte, enbart en poseringsbild. Notera att fötterna fortfarande är lindade för att landställsbenen ska kunna läka ihop på rätt sätt så att den kan stå ihop med medarna och inte sjunka ihop som en annan hösäck. Hur som helst så kom den upp i luften under juli 2008 trots att trackingen var åt h-e. Men trots det hovrade den någon minut eller två medan BosseN plåtade.
          Inför Skala och Nostalgiträffen 2017 måste SX'en dammas av. Jag tänkte ju ha en Concept av varje sort. Att försöka få till trackingen med originalbladen gick bara inte, så det var lika bra att offra ett par Carbon Pro kolfiberblad från NHP för det facila priset av 750 kronor. Då! På kartongen stod att de passade Concept 30 SR, SR-T och SR-X, och det var ingen överdrift. Smack in och de trackade klockrent utan en enda justering. Få nu bara hoppas att resten av helikoptern sköter sig.  * 2017-07-18

        • Vid en kafferast på Dannes jobb under våren 2008 kom en Concept 30 SR-T på tal. Ägare var Jesper Backman som aldrig riktigt kommit igång med helikopterflygandet utan beslutat att satsa på el-flyg i stället. Inte nog med det, det följde med en Hughes 500-kropp. Allting sprillans nytt. Däremot var servona av alltför ålderdomligt slag för att kunna användas. Dessutom skulle man behöva konverteringskablar. Alternativt försöka hitta en mottagare från stenåldern på 27 MHz-bandet som passar kontakterna. Men störningrisken är nog lite för stor för att det ska vara ett lockande alternativ, så till slut byttes all elektronik ut. Nu sitter det en Hitecmottagare HFD-80R på kanal 80. Ett gyro Hitec HG-51(BB). Servon HS-2 samt Hitec 525BB till stjärten. Batteripack 4 st. Sanyo NiMh. De vita träbladen är kvar liksom OS Max 32F-motorn.

        • I augusti 2009 var det dags igen. Fredrik Wergeland sålde allt som rörde metanol och där fanns en Concept 30 för en 5-hundring. Komplett flygklar fast utan radiomottagare. Motorbestyckningen är en OS Max 28-F. Vad man måste tänka på innan man lättar med dessa gamla Conceptar är att den vita plasten som används här och där måste ersättas för den blir oerhört spröd med tiden. Speciellt medbringaren till stjärtbladen. Samt armen som styr anfallsvinkeln där bak. Detta är resultatet av en lätt kontakt mot Fredriks trappräcke. Lika bra att den gick sönder direkt. För nu måste den ersättas av nå't starkare. Förslagsvis aluminium. Troligen skulle även ett servoroderhorn kunna användas. Så här ser i alla fall Concept 30'an ut från motsatta sidan.

        • Augusti var inte slut förrän det var ånyo dags igen. Kjell Stenbom (bl.a. krönikör och testpilot för Allt-om-Hobby) hade en Concept 30 stående i garaget. Den tog Danne hand om eftersom det följde med en orörd ombyggnadssats till en Hughes 300 som har Kyoshos detaljnummer H3095.

        • Concept 30 tycks vara seglivade. I december 2009 tyckte Niklas Olsson i Upplands-Väsby att hans DX hade stått och samlat damm länge nog. Han kände på sig att den skulle nog bli stående trots att Åke Karlssson hemmahörande här i Bålsta och flyglärare i Kungsängenklubben peppar honom att försöka. De känner varann sedan den tiden Niklas jobbade på Söders Hobby. Bägge är lokförare om än Åke numera kör på övertid tills det är dags för den riktiga pensioneringen. Niklas har dock sparat sin Nexus 46 utifall att han skulle få återfall.

          Hur som helst tog Danne hand om Concepten som förstås måste tas isär och gås igenom. Motorn som är en Super Tigre G-34 H har nog i princip enbart provstartats. Mekaniken ser inte ut att ha snurrat runt och det finns inga oljemärken runt motorfästet eller kylkåpan. Dagen efter som var den första vinterdagen stod den flygklar på trappen. Dock sattes aldrig originalbladen H-3069 på. De fungerar trots att de är fyllda med en skumplast som verkar smulats sönder efter en tids användning. Bladen blir alldeles mjuka och man kan trycka ihop dem. Märkligt nog fungerar de i alla fall, trots att de är i princip omöjliga att få att rotera i samma spår. Dock har just dessa rotorblad ett egenvärde i sig eftersom de är oanvända. Det fick bli ett par vanliga träblad i stället. Kruxet är att numera hitta blad med 8 mm fattning. Normalt på ett trärotorblad sitter ett fäste i bladroten som omsluter själva rotorbladet. Oftast limmade dessutom. Men på dessa blad, liksom på den eldrivna Concept EP, är en stor metallbricka nedfräst i bladet. Det skulle i och för sig gå utan bricka, men bulthålet kommer i stort sett precis där hårdträet slutar. Alltså den del som utgör ett trärotorblads framkant. Så att fräsa ner en stor bricka är ett sätt att sprida belastningen. Det sitter en bricka från vardera håll, så det blir enbart 6 mm kvar av godset. Men det räcker. Belastningen är ju inte åt det hållet. Fast konstruktionen har det goda med sig att man klär hela bladet utan att behöva bry sig om att något sticker upp.

          Gyrot är ett mekaniskt Hitec HG-11 som förstås får sitta kvar. Dock byttes mottagaren ut, en Hitec HFS-07RI, eftersom pitchservot stack iväg och låste i ändläge. Då var det ju heller ingen större mening med att behålla originalsändaren Hitec Focus Heli5. Lite synd egentligen då all elektronik var av samma märke och typisk för sin tid. Kanske de återmonteras framöver då problemet med pitchservots låsning åtgärdats. Påföljande dag testflögs Concepten. Det gick mindre bra. Först hängde sig sig pitchservot så det fick bytas (antagligen var det inget fel på Hitecmottagaren). Nåväl, på'n igen vilket visade sig vara ett misstag.
          Man ska vara uppmärksam på att mixerlänkaget i helikoptrar av Conceptkonstruktion går åt "fel" håll. Alltså när mixerlänkaget rör sig uppåt går bladens anfallsvinkel negativt. Så när man gasar på lyfter inte helikoptern utan trycker sig fast i backen. Då man inte fattar varför den inte kommer upp i luften hur man än gasar på slår man ner vänsterspaken varvid ekipaget tar till väders eftersom rotorn spinner med full fart. Det hela slutade i en närkontakt med en brädhög vilkens plankor var av starkare virke än rotorbladen på den lille Concepten. Lite annat fick också stryk men inte värre än att det gick att byta. Fast bra onödigt var det förstås. Motorn gick bra i alla fall. Gyrot fungerade det också, så det var ju en tröst i bedrövelsen.

          Påföljande lördag blev det testflygning på riktigt. Det visade sig att rotorhuvudet hade alldeles för lite pitch. Den hade faktiskt mer negativ än positiv pitch. Nåväl, efter lite skruvande på länkarna så hovrade den alldeles lugnt utan några tendenser till konstigheter. Och sen bar det av trots den hårda vinden och den flög riktigt fint.  * 2009-12-05

          Kristihimmelsfärdsträffen 2010 i Norberg bjöd som vanligt på regn, men söndagen efter var en ljum vindstilla kväll och då blev den en flygtur med den gamle Concepten. Här en bild till och här ytterligare en bild. Och ännu en, plus en till, och så den sista. Den finns även på YouTube i form av en snutt filmad av Tofta (Gide61) under Nostalgiträffen i Nyköping på hösten samma år. Flygturen med Concepten startar ungefär 3 min och 30 sekunder in i filmen.

          I april 2013 hade snön dragit sig tillbaka så då var det dags att se om den Concepten ville ta sig en tur?  * 2013-04-07 och det blev rätt många flygturer under 2013, men till slut skruvade den lilla muttern som styr stjärtrotorbladvinklarna upp sig varvid den inte kunde hålla emot utan hela helikoptern började spinna medurs, så det var bara att sätta ner den så mjukt det gick i högt gräs. Inget blev förstört. Åtminstone inte vid en första inspektion. Men stjärtlänkaget till Concept 30 är ett elände varav den lilla fingängade mutter endast är ett problem. Det vita plasten som förekommer i Concepten ett annat. Både vinkelarmen och överföringen till rotorbladen (H3044 Tail Pitch Lever Set) är gjutna i denna plast som inte är åldersbeständig utan med tiden blir spröd och skör likt en plasthink som får stå ute i solen. Dessutom är just de reservdelarna i princip omöjliga att få tag i. Kanske av förklarliga skäl. Så ibland har nöden ingen lag utan det får det bli något hemtillverkat som denna medbringare av aluminium som förstås inte fjädrar som originalet ska göra.

        • 2010 hade inte mer än kommit igång förrän det dök upp en Concept 30 på Blocket. En SR "Sky Runner". Men den försvann snabbare än en avlöning. Modellen är tydligen fortfarande populär. Dock ringde säljaren något senare och förtalte att köparen ändrat sig. Eftersom webmastern ändå skulle förbi Örebro blev det affär. Det visade sig vara en SR-T och inte standardversionen DX. Enda som fattades var en bom med tillhörande pianotråd. Men det fanns förstås i bra-att-ha-lådan så dan efter var den i princip klar. I lådan låg även delar till ytterligare en Concept plus en ombyggnadssats för en Hughes 300. Från andra sidan ser den ut på detta vis. Motorn är en OS Max 32F. Mikael Sjöndin, Örebro.  * 2010-01-28

        • Tja vad säger man när det under påsken 2010 dyker upp en väldans dammig gammal Concept 30 i Jakobsberg? Inte mycket att fundera på egentligen. Om den inte går att få i luften så får den fungera som reservdelsförråd. Men den är faktiskt hel och komplett så när som på Super Tigre G34'an saknade kolvring. Dessutom fattades vitala delar i förgasaren plus att trycknippeln i ljuddämparen var avbruten, så den är nog mer eller mindre att betrakta som skrot. Men det det finns andra motorer i bra-att-ha-lådan, så det ordnar sig nog.
          Helikoptern är utrustad med en för tiden passande elektronik av fabrikat Multiplex. Dock idag hopplöst uråldrig. Även gyrot är av samma fabrikat. Liksom servona. Dock jobbar mottagaren på 35 MHz-bandet vilket är lite förvånande. Som utförandet ser ut med sina stora specialanslutningar borde 27 MHz varit mer passande. Men om man inte tittar så noga ser helikoptern riktigt fin ut. Batteripacken betedde sig helt friskt efter uppladdning. Ingen av cellerna hade kroknat vilket får anses som ytterst märkligt efter så många år.  * 2010-04-05

          Eftersom det redan saknas delar till motorn fick den också släppa till låsskruven till förgasaren, samt ljuddämparen.  * 2020-09-14

        • Fungerande Concept 30 verkar det fortfarande finnas en uppsjö av. Som den här SE'n från Säffle i Värmland.
          Den följde med på köpet när Lars Takman sålde bort sin KKK eftersom all elektronik numera satt i Concepten. Så fick den gå med som "reservdel". Sändaren, en JR Propo "Apex" N7C-3SH följde också med. Lars berättade att han har en klubbkompis som har en mindre Concept. Troligen en DX efersom det sitter en .28-motor i den. Det här exemplaret drivs fram av en Magnum Pro SE 36 och var nog från början den DX det med eftersom metallpaddlarna följde med.
          Huven saknades, men det fanns det en överbliven i "Bra-att-ha-lådan". Det följde dock med en Hughes 500 skalakropp. Det enda som egentligen saknas för att få Concepten i luften är att få dit en riktig bränsletank då den som satt i var lite väl fjuttig. Återigen kom bra-att-ha-lådan väl till pass. Elektroniken lär få sitta kvar. I stället får KKK'n något mer pålitligt.  * 2010-10-04

        • 2012 hade knappt börjat förrän ännu en Concept 30 dök upp till försäljning. Denna gång Jörgen Öberg i Huddinge som rannsakade hobbyrummet och sig själv och insåg att det kommer aldrig mer bli något fluget med den. Tiden finns helt enkelt inte, utan nu får det bli enbart flygplan framöver. Så han gjorde sig av med sin sista Concept vilken var av modell SR.
          Motorn är en Super Tigre G34 med en "silent"-dämpare. Visste inte att det fanns nåt sådant. Tycker den ser ut som vilken Super Tigre-dämpare som helst. Hur som helst är den värdelös konstruktionsmässigt. Alla jag stött på glappar upp och läcker. Hur man tätar den är en fullkomlig gåta. Den består i alla fall av tre delar. Främre huset med anslutning till manifoldern. En mittdel och ett baklock. Har stoppat in alla möjliga sorters skruvmejslar i hopp om att nånting greppar. Icke. Börjar luta åt att den enbart är ihopklämd och inget hittas på Internet som skulle kunna bringa ljus över hur den är konstruerad? Så den får väl läcka tills vidare. Kanske gåtan får sin lösning om den ramlar isär av sig själv. Den som lever får se.
          Helikoptern har Zeal-mekanik i rotorhuvudet och kolfiberblad både bak och uppetill. Till och med drivningen till stjärten är av kolfiber liksom stötstången till stjärtrotorn. Självklart sitter stjärtservot moterat på en kolfiberplatta. För övrigt är gyrot också av fabrikat Zeal, så den här gamla helikoptern är så blingad den kunde vara för sin tid. Danne blingade den lite till genom att förse den med en 2,4 GHz-mottagare. Inte precis autentiskt, men är det bling så är det. Men det ska dras en fuskkabel i det ursprungliga antennröret så ingen kommer förhoppningsvis märka falsariet. Under huven ser det ut på detta vis.  * 2012-01-26

          Nåväl, efter att ha försökt få liv i Super Tigren mitt i vintern fick den stå och vila sig tills det blivit lite mildare. Men så i slutet av mars var det dags för ett nytt försök. Nånting märkligt är det med motorinställningarna, men inte värre än att den till slut tog till väders bakom garaget strax innan solen gick ner. Visserligen med ett fegställ och avbruten fena (Kyoshos vita plast från den tiden är inte åldersbeständig). Kanske den inte hovrade helt stabilt, men den flög.  * 2012-03-29

          Påskdagen inleddes med svaga vindar efter en iskall natt, så dags för en repa på fältet medan lervällingen var frusen. Servot måste ställas hårdare och motorn stannar gärna när man dragit ner gasen, men annars flög den fint. Så när man kan lita på motorn åker kycklingstället av. Den har för mycket dyrt kolfiber för att man ska vilja chansa.  * 2012-04-08

          Tiden går och det kunde vara dags att damma av Concepten. Denna gång utan kycklingställ vilket kanske inte var det smartaste för det blev dubbelfel. Pitchservot slutade bitvis att fungera och gasservot fastnade i ändläge. Och till råga på allt hade stjärtstyrningen sitt eget dubbelfel. Bland annat satt Zealgyrosensorn upp-och-ner! så den kompenserade åt fel håll. Hur nu det kunde gått till? Det finns ju bildbevis att helin var i luften för 8 år sedan. Resultatet blev i alla fall att resten av fenan gick samma öde till mötes som många av Kyoshos åldriga vita plastdelar vilka förvandlas till smulor så fort de utsätts för minsta belastning. Så det fick bli en ny fena av plywood som målades vit för att matcha kåpan. Orkade dock inte ta bort färgen från stabben. Den plastbiten är troligen lika gammal som fenan, så kanske färglagret fungerar som förstärkning? Vackert är det inte. Hur som helst blev övriga ytor prydda med vinylenblém. Här på kåpan, vars design inte är speciellt vacker den heller om man ska vara ärlig, så det fick bli en dekal på undersidan också trots att jag kanske inte håller med.
          Blev också tvungen att byta stjärtservot då det är bommonterat. Ifall helikoptern stått lång tid på sitt landningsställ ger sig den bakre landställsbågen ända tills fenan tar i vilket gör att helikoptern tenderar att luta bakåt, vilket innebär att man ibland tvingas linda ihop medarna. Om man då inte håller startern lägre än ytan helikoptern står på, äter startadaptern för konstartern igenom servots hölje och in bland kretsarna och i detta fall ordnade till kortslutning. Så ajöss med det servot. Måste komma ihåg att sätta på ett skydd över det nya servot.
          När allt var korrigerat förutom att motorn verkar omöjlig att ställa in så den brummar fint oavsett varvtal kom den upp i luften hemma på bakgårn och var förvånansvärt stabil. Inga tendenser till några hyss alls. Det går inte att komma åt tomgångsjusteringen ifall ljuddämparen sitter horisontellt, så den får sitta kvar på trekvart tills det går att få till en vettig förgasarinställning.  * 2020-09-06

          Vindstilla morgon så for till Norrboda i hopp om att få till problemen med motorinställningen. Det gick inte. Super Tigren var lika lynnig som förut så nu måste förgasaren isär. Bekymmer hade också systemkameran som i normalinställning inte får till det varken med ljusstyrkan eller fokuseringen.
          När motorn väl plockats ur chassit visade det sig att den lilla klämskruven som håller förgasaren på plats slarvats bort varför man stoppat in en skruv i hålet och dragit åt bäst det gick. Eftersom man oturligt nog satt skruven från vänstersidan kommer gängorna att vilja dra förgasarhalsen uppåt. Hade de satt skruven från andra hållet hade det nog fungerat. Åtminstone bättre.
          Resultatet blev hur som helst att O-ringen hamnade 1 mm ifrån vevhuset, varvid motorn förstås får tjuvluft den vägen. Vidare var förgasaren plankinställd, dvs. att trotteltrumman inte stänger helt utan det lämnas en liten spalt öppen för att motorn inte ska stanna utan gå på tomgång när man drar av gasen. På en helikopter ställer man tomgången i radion och använder en speciell funktion "Throttle Cut" när man vill stänga av motorn och då stänger trotteltrumman helt och hållet. Vilket alltså inte gick eftersom den fysiskt förhindrades av tomgångsstoppskruven. Detta är nålen med vilken man ställer bränslemängden vid tomgång.
          Vilketsom får den här Concepten släppa till det som fattas. Inklusive en ljuddämpare utan skarvar. Den där "Silent" kan kvitta för min del. Bättre att ha något mindre märkvärdigt som inte läcker.  * 2020-09-14

          Plocka grejor från den andra Concepten visade sig vara en återvändsgränd. Själva låssprinten är gängad med 4 mm fingäng och den muttern saknades. Så det var inget annat att göra än att försöka tillverka en. Då det inte gick att fräsa ur så tunt material på fri ände fick det bli handfilat. Iofs. skulle det väl ha gått att borra ett 4-mm hål i ett hårt träslag så det blev stöd för bägge ändar och sen sätta upp en 12-mm fräs i fräsmaskinen, men det gick lika fort att göra urtaget för hand. Blev kanske inte direkt vackert men det fungerar. Sen blev det en låsmutter som kompensation för fingängan. Ska bli intressant att se hur motorn beter sig nu.  * 2020-09-15

          Ett par dagar senare hade blåsten avtagit så pass att det var dags för ett nytt försök som visade att nu var motorn inte alls lika lynnig som tidigare. Men perfekt är det inte. Det får vänta tills en riktig flygtest. Däremot visade det sig att den förbenade stoppskruven skulle ha skruvats ut lite till. Det gick nämligen inte att dra av gasen så långt att motorn stannade. Illa till sitter den också, så det får nog fortsätta bli "klämma slangen" tills andan faller på. Och då ska den otäta Silent-ljuddämparen bytas ut. Anledningen till att det inte redan är gjort är att tryckslangnippeln är avbruten på den tilltänkta dämparen.  * 2020-09-17

          Dags för flygtest. Helikoptern flög fint, men 2,4 GHz-elektroniken av märke Corona typ FHSS hade en räckvidd runt en 30 meter nånting. Lyckades minimera skadorna till rotorbladen och ett huvfäste. Synd att det var kolfiberblad.
          Försökte mäta upp räckvidden men det föll på att på lite håll syns inte ifall rotorbladen rör sig, så dubbelhäftande tejp och en cellplastskiva löste det problemet. Med fulladdade batterier återigen runt 30 meter, så alla moderniteter till trots blev det återgång till beprövad teknik i form av en 35 MHz JR RS77S SPCM-mottagare.  * 2020-09-19

          Efter byte av rotorblad bar det iväg till Norrboda som tyvärr gav vid handen att stjärten har rejäla vibrationen. Men i övrigt fanns inget att klaga på.  * 2020-09-25

        • En Concept 30 SR-T fanns också på Blocket och begärt pris var 1500 med radio och allt. Magnus Hammarkind prutade ner priset och mitt i en vinterstorm åkte han till Västra Husby utanför Söderköping ner och hämtade den. Den var hel och hade stått i kallföråd sedan den sist snurrade. Modellen var utrustad med Hitec H300 servon och gyro och med en Magnum 36. Detta var troligen en ARTF modell som på den tiden såldes av Lekhuset, Norrköping. Hitecradion, en Focus 5H, som Magnus inte hade någon använvändning av såldes på Tradera.  * 2012-07-01

          Genom diverse bytesaffärer hamnade Concepten senare i Dannes ägo och lagom tills det var dags för Skala och Nostlgiträffen 2017 blev det till att förse helin med nytt innanmäte, men undertecknad svor ve och förbannelse över helikoptern. Stjärten vispade som på en ilsken ekorre vad man än ställde in på gyrot vilket var en Futaba 401-kopia från Hobby King. Kompensera gyrots uppförande från sändaren hjälpte inte heller. Bara att tanka ur, men ge upp. Icke!
          Påföljande dag byttes gyrot ut mot Futabas gamla mekaniska gyro FP-G154 som initialt visade sig vara väl snabbt det med, men efter att ha ställt ner känsligheten till 50% flög helin som en dröm. Eller snarare som man kan förvänta sig av en Concept 30.  * 2017-07-25

        • Från Kiruna och Christoffer Jonsson kommer en Concept 30 SR-X med Zeal-rotorhuvud utrustad med lite annat bling som idag inte direkt räknas som värstingsaker, men på den tiden var det så. SR-X är utrustad med Ridley Scotts kåpa. Den framdrivs av en OS Max SR 32 utrustad med en effekthöjande Weston-ljuddämpare. En så kallad "halv-pipa" vilket dessutom får den att gå väldans tyst. Stjärten kontrolleras av ett GWS PG 01-gyro. Ett av de allra första på marknaden som bygger på piezo-teknik. Nästan det allra mest blingade är faktiskt bränslefiltret. En sak som däremot är bedrövlig är strömbrytaren. Tack vare att man inte satt den där den ska vara har man tagit upp ett fult hål i kåpan. Som dessutom fått dekalerna att släppa. Sorgligt på en i annars fin och ovanlig gammal heli.  * 2014-03-20
          Premiärlyftet skedde den 23 mars 2014 efter en massa mickel med att få igång motorn. Den gick bäst med nålen skruvad i bott, så nånting var galet. Men inte värre än att den i alla fall kom upp i luften. Dock halvt okontrollerbar eftersom stjärten vred sig betänkligt vid varvtalsförändring, men med den gamla Futabautrustningen ersatt av en modernare 2,4 GHz-anläggning blev det åtminstone ingen marksyning.

          Historen bakom helikoptern är att Christoffer köpte den nån gång på 90-talet av någon i Luleå som tydligen tävlat med den. Efterforskning pågår. Närmaste ledtråd går till Englunds Bil. Men status är för närvarande "Delivery to the following recipient failed permanently: jan@englundbil.se"  * 2014-03-23

          Nu skriver vi 2017 och inget nytt har dykt upp runt denna helis härkomst, men det var dags att göra den i ordningin för Skala och Nostalgiträffen. Ljuddämparens placering gör att all olja som samlas där rinner in i motorn och förorsakar vätskelåsning. Ytterst irriterande att alltid behöva skruva ur stiftet inför varje flygning. Men den kom upp. Däremot är det något mystiskt med förgasarinställningen. Huvudnålen är inskuvad i bott och ändå får den soppa! Motorn går men inte bra, så det där måste åtgärdas innan det blir dags att ta den väders på riktigt. Men Sefan Jonsson med sin örnsyn intresserade sig för rotorhuvudets egendomliga konstruktion och tyckte det var fiffigt att det gick att ställa in rotorbladens koningsvinkel, samt att alla länköglor är av metall och länkarna av typ vantskruv. Alltså att ena länken är vänstergängad så man enkelt kan justera längden. Dessutom sitter ett mutterfäste i mitten vilket gör att man slipper förstöra länken med en tång. Mest allvarligt är dock gängpaj för skruvarna som håller paddelstångens kullager (insexskruven högst upp i denna bild). Inte säkert att det går att åtgärda då de är löjligt korta eftersom paddelstången är genomgående. Enda chansen är troligen att gå upp en dimension och skippa kullagren vilket inte borde vara någon "ko på isen" eftersom paddelstångens funktion är att hålla sig vinkelrätt mot rotormasten och därmed inte rör sig värst mycket. Så ett bronslager räcker för de få stunder som den kommer vara i luften framöver.  * 2017-07-20

        • Michael Hedlund i Solna la ut en grön Concept 30 SETradera. Eftersom Michael har sin dam i Kristinehamn och därmed passerar Bålsta blev det överlämning på den inofficiella infartsparkeringen vid E18. Inte vackert precis. När huven lyfts av visar det sig att mottagaren är en 35 MHz Hitec HFD-07RA och gyrot ett mekaniskt Hitec HG-51. Motorn är en Super Tigre G34H som går runt, men just inte mycket mer. Helikoptern är i stort sett komplett, men den vita plasten i länkaget till stjärtrotorn har som vanligt brustit och de mjuka originalrotorbladen har sprickor. Men det finns bot. På Internet finns en mall att hämta hem med vilken man kan skriva ut H3044 med hjälp av en 3D-skrivare. Bosse Nilsson har gjort ett provex som ersättning för mitt försök att gjuta i glasfiberplast. Så ser Concepten ut ovanifrån.  * 2017-04-19

        • 2018 tänkte sig Patric Löfgren ta upp upp modellflygeriet igen, men insåg att han hade samlat på sig allt för mycket, varför han slängde ut denna blingade Concept 30 SR-X med en utsökt dekorerad Ridleykåpa i Söderhavsstil. Kanske inspirerad av Robbes kåpa för Junior 50 version II? Modellen dök upp i en Internetgrupp som heter Modellflyg Köp & Sälj vilket Magnus Hammarkind noterade. Många hade hört av sig men eftersom Patric och Magnus bor nästgårds var affären snart ordnad. Så nu får Concepten fortsätta flyga under BusyBee's flagg.
          Helin drivs av en OS 32 SX med pipa, Hitec 525-servon och ett Graupner PIEZO 900 gyro. Det mest imponerande är dekoreringen. Motivlackerad på både huv, stabbe och fena.  * 2018-05-06
          Sommaren 2020 och vädret inbjuder inte direkt till modellflyg. Dags att gå igenom helin. Racklet med pipans anslutning till manifoldern, samt upphängningen där bak ordnades till och en Graupner C16-mottagare installerades. Samt en på/av-kontakt. Det var i stort sett allt som behövdes. Att döma av slitaget på det stora kugghjulet ser det ut som modellen inte brukats just nånting vilket är hoppingivande.  * 2020-07-06

        • I början av oktober 2018 lade Peter Bjurman från Hässelby ut en naken Concept 30 på Tradera. Mekaniskt komplett och i gott skick men saknar all elektronik. Drivkällan är en Super Tigre G34. Huven följde med lös och förklaringen var att fästhålen inte stämde och huven spändes isär med de befintliga fästena. Lösningen blev att korta ner distanserna till 20 mm, samt att vända det främre huvfästet åt korrekt håll så att huven kom längre bak.  * 2018-10-08

      • Concept 46 VR

        • Kyosho Concept 46 VR med Zeal-ljuddämpare. Liksom sina Conceptbröder har den flappande rotorbladsupphängning. 46’an är en upphottad och moderniserad mellanvariant av Conceptfamiljen. En bild på helin i luften. Som synes bör man undvika mörka rotorblad för de syns så dåligt jämfört med ljusa. De svarta kolfiberbladen syns sämre än de vita paddlarna trots att paddlarna är mycket mycket mindre. Stjärtrotorn har faktiskt rosa blad, så det är inget fel på färgåtergivningen. Här en bild när den står tillsammans med en Robbe Moskito i början av april 2004.  * 2004-04-05
          I slutet av januari 2017 var det dags att se om den fortfarande flyger? Men det blev inte mycket med det eftersom Futaba 401-gyrot drog stjärtservot, som för övrigt är ett supersnabbt Futaba S9254, till ändläge och där blev den sittande. Spelade ingen roll ur mycket man än spakade eller slog av eller på stjärtlåsningen på JR 3810-sändaren. Servot rörde sig inte ur fläcken.  * 2017-01-29

        • Kyosho Concept 46 VR På Blocket dyker det allt som oftast upp saker av intresse som denna 46 VR. Komplett med sändare, en Hitec Eclipse 7. Säljare var Anders Lundholm från Järvsö som fått den som dellikvid för ett flygplan han sålt. Dock var det en del som behövde åtgärdas. Väl isärplockad kan man undra hur man tänkt sig att flyga med vitala delar ihoplimmade med lim som inte ens håller att ta i? Fast det troliga är väl att man ville bara ha något som såg OK ut vid leverans. Det märkliga är att radion inte lirade. Spakrörelserna var helt galna. Ungefär som om det var Mode 1 fast pitchen var helt död. Nåväl, det framkom snart varför när man tittade i instruktionsboken. På första sidan står det "7-kanals FM-radio för flygplan". Så var det med det. Frekvensen var rätt i alla fall. Alltid något. Tur att radion inte skulle användas i vilket fall som helst.
          Hur som helst fanns det ersättningsdelar i bra-att-ha-lådan. Så den blev så här till slut. Hade inga gröna så det fick bli blå rotorblad i bak. Innan det hann bli för mörkt dagen efter tog den till väders.  * 2010-08-17

          Sju år senare blev det dags att plocka fram den gröne inför Skala och Nostalgiträffen 2017 varvid det visade sig att bommen skakade våldsamt. Inget krokigt och stjärtbladen balanserade perfekt. Så det var bara att plocka loss bommen vilket lyckades efter lite om och men då en setskruv i linkaget hade gått av. Men det egentliga problemet var att den bakre stödhylsan saknades så mässingsröret kunde i princip wobbla fritt. Svarvade en ny hylsa av en äppelgren som är ett hårt träslag och låste den med en liten skruv samt riktade upp pianotråden som driver stjärten. Påföljande provflygning visade en klar förbättring. Inte perfekt vid alla varval, men det får duga. Till träffen får den låna en vit huv och vita stjärtblad för att bättre harmoniera kulörmässigt då fena och stabbe inte är färglagda i samma gröna nyans som huven är lackerad med.  * 2017-07-18

        • Kyosho Concept 46 VR Vid BusyBee's årsmöte i januari 2017 hade Stefan Jonsson med sig resterna av en Concept som hans kompis Anders Ekman som flyttat till Umeå inte tänkte göra något av. Smutsig och igenbeckad dömdes den först ut som reservdelsförråd, men en närmare titt visade att den i stort sett var komplett så när som på att rotorhuvud och en huv saknades. Men det satt en OS Max 46 som drivkälla, så det måste vara en 46 VR och inte en 30 DX som det först såg ut att vara.
          Ett ICG 400-gyro var monterat oxh det har jag enbart goda erfarenheter av. Som servon sitter Futabas S3001 rakt igenom. Även till stjärten. Det måste nog bytas till något vassare, men de övriga kan troligen sitta svar.

          Hur som helst, rotorhuvudet var ju snart ordnat. Värre var att länken som styr stjärtrotorbladen var av och ingen reserv (detaljnummer H-3123) fanns i bra-att-ha-lådan. Ej heller på nätet ser det ut som. Så vad göra? Efter en del funderande fick det bli ett tryckförband utanpå länkarmen som var av. Återstår att se om det funkar, och gör det det får jag väl leta rätt på en huv också.  * 2017-01-24

          Dagen efter hittades en gammal maläten Ergo-huv som passar som en smeck. Bara att ta bort de ordinarie fastsättningspinnarna och göra dem lite längre,samt eventuellt ett stöd i fram. En blompinne fick duga och en sorts skruvplugg passade precis. Både på blompinnen och i huven. Det som behövdes förutom det var att vrida ljuddämparen som borde suttit så från första början.
          Vid motortesten var det aldrig meningen att den skulle ha lyft, men eftersom bladen var på varför inte ge den ett försök? Den lättade till slut men svansen vispade som på en ilsken ekorre. Efteråt kollade jag in den lite bättre och med de länkarna jag tillverkat var wash-out'en helt galen eftersom jag antog att det var en Concept 30 jag hade att göra med. Så jag plockade bort alltihop och gjorde nya. Så långt allt väl, men phasingen var helt koko. Hela wash-out'en gick att vrida 90 grader, så jag plockade fram en annan gammal Concept och den hade inte samma problem. Allting på plats och rätt kopplat, men ändå helt olika beteende. Samtidigt med helikoptrarna bredvid varann var de konstruktionsmässigt olika fast ändå inte. Kollade sen in en SX och en SR. Inte samma konstruktion där heller. Men det sitter ju en .46-motor i, så kan det vara en 46 VR?
          Yes, så var det. Men inte gick det att vrida wash-out'en på den heller, så jag var tvungen att kolla manualen och den visade att det skulle finnas en mastkrage inuti chassit. Suck! Bredde mig på att strippa helin, men eftersom höjd och dykarmen satt på andra sidan mot 30'an blev det ett hål över. När man kikade in där satt den där förbenade mastkragen därinne och när man vred rotorhuvudet syntes en setskruv. Den var lös och när den var åtdragen var problemet löst. Sen visade det sig att mastkragen hade ytterligare tre setskruvar. Samtliga lösa. Bara att positionera phasing (vad nu det heter på svenska) så att rotorbladens position stämmer mot länkarmarna och dra åt allihop.

          När jag sen skulle sätta dit rotorbladen gick den ena så tungt. Konstigt! Nu var det inte så konstigt eftersom den som fixat bladen hade satt plasthållarna på fel sida, så att rottjockleken diffade mellan 11-13 mm beroende på var man mätte. Man tycker ju den som moterade hållarna skulle reagerat på att Kyosho-texten satt på undersidan av bladet. Likaså klämskruven.
          En annan sak som fixades var bränslenålen vars clip var av. Hur göra så den inte vibrerar upp? Jo, en slang på nålen löste problemet galant. Bara korta av till lämplig längd.

          Samtidigt med att motorn ställdes in behövde stjärtlinkaget justeras för det gick vansinnigt trögt. Samt att skruvarna i förbindningen stack ut och i vissa lägen häktade i chassit vilket också kan ha bidragit till att den kastat med så våldsamt med stjärten. De långa skruvarna byttes mot setskruvar och lite olja löste upp den mesta trögheten. Som grädde på moset fick det bli ett Futaba S9254-servo vilket säkert är överkurs. Men eftersom det låg ett i lådan, varför inte? Vilket visade sig fungera alldeles utmärkt. Men innan den bilden kunde tas hade vevaxelmuttern lossat, så det blev Loctite och lilla mutterdragaren i hammarläge. Få se hur länge det sitter.  * 2017-01-29

      • Concept 60

          fanns som
        • 60
        • 60 SR
        • 60 SR II
        • 60 SR Champion
        • 60 JetRanger (som här sitter på en Hirobo)

        • Kyosho Concept 60 Rossi 60 med Westonpipa. Roland Styrhagen, Södertälje.
          Inköpt långt före Blockets tid. Helikoptern hittades i en undanskymd radannons i Dagens Nyheter. Anledningen till att den var intressant var att Christer och jag insåg att den där Schlüter SX 81 vi ropat in på auktion inte var lämplig som nybörjarheli. Dessutom hade vi under Hobbymässan 1997 sett en engelsman vid namn Paul Heckles bryta runt med en Concept 60 och med den åstadkom en imponerande uppvisning på gräsmattorna i Frescati med en Concept 60. Visserlgen en SR II som är 3D-versionen, men det var inget vi noterade. Vi var bara så grymt imponerade över vad som gick att göra med en modellhelikopter, så en sån måste vi ha.
          Här ett tidigt foto när Christer börjat kunna bemästra helin. Nästa bild är tagen när den står och varvar ner efter landning en sen kväll på Ålleberg 2001.
          Eftersom den potenta Rossin är lappad och sitter inverterad, gäller det att tanka och starta om innan kvarvarande olja runnit ner i cylindern. En vanlig starter har inte en chans att dra runt. Dessutom behöver man en glöddrivare eftersom stiftet blir helt dränkt. Varför gjordes inte denna motor med pys? Det hade gjort livet mycket enklare. Samma problem uppstår med kall motor. En normalstarter orkar inte. Men det finns ett tricks, nämligen att värma (t.ex. med ett rör tillverkat av en luftrenare från en Renault 16). Hjälper förstås inte ett dränkt stift men startern orkar i alla fall runt. Men när den väl hoppat igång är det en trevlig maskin som dessutom går föredömligt tyst med sin Westonpipa. Dessutom kan man tillverka vissa reservdelar själv som t.ex. rotormasten som har reservdelsnummer H-6079. Lämpligt ämne är silverstål som bl.a. finns hos Clas Ohlson med artikelnummer 30-5638 (under 50-lappen för en halvmeter). Stjärtservot ska sitta längst fram och via en brygga H-6060 leda över till andra sidan kroppen. Eftersom strömbrytaren behöver en speciell hållare som vi inte hade fick strömbrytaren sitta där stjärtservot skulle ha varit och stjärtservot flyttades, varför själva länkbryggan blev över och kom senare väl till pass i en annan Concept 60.
          Kylfläktens intag sitter nära backen vilket skapar ett problem, nämligen att det också kan sugas in oönskade saker. Speciellt på hösten när rotorn virvlar upp allting som ligger löst. Då kan löv följa med in och lägga sig runt motorns kylflänsar och orsaka överhettning.

          Eftersom det var vår första riktiga helikopter får den gamle Concepten lufta rotorbladen lite då och då. Mest av nostalgiskäl. Men den flyger fortfarande fint. Som här när den landat efter en kvällstur under Skalaträffen i Motala 2017* 2017-08-20

        • Kyosho Concept 60
          Under hösten 2008 inhandlades en Concept 60 från Skåneland. Ett paket anländer efter några dagar innehållande en Concept 60 nedplockad i molekyler. Normalt sett tar man bort huven. Drar ur stjärtbommen och tas loss rotorhuvudet. Klart. Icke i detta fall. Allting var i princip isärplockat i minsta detalj. T.o.m. rotorhuvudet trots att det tar större plats än om det varit hopmonterat. Märkligt. Men i princip fanns allting med så det blev en helikopter till slut en en kvälls svärande. Dock var inte rutan det som utgavs i annonsen utan något hemtillverkat. Det gäller också ljuddämparen som passar bättre ihop med någon tidig Schlüter. Men fästet mot motorn som är en OS Max 61 F ser ju i alla fall att vara rejält gjort.
          Hur som helst försågs denna maskin med en JR R900S SPCM-mottagare samt ett mekaniskt gyro NEJ-130A för att bli stomme till en nattflygmaskin med hjälp av Raptordelar, lite elektronik plus ett par nattblad från MS Composit. Så att rutan ser ut som Skrutt & Kompani spelar mindre roll. Den kommer ändå inte synas i mörkret. Dock måste bommen förlängas för att passa rotorbladen. En Raptor 90-bom kommer bli alldeles perfekt eftersom den är längre.  * 2008-10-05

        • Kyosho Concept 60
          Under Håbo Festdag 2010 gästades vi av Thorvald Johansson från Bro som undrade om vi kunde förbarma oss över hans helikopter som stod därhemma och aldrig blev helt färdigbyggd. Vi förklarade att vi inte behövde mer leksaker, men gärna fler lekkamrater. Så vi erbjöd Thorvald att hjälpa honom igång. Han har ju så nära till vårt fält. Men Thorvald tyckte att det räckte med hans radiostyrda segelbåt. Han hade fortfarande sina försök med Concept EP i färskt minne. Med tanke på hur den uppförde sig ville han inte vara med om något liknande med en maskin i 10-kubiksklassen. Och för ungarna var det enbart RC-bil som gällde. Så det hela slutade med att Danne kvistade över till Bro och hämtade upp maskinen som visade sig vara en standard Concept 60 med en uppgraderingssats till SR (H6230). Dock med huven i det gamla utförandet. Bygginstruktionen visar en SR med dess speciella huv, så det får antagligen lov att bli nån sorts hybrid när den blir klar. Utseendemässigt en ursprungs-Concept men mekaniskt en SR. Det flappande originalrotorhuvudet följde för övrigt med liksom allt annat som blev ersatt av uppgraderingen. Motorn är en TT 60 och elektroniskt är den försedd med ett mekaniskt Futabagyro och servon från den tiden. Men stjärtbommen är av kolfiber, så det blir en lustig blandning av gammalt och nytt.  * 2010-08-29

        • Kyosho Concept 60
          I början av februari 2017 tipsade Micke Wahlkvist om att det fanns en Concept 60 till salu i Stockholmsområdet. Ett bygge som aldrig blev färdigt. Budningen gick hem, och den 18 feb hämtades den upp hemma hos Bo Svensson, alias "nkma" (ner kommer man alltid) i Stocksund som hade tagit över den efter en bekant som tyckte den samlat damm tillräckligt länge. Helt färdigbyggd var den nu inte. Det mest väsentliga som saknades, förutom dekalerna, var H-6060 (länkarmaturen till stjärtrotorn) vilken kan bli nog så marigt att hitta. Invändigt har länkarna 6-kantsinfästning. I värsta fall får det bli ett bommonterat servo trots att Concepten är tillräckligt baktung som den är. Det få bli ett fett batteri längst fram för att kompensera.
          Motorn är en Super Tigre S61 ABC/R med helitopp. Medföljde gjorde också en kraftfull Mirage 3 Power Starter samt en Hitec Master Heli 7-radio som märkligt nog tog laddning efter så många år. Detsamma gällde även batteripacken som satt monterad i helikoptern även om de känns lite mer suspekta då de behövde cyklas ett par varv för att komma upp i någorlunda acceptabel kapacitet.
          Gyrot är ett mekaniskt Hitec HG-51BB som trots att det är sprillans nytt skriker som en stucken gris. Det får dock sitta kvar tills det visat vad det går för. Eftersom huven inte är utskuren fick det bli en bild med lånad huv.  * 2017-02-18

          Någon dag senare löste sig länkproblematiken då det visade sig att en gång för mycket länge sen hade vi av någon anledning konverterat ursprungs-Concepten till ett bommonterat stjärtservo. Egentligen inte bommonterat, men längst bak på kroppen så nära bommen det går att komma, och då blev originallänkarna över. Kompletta med länkkulor och något kladdiga då vi hade ricinolja i soppan för kylningens skull då Rossin inte hade någon helitopp. Förutom det var det i princip bara att trycka dit och skruva åt.  * 2017-02-20
          Efter lite rotande i lådan med alla dekaler visade det sig att det visst fanns ett dekalark för Concept 60. Men innan helin befinner sig luftvärdig får den nöja sig med huv, stabbe och fena lånad från Skånemaskinen. Den ska ju ändå byggas om för mörkerflyg så det spelar ingen roll hur dess kabin ser ut. Det behöver inte ens vara en Concepthuv. Om natten är alla katter grå.  * 2017-02-22
          nkma's Concept 60 redo för start. Gyrot gick tråkigt nog åt fel håll och den gamla plasten höll inte för att fräsa mossa, så resultatet blev stukade stjärtblad. Vilketsom måste det till en annan radio. Den gamla Hitec Master heli 7 har inga som helst kurvor. Enbart ändlägesjusteringar på det mesta utom just trottel av någon märklig anledning, så det går inte att balansera motorvarv mot attackvinkel utan att behöva krångla med justering av länkarna. Tyvärr måste mottagaren också ur eftersom den enbart förstår Hitec's variant av PCM-koden.  * 2017-03-26
          Nästa försök slutade inte mycket bättre. För lite pitch och vid omstart lossnade vevaxelmutten. Därför fick det bli lite tuffare tag, samt Loctite vilket jag helst undviker. Speciellt på sådana ställen där man inte kommer åt. Men det får gå för denna gång, för Concepten ska upp i luften. Vilket hände några dagar senare utan några överraskningar. Tur att det finns bord på Norrboda då det är besvärligt att tömma tanken helt och hållet.  * 2017-04-11

        • Kyosho Concept 60
          Blocket är en guldgruva om man vill rädda saker undan containern. Saker som troligen blivit länsade på det som möjligen kan ha varit intressant och resten hade fått gå till återvinning som denna Concept 60. Helt komplett så när som på mottagare, men två sådana följde med. Motorn är en Super Tigre 60 och helikoptern är i nyskick så när som på ett par rostfläckar på paddelstången.
          För att skilja den från nkma-Concept 60 som i princip ser identisk ut, kan man titta på bomstöttorna. Där står THE FINEST RADIO CONTROL MODELS.  * 2019-02-06

          Feb 17 och äntligen flygväder. Passade på att premiära Concepten, men första livstecknet var "Klack!". Baktändning, och så var vevaxelmuttern lös varvid kylfläkten gängade ur sig och sånär spräckte fläktkåpan. Men efter att ha plockat isär drivlinan visade det sig att skadorna på fläktkåpan var av betydligt äldre datum. Det där hade hänt förut. Det satt nämligen en avbruten skruv i fläktnavet och vid närmare analys visade det sig att vevaxeln hade gått av vid ett litet hål som var borrat igenom vevaxeln. Det var tydligen menat att skruvspetsen skulle in i det lilla hålet. Hur det egentligen var tänkt övergår mitt förstånd, så värmde bort det som var kvar av plåtskruven och tillverkade en bussning som centrerar fläkten samtidigt som den nyper åt lite bättre än en vanlig lös standardbricka och dessutom gjorde att muttern fick fler gängor att betta i det som var kvar av den förkortade vevaxeln.
          Egentligen tycker jag illa om Loctite, men det fick bli så denna gång. Både på slungkopplingen (det är den som gängar ut sig och spänner mot fläktkåpan) och muttern. Få se om det funkar. Ihopmonterad blir drivlinan på detta viset. Som synes på kronhjulet har nog aldrig helikoptern använts.  * 2019-02-17

          Exakt 1 månad senare skedde luftdopet. Bakom huset på en plätt som vildsvinen missat att böka sönder. Kurvorna måste justeras liksom trackingen och tomgången. Annars funkade den oklanderligt med sitt mekaniska gyro. Och ingen baktändning denna gång. Min förbättrade mutterfastsättning verkar ha gjort susen. Den som lever får se.  * 2019-03-17

          En stilla kväll i början av juli var det så dags att flyga mera på riktigt. Kyoshos ursprungliga Concept 60 måste vara den ideala nybörjarmaskinen flygmässigt sett eftersom den är så otroligt stabil. Trots att den inte är finjusterad och har sina uråldriga träblad är den perfekt balanserad. När vinden inte tar den står den blick still. Och det med ett mekaniskt gyro. Känns tyggt att manövrera den och veta att maskinen inte kommer hitta på några egna hyss. Den gör enbart det som den bli tillsagd. Njöt medan solen sakta gick ner över Ragn Sells återvinningsanläggning Högbytorp och landade inte förrän den började hosta när det mest var ångor kvar i tanken.  * 2019-07-10
          Två dagar senare tar Magnus Hammarkind denna bild Också på Norrboda och ytterligare något senare när den med sitt mekaniska gyro hovrar stadigt som en märr..  * 2019-07-14

      • Concept 60 SR "Sky Runner"

        • Concept 60 SR
          En lite modernare Concept 60 med tilläggsbeteckningen SR "Sky Runner" som Petri startade sin helikopterkarriär med, men överlät den senare till Danne. Och här en liten hovringsbild från fältet. En 10-kubiksmaskin kräver en stor dämpare och kåpan är tyvärr gjord så att enda möjligheten att använda en normal ljuddämpare är att gå bakåt. Det innebär förstås att det blir svårt att få fast den utan stöd. Motorns placering längst bak gör att det finns ingenting att fästa dämparen i utan man får hitta på nånting likt detta. Och det blev ju riktigt elegant när allt kom på plats. De 68 centimeter långa rotorbladen ska dock monteras av och ersättas av kortare. Vid en hård sättning kommer de annars att fjädra ner och slå i stjärtrotorn. Med andra blad och nya dämparfastsätten vispar den på rätt bra. Här en bildkavalkad med Concepten.
          Tyvärr lossnade ljuddämparhalsen under Helirauk 2007 varvid trycket i tanken försvann och motorn magrade ur eftersom Thunder Tiger 60'an är så känslig på nålen och den började hosta och tappa ork på låg höjd. Det blev en för hård sättning med bomstrike som följd. Inte så allvarligt, men tillräckligt. Bombytet hade i alla fall det positiva med sig att det konstaterades att alla hållarna för drivningen hade flyttat sig till en klump samt glappat upp ordentligt, så det hade nog slutat illa förr eller senare i alla fall. Hur som helst passar bommen från en Raptor 60/90. Bara att korta av den 43 mm och det blev ju inte så pjåkigt. Samtidigt och för att kunna ställa in motorn blev det en modifiering av dämparen. Omöjligt att komma åt annars.
          4 feb 2008 tog den till väders med Raptorbommen men nånting fick stjärtpartiet att vibrera så det vara bara att ställa ner den i snön igen. Den kanske inte gillar sin nya bakdel. Under sommaren hämnades den rejält genom att låta kopplingen gå till de sälla jaktmarkerna, så här har det flugits färdigt, allt medan Bosse Nilsson undrar vad som hände?.

        • Kyosho Concept 60 SR Från Skåneland inhandlades även denna SR efter att ha hittat detta på Blocket "Har fått en radiostyrd helikopter av släkting men inget intresse. Den ska fungera men jag har inte provat den. Vet ej hur man gör. Har även en kartong men en massa tillbehör. Säljes till högstbjudande. Dennis Dahlberg" och i flyttkartongen fanns en del användbart.
          Men det mest intressanta var ändå Concepten. Drivkällan är en Super Tigre 60 med pipa. Första startförsöket skedde på Sölvesborgsträffen med hjälp av Peo Rosenqvist. Efter att ha löst upp allt gegg började servona röra sig. Dock funkade inte pitchen vilket inte var konstigt. JR-servot hade en servoarm från Hitec. Den passade inte, så den som monterade helin hade helt sonika borrat upp servoarmen utan den minsta tanke på att den ska vara korrekt räfflad för att stämma mot servoaxeln. Dagen efter på hemmafältet gick det inte stort mycket bättre. Fick den att tända till några gånger. Det var allt. Antagligen måste förgasaren plockas ner och göras ren. Men det visade sig snarare att tomgångsnålen var helt galet inställd. När det var åtgärdat kom nästa smäll. Den hemtillverkade manifoldern delade sig. Man kan inte limma ihop ett avgasrör med epoxi. Så det blev till att försöka lösa ihop bitarna med Alutite. Och det gick även om det inte blev vackert. Nästa åtgärd blir att skarva stötstången till stjärtrotorn för det känns inte särskilt tillförlitligt med krympslang. När det var dags att sätta dit någonting mer tillförlitligt visade det sig att länken som går till stjärtrotorn var av kolfiber, så det blev Araldit i stället för lödtenn. Men den 28 oktober 2009 var det dags och efter en del skruvande på huvudnålen kom den upp i luften. Dock blev glädjen inte långvarig. Den egenhändiga lagningen av manifoldern gav med sig. Men turligt nog fanns det nyttiga saker i "bra-att-ha-lådan". Till exempel en perfekt passande manifolder.  * 2009-11-25
          Under våren följande år rammade Concepten ett av mekborden på fältet. Lyckligtvis var ingen där. Maskinen hovrade på låg höjd när den plötsligt sakta sakta girade åt höger utan att reagera på sändaren. Ett av borden stoppade färden med förvånansvärt lite synliga skador på själva helikoptern. Synd på bladen dock. Efter att ha lyft upp helikoptern låg något kvar på backen. Mottagarkristallen!
          Inför Nostalgiträffen 2017 blev det dags att plåstra om Concepten. Det visade sig att benet på mekbordet stukat manifoldern vilket var gjort av ett tunt aluminiumrör som inte gick att kröka tillbaks utan att det vek sig, så dämparen fick rätta sig därefter.  * 2017-07-13
          Någon dag senare var det dags för flygtest och det visade sig vara mer som är trasigt. Kopplingen ligger i redan vid tomgång, våldsamma vibrationer, något servo ligger och trycker i ändläge med vänsterspaken helt nere eftersom spänningsindikatorn slår om till rött. Men värst av allt är att huvuddrevet nog är helt förstört. Allt är inkapslat så det går inte att se hur det står till, men det är nog illa.  * 2017-07-16

        • En Concept 60 SR från Ulf Johansson och det följde med två kroppar: * 2018-07-19
          Renoveringen av Ulfs mer intressanta helikoptrar som bland annat Heli-Star och SX 81 gjorde att två år förflöt innan det blev dags att titta igenom Concepten för att få den i luften. Elektroniken bestod av ett mekaniskt gyro Zeal KG-92 samt en JR PCM10-mottagare NER-910XZ på kanal 67 (35,070 MHz). Hitecservon rakt av utom ett. Motorn en OS Max SF 61 som var totalt igenbeckad och krävde en del åtgärder för att få den att släppa. Däremot rörde trotteltrumman på sig. Den sköts av två servon. Den normala trottelarmen, samt ett separat servo genom vilket det går att justera bränslenålen. Det är ett gammalt Sanwaservo anslutet som AUX 5. Halvvägs till mottagaren finns en omkopplingsbox som ser till att plus hamnar i mitten av servokontakten eftersom den enligt Sanwas standard sitter längst ut. Sanwa hade speciella anslutningar där servokontakten har kanaler på ena sidan så att det inte går att ansluta annat än på rätt sätt. Genom att vrida på reglaget för AUX 5 på sändaren åtstadkoms samma sak som om man skulle justerat huvudnålen för hand. Kanske praktiskt för en tävlingsflygare som under alla rådande förhållanden, även vid flygning, vill kunna se till att motorn hela tiden går perfekt.
          Batteripacken hade gjort sitt, så den blev utbytt mot 3-cells Li-Ion och en UBEC som tar ner spänningen till 6 Volt (originalpacken bestod av 5 st. 1,2 Voltbatterier). Provstart återstår.  * 2020-07-01
          Och det fungerade inte alls. Stopp i bränsleledningarna gjorde att när man stängde bränslepumpen sprutade soppan tillbaks på grund av övertrycket som bildats i tanken. Värre var att det var hål i den lilla slangstumpen som förbinder avgasutsläppet med ljuddämparen. Av någon anledning är rörstumparna löjligt korta, men kanske en kraftigare slangstump med två slangklämmor kan hålla i såpass att det inte hoppar isär. Vi får se.  * 2020-07-04

    • Nexus fanns som 30, 46 och 4-takt.

      • Kyosho Nexus 30 med MDS 36. Tomas Mårtensson. Bilden tagen på Ålleberg.
        Nexus SR är en personlig liten sak som gärna utför en del egna konster till husses förtret. Om ingen bättring kommer till stånd hotar han med att sätta skruvmejseln i den och förvandla den till en Concept SE eftersom dess rotorhuvud flyger så in i bomben snällt med sina flappande rotorblad. Fast om man har rotorvarvet högt så funkar den faktiskt. Den flög en gång alldeles utmärkt på egen hand efter att husse stoppat i ett oladdat batteripaket i sändaren. Kryssade mellan träden gjorde den rackarn också. Antagligen på ren jävelskap. Fast den fick sitt straff till slut. En rättrådig björk slöt den i sin famn och gjorde slut på färden innan den hann ställa till med något riktigt elände.
        Och det slutade inte där. Efter reparation som också innebar byte av koppling som förstås blev lite för trång vilket inte är bra. Rotorn måste kunna stå still när motorn går på tomgång. Genom att hålla i rotorn samtidigt som man ger gas sliter man ner kopplingsbeläggen om det är för lite spel mellan kopplingen och kopplingshuset. Det gick nu inte efter beräkning förstås. Det var vinter och Kyoshos plast är tydligen inte ämnad för temperaturer runt nollan. Så det slutade med att rotorhuvudet delade sig.
        Sen gick det lång tid, men efter en beställning i England kom ett nytt rotorhus i postlådan. Efter att ha blivit försedd med rotorblad av kolfiber blev det provflygning i början av november 2008. Förstås ville inte motorn vara med till en början, men den fick ge sig till slut. Det visade sig att nålen var utskruvad hur många varv som helst. Och mot all förmodan hävde den sig upp i luften och tammerackarns flög den riktigt fint. Det bar sig inte bättre än att den fick följa med helgen efter varvid Stefan plåtade dessa bilder. Närbild och en nosbild samt Danne som spakar koncentrerat. Han var väl rädd om kolfiberbladen förstås.

      • Emil Hallemark, boende ett par mil norr om Uppsala sålde sin Nexus 30 SR som stått och samlat damm i något år. Helt komplett med ett Futaba 401-gyro och tillhörande S9253-servo. Bara att göra ren och ladda upp batteripacken. Denna variant av Nexus kallas SR, vilket betyder att den ett har flappande rotorhuvud precis som på Concept 46 VR, liksom även de tidiga Conceptmodellerna hade. Här en bild från sidan och framifrån ser man verkligen hur smal den är. Synd bara att fenan inte var lackad i samma kulör som resten. Men efter att ha bytt ut mottagaren till en JR eftersom Futabas PCM-teknik inte lirar med JR var det bara att starta och lyfta. Inte en länk behövde justeras. Synd att det kom en hagelskur så det inte hanns med ett bättre kort.  * 2010-04-16
        10 år senare är det dags att flyga lite med Nexusen, men batteripacken har inte överlevt, så det blev inget med det.  * 2020-07-03

      • Lustigt nog bara ett par dagar efter att Emil sålde sin Nexus och ytterligare ett antal mil norrut längs 272'an fanns nästa Nexus 30. Nämligen i Främlingshem eller rättare sagt Årsunda. Säljare var Anders Skoogh som är åkare men driver även en modellhobbybutik inriktad på R/C-bilar. Han sålde den på uppdrag av någon som lämnat in den i hans lilla shop han har hemma på gården.
        Historien bakom var att den hängt i skyltfönstret i en affär. Även den helt komplett inklusive sändaren, en JR X347 följde med. Dock utan batterilucka. Medföljde gjorde även Kristian Berggrens bok hur man lär sig flyga modellhelikopter. Det står faktiskt också hur man inte ska göra. Drivkällan är en OS 32 SX och precis som misstänkt var rejält fastbeckad.  * 2010-04-14

      • Från Värnamo via en annons på Blocket kommer ytterligare en Nexus 30 av typ S. Den har troligen aldrig lättat från backen. Säljare var Mathias Pettersson som för övrigt är bror till Henrik Tenggren (han som sålde den gula Futuran). Även denna helikopter skruvades ihop av deras pappa, som inte var intresserad av att flyga dem. Motorn i Nexusen är en ASP 36 och gyrot ett mekaniskt Hitec HT-11 RATE.  * 2010-12-04
        I början av sommaren 2012 ramlade det in ett rejält åskväder vilket gjorde att strömmen försvann. Det föranledde Danne att ta sig an att färdigställa Nexusen. Den förseddes med en av Jockes Corona FHSS 2,4 MHz-mottagare. Allting verkade OK utom pitchen som i princip satt fast. Det visade sig huvudsakligen bero på washouten. Men efter att ha lättat på skruvarna gick det såpass att den kan vara redo att ta till väders. Ska bli intressant att se om den förstorade dämparen har någon positiv effekt?  * 2012-07-12
        Hade glömt att startadaptern saknades, så fick tillverka en av en 6 mm sexkanthylsa. Blir tyvärr lite lång då man måste skarva på en bit som det går att borra och gänga i. Dock måste motorn ur för att hålla emot axeln så det går att trä hylsan ända ner. Annars åker axeln in i kopplingen och det blir ett axaialglapp om en 2-3 mm.  * 2020-07-04

      • Björn Bergs syster är en ivrig loppisfyndare och kom över en sliten kartong innehållande en obyggd Nexus 30 SR. Byggbeskrivning plus dekalark fanns och inga påsar var öppnade. I kartongen låg också Kyoshos katalog från 1998. I den katalogen beskrivs helikoptern sålunda.  * 2018-12-08

      • Nexus tillhör inte mina favoriter, men när Mikael Forslunds Nexus 30 V2 var till salu för en överkomlig peng under Enköpings Modellflygklubbs bytardag 2016 var det bara att slå till. Enbart kolfiberbladen motsvarade köpeskillingen. För att inte tala om den största dämpare man sett på en 30-heli! Men så är den också avsedd för en 50-motor. Enligt Anders klockar den in som en pipa med en väsentlig effekthöjning som resultat. Maskineriet drivs av en MDS 38 försedd med Ripmax-topp. Anders körde den först på 10% nitro, men det var för lite.  * 2016-04-18

      • Börje Hansson från Eskilstuna gjorde sig av med sonens Nexus 50 vilken är försedd med samma flappande rotorhuvud som Concept 46 VR har.  * 2017-08-03

    • Legato

      • Legato heter 4-taktsversionen av Nexus som drivs av en OS 52 Surpass. Legaton är en av de få 4-taktshelikoptrar som tillverkats. Nexus är en modellhelikopter för 30-klassen, men då en 4-taktare inte räcker effektmässigt fick det blir en 52-motor som drivkälla. Dessutom i Surpassutförande för att motorn ska leverera det lilla extra. Trots det räcker inte effekten riktigt till. Det går att tuffa runt, men just inte mycket mer.
        Byggare var Fredrik Wergeland. Mannen med Sveriges häftigaste bildförråd vad gäller modellflyg. Under augusti 2009 sålde han allt som var metanolrelaterat varvid Danne slog till även om utsikterna att få den i luften var sisådär. Men det gick. Dock med ett rotorvav på ynka 1210 i minuten. Det fattas i princip 500 varv för att den ska bete sig vettigt, vilket fungerar tack vare att Nexus ordinarie rotorhuvud har fått ersättas av Conceptens flappande variant. Dessutom är inte stjärten stabil. Troligen orkar den inte hålla emot vid det låga varv den snurrar med.
        På marken och från sidan ser Legaton ut på detta viset. Till och med Stefan gick bet på att få ordentlig snurr på maskineriet. Även om den faktiskt flyger vid det låga varvtalet orkar inte stjärtrotorn hålla emot utan stjärten pendlar mest hela tiden utom när fartvinden hjälper till. Några veckor senare i Skokloster hade rotorvarvet nästan kommit upp i hela 1400 och det blev fina vyer i solnedgången. Bosse Nilsson passade samtidigt på att ta denna bild på Legaton i luften och en till när den pinnar på.  * 2009-08-20
        Senare tog Stefan över helin vilket var lika bra då den behöver en motortrollkonstnär.

      • En Nexus Legato annonserades ut på Blocket med all tänkbar utrustning så Magnus Hammarkind slog till för han tänkte att även han skulle pröva om det var möjligt att kunna flyga 4-takt? Helikoptern stod i ett kallföråd och motorn som var en OS FS 52 gick inte runt. Den hade också börjat korrodera så den togs isär och blästrades. Lager byttes och provkördes sedan. Startade direkt. Efter tvätt tittade en nästan helt ny modell fram med Futaba S3001 servon och ett Futaba GY154 mekaniskt gyro som fungerar bra. Modellen har konverterats till Zeal M6 insex startkoppling.  * 2012-07-01
        Magnus överlät den till Danne under vintern 2013, men sommaren innan dess hann den med några flygpass.  * 2013-02-17

        Långt om länge blev det åter dags att se om maskineriet fortfarande fungerade? Använde inställningarna för Fredriks Legato (den som Stefan tog över) vilka fanns kvar i sändaren. Utan några som helst ändringar tog den till väders. Dock verkar motorn bli väl varm efter ett tag. Efter vad som sägs är det ett välkänt fenomen.  * 2020-07-04

      • Under Coronapandemin 2020 dök det upp en Nexus Legato i Grillby. En medlem från Enköpingsklubben ville bli av med sin lite udda modellhelikopter. Komplett med en Focus Heli 5-sändare med tillbehör. Dessutom provflugen och klar (vilket skulle visa sig vara rena påhittet. Med så många fel och brister som denna modell kom att uppvisa kan det omöjligen vara korrekt. Till och med batteriet var uppladdat sades det). Mottagaren är en Hitec HFD-07RA. Gyrot sitter gömt inuti chassit ovanpå bränsletanken och kontrollboxen fastlimmad under mottagaren så för tillfället inte identifierat vad det är för något? Men att det är ett mekaniskt går inte att missta sig på.

        Hela modellen är målad med silverfärg från en sprejburk som tyvärr är av en sort som inte fäster på underlaget. Kanske lika bra eftersom modellen är i stort behov av en riktig lackering. Den har heller inga som helst dekaler.

        Säljarens klubbkompis Ulf Hilmersson från Kårsta hade den stora vänligheten att plocka upp helin tills vi kan träffas.  * 2020-06-28

        Danne hämtade upp helikoptern 7 juli som tyvärr bekräftade att hela helin är målad med silverfärg som flagat lite här och där, vilket föranledde att åtminstone bättra på saken med ett par dekaler. I brist på ett dekalark fick bli att fota av en originaldekal för att kunna få till en mall för vinylskäraren. Vinylbokstäverna fäster dåligt, så vi får se hur länge de hänger med. Flyger Legaton fint är den kanske värd en omlackering.  * 2020-07-07

        Det där med omlackering får nog bli på framtiden. Motorn startade utan större krusiduller men maskinen har oerhörda vibrationer. Det verkar faktiskt som rotoraxeln är krokig. Dessutom fattas en skruv i topplocket. Till råga på allt går det enbart i 350 mAh i batteripacken trots att den består av Sanyo-celler.  * 2020-07-08

        Och visst, rotormasten var rejält krökt. Höll på att bli tokig innan jag hittade en sprängskiss på rotorhuvudet. Allting loss trodde jag. Icke! och monteringsanvisningen som följde med var till ingen nytta. Hela rotorarrangemanget levereras förmonterat, så det enda som stod var hur man satte fast det i chassit. Men som tur är finns Internet. Det sitter en mastring med fyra setskruvar som man kommer åt genom ett hål bakom länken till skeven. Riktade upp axeln såpass att det går att testa helin. Gjorde förstås misstaget att inte fota av rotorn innan jag plockade isär. Det straffade sig vid ihopmonteringen. Den där mastringen (H3324) måste ställas så att washouten ligger tvärs rotorbladen annars går maskinen inte att flyga. Phasingen blir helt galen annars. Under tiden batteriet laddade upp igen blev det en dekal på stabben. Tyvärr täcker den inte rinningarna från sprejburkmålandet.  * 2020-07-09

        Problemen radar upp sig. Nånting låter väldigt illa. Troligen kopplingen. Motorn varvar inte upp som den ska. Ett försök att nåla in den fungerade inte alls. Nålen tar i avgasslangen. Något säger mig att denna maskin inte varit i händerna på en tekniskt kunnig person. Men det är väl inte värre än att det går att rätta till. Började med att sätta fast ljuddämparen. Inte det vackraste kanske men bra mycket stabilare för det böjliga avgasröret som nog hade vibrerat av eftersom det enda som höll emot var en gummisnodd. Vid vissa varvtal flexade ljuddämparen flera cm. Passade samtidigt på att korta av bränslenålens förlängning, men huvens fastsättning kvarstår. Det finns inte en chans att föregående ägare kunnat få den på plats. I utfällt läge finns det möjligen chans att någonting max 1 mm kan passera. Men inte när huvens fäste ser ut på detta vis. Trackingen måste också åtgärdas. Rotorbladen gick flera grader fel mot varandra, så att även vid de låga varvtal denna heli presterar, skiljde sig bladspetsarna runt 1,5-2 cm.
        En annan sak som kom i dagen vid provstarterna var varför originalstjärtrotorbladen var utbytta till en större storlek? Givetvis för att originalbladens effekt vid så låga varvtal inte orkar hålla emot. Bladbytet innebar också att fenan måste förlängas för att bladspetsarna inte ska skrapa i marken. Man kan fråga sig varför Kyosho inte fixade till en annan utväxling redan från början? Vilketsom blev det att hålla fullt vänster för att helin skulle klara av att ha nosen i någorlunda rätt riktning. Det tråkiga är att den enkla sändaren enbart har ett fåtal justeringar. Allt annat måste ändras fysiskt och det är i stort sett omöjligt att få till annat än raka kurvor för gas och pitch trots att justering finns. Vilketsom är Focus Heli 5-sändaren uppmärkt med "Legato".  * 2020-07-10

        En galge fick släppa till för att åstadkomma en förlängning av fenan. Batteripacken verkar må bra av att användas. Den rymmer nu dubbelt upp mot i början, men fortfarande inte i närheten av vad den borde lagra.
        Då huven omöjligen går att få dit fick det bli en annan konstruktion och resultatet blev helt OK.  * 2020-07-11

        Det egentliga luftdopet skedde på Norrboda även om det bara rörde sig om försiktig hovring. Väldigt vingligt och okontrollerbart, men det gick. Antagligen beroende på att för att få motorn att gå på tomgång står vänsterspaken redan i hoverläge 4°. Gas och pitch är ju sammankopplade i en heliradio. Så när motorn ges mer gas är rotorbladen ur fas för det rotorvarvtalet. Kombinationen lågt varv mycket attack = instabil.
        För att rätta till tomgångsläget måste slaglängden förkortas, men det går inte att flytta in länken på servoskivan, så det får nog bli att förlänga trottelarmen på förgasaren vilket har det goda med sig att länken inte kommer ta i chassit som nu. Och resultatet blev detta. Man kan ha mycket nytta av Vägverkets skyltar Prima aluminiumplåt är det i vart fall. Men Muphys lag gäller. De saknade skruvarna i toppen gjorde att topplockspackningen troligen gjort sitt. Motorn läcker kompression. Bara att ta nya tag.  * 2020-07-12

        Väl isär visade det sig att kopplingsbackarna var helt intakta och det var ju positivt, men det fanns ingen topplockspackning och skruvarna som höll toppen hade olika längd. Åtminstone en hade inte tagit gäng för den ramlade ut när ventilkåpan lyftes av. En skruv fattades sen tidigare. De längre skruvarna hade kompenserat för gängpaj. Suck!
        Fick tillverka en packning och det fungerade tills att kompen som verkat vara OK helt plötsligt försvann. Ser ut som intagsventilen läcker. Men det var nog bara skräp som kommit emellan ventil och säte. Lite tryckluft ordnade saken. Som tur var hittades en 5 mm blocknyckel så det gick att få ner ventilspelet från uppåt 2 mm till runt 0,1 som det bör vara. Den bolmade rejält men kom till slut upp någorlunda stabilt. Nästa åtgärd blir att byta till ett riktigt stjärtservo och se om det förmår minska svajandet?  * 2020-07-13

        Och så var det det där med batteripacken som enligt annonsen skulle hålla laddning. Det var 3/4 sant. En cell var totalt död. Mätinstrumentet visade 0 Volt. Så det fick bli ersatt av en cell med motsvarande kapacitet. Visserligen ett NiMh, men det funkar nog. Ska bli intressant att se om stjärten håller sig still nu när elektroniken får arbeta med 4,8 Volt i stället för 3,6 vilket visade sig stämma för det gick att odramatiskt tuffa runt med Legaton. Men till slut vidgade sig sprickan i flexiröret som beroende på hur mycket avgaser som trycktes ut förändrade bränsletrycket så att motorn hoppade upp och ner i varv. Bara att stänga ner. Osäkert hur det blir med denna helikopters framtid? Ingen aning om det går att få tag på ett nytt eller om det skulle gå att korta av?  * 2020-07-14

        Det där med Murphys lag har blivit legio vad gäller denna modell. Flexiröret krävde en specialnyckel. 12 mm fattning, så det var inget konstigt, men tjockleken var max 3 mm och ingen blocknyckel jag ägde gick emellan. Så det det blev att ta en sliten 11 och slipa till rätt dimension. Tyvärr var det en kvalitetsnyckel som var ordentligt härdad så det tog en stund med ständiga dopp i vattenhinken för att härdningen inte skulle gå ur. Men till slut passade det. Att försöka reparera flexiröret bedömdes uteslutet och det skulle visa sig att Autopartner i Eskilstuna hade OS Engine Flexible Exhaust Pipe FS40/48/52S på lager som nu är beställd. I väntan på den fick ljuddämparen sig en puts.  * 2020-07-15

        Någon dag senare låg ett paket i brevlådan och resultatet blev inte så pjåkigt.  * 2020-07-17

        När det blev dags för ett flygförsök visade det sig att kompressionen återigen försvunnit. Denna gång med motorn monterad i chassit och hade ingen större lust att plocka ur alltihop igen. Så tänkte att om motorn bara tänder kanske skräpet far ut?
        Tankade och slog på strömmen. Absolut inget hände. Kollade anslutningarna. Inget fel men laddaren visade 1,2 Volt. Troligen var endast NiMh-cellen vid liv. De tre övriga verkade som de hellre velat ha pension än att börja arbeta igen. Får se hur det står till när laddaren anser sig vara färdig. Blir att sätta i ett ackpaket som fungerar om Legaton visar sig vara värdig en sån uppgradering, för de där rackarna går inte att lita på.  * 2020-07-27

        Som befarat lyckades inte laddaren väcka liv i ackpaketet. Ytterligare en cell har fallit offer för det lokala utbrottet av batteripandemin. 3,6 Volt blev slutresultatet.  * 2020-07-28

        Efter att ha stulit och laddad upp ett ackpaket från en planka visade det sig att den modellen enbart har gammal Sanwa-elektronik. Alltså att plus inte sitter i mitten som hos alla andra leverantörer (inkl. Sanwa nu för tiden). Flytta stiften gick inte så det var bara att ta fram lödkolven och skarva på en ny kontakt. Startförsök utan komp slutade i att motorn gick om varvtalet var högt, men stannade direkt när gasen sänktes. Kompressionsproblemet kvarstår alltså. Bara att riva ur motorn igen. Som tur är är det ganska smärtfritt. Åtminstone i jämförelse med Herr Schlüters konstruktioner.  * 2020-08-02

        En skruv i topplocket satt inte åt ordentligt varför de heta avgaserna smet ut och åt upp den egentillverkade topplockspackningen och utan packning läcker kompressionen ut. Lika bra att beställa en originalpackning (OSMG6271) vilket Autopartner inte förde, men hänvisade till generalimportören Minicars som inte har såna i lager, men kommer ta hem ett par stycken cylinderpackningar FS52S/48S under detaljnummer OS45814100.  * 2020-08-07

        Hämtade upp topplockspackningarna hos Rynos som är Minicars återförsäljare. 33 kronor styck.  * 2021-09-07

        Med motorn iordningställd borde väl allt vara gott och väl. Icke! Legaton gömmer fler trix, som att stjärtrotorn inte rörde sig. Helt orubblig. Länken är skarvad och själva skarvdonet hade fastnat i chassit. Varför kan man undra? Jo länken till stjärtrotorn saknar en Z-böj så att ändarna kommer mitt för varandra. Och varför hade det fungerat innan? För att den främre wireguiden dragits långt bak på bommen så att arrangemanget kunde flexa.
        Vid provlyft bröts nedre delen av fenan av då stjärten vilar tungt mot marken eftersom helikoptern genom alla år troligen stått på sitt landningsställ av plast. Vilket med tiden förlorat sin spänst och sjunkit ihop tills fenan tar upp lasten. Det innebär också att stjärtrotorbladen får närkontakt med backen.
        Men det är den inte ensam om. Har en annan Concept 30 med samma symptom.
        Det gick inte att få till några vettiga inställningar med den enkla Focus 5-radion, och det blev inte bättre av att antennsladden låg emot avgasröret. När den nakna antenntråden kom i kontakt med chassijord blev allt ännu konstigare. Bara att packa ihop för denna gång. Vid hemkomsten upptäcktes något ännu sorgligare. Nämligen att det sprillans nya flexiröret håller på att gå av. Suck! Har kontaktat Rynos om att ta hem en standarddämpare eftersom den nuvarande i princip är omöjlig att sätta fast vibreringsfritt. Inget att fästa i som tål värme. Enbart plast överallt.
        Under tiden har helin fått låna en sån dämpare av Janne Jonsson. Få se hur det utvecklar sig. Fast problemen är nog inte över är jag rädd. Men en sak är temporärt åtgärdad. En elkabel håller ihop bakbenen.  * 2021-09-10

        Minicars ringde och meddelade att OS slutat tillverka dämparen och inga fanns i lager, men avgaskröken hade de, så Minicars la en beställning.
        Hittade en dämpare hos Just Enginges. Fanns enbart för .40-motor, men det är samma gäng. M10 x 0,75. Beställde en sån. Plus gängtapp och snitt från Verktygsboden.  * 2021-09-13

        Testflög och den är allt annat än lättflugen. Plus att den låter förskräckligt högt. Hörselskydd rekommenderas om man hovrar den nära med utblåset mot sig. Märkligt nog måste gyrots känslighet ställas ner för att få bort svajandet. Normalt sett behöver mekaniska gyron max gain.  * 2021-09-14

        Dämparen dök upp några veckor senare efter att ha betalt 150 kronor i importmoms och deklarationsavgift, men avgasröret har inte synts till. Borde beställt ett sånt också.
        Deklarationsavgiften innehåller moms då varan tydligen blir mer värd om en innehållsförteckning upprättas. Lite märkligt kan man tycka eftersom det har avsändaren redan gjort.  * 2021-10-06

    • Caliber

      • Caliber 30

        • Thomas Scheedel är ny medlem och har just börjat flyga med sin Kyosho Caliber 30.  * 2007-01-05

        • Stefan Jonssons Caliber 30, liksom Concept och Nexus tillverkad av Kyosho. Stefan har f.ö. lärt sig flyga helikopter genom att i stället för att sitta framför en simulator, inhandla en X.R.B. Lama (© 4Fun) som demoflögs på Hobbymässan 2003. År 2007 i januari har Stefan fått liv i Calibern igen efter att den stått på hyllan ett par år.  * 2007-01-22
          Efter att den gått i backen pga. ett för dåligt laddat batteri tog Danne över Calibern 2008. Något tilltufsad flyger den numera i hans heliflotta. Här redo för start och ytterligare en flygbild.

        • Mathias Sjöholm från Östgötaslätten, närmare bestämt Fornåsa, inhandlade en Caliber 30 för att kunna komma igång med heliflygandet efter några års frånvaro. När han inte tyckte han behövde den längre satte han ut den på Blocket. Intresset var minst sagt ljumt. Troligen för att den var så erbarmligt ful. Så till slut förbarmade sig Danne över Calibern och Kent Thisell tog med sig prylarna till Nya Hobbymässan (som för övrigt var lika eländigt mager innehållsmässigt som den gamla). Den hemska huven blev dock efter, men BosseN hade en gammal liggande som Danne fick överta. Så då blev Calibern gul liksom alla Bosses helikoptrar är. Den 3 oktober var det dags för premiär. Men gyrot blev raskt utbytt mot ett Futaba 401. Sen flög den riktigt fint. Bosse tog bilderna med sitt nya supertele.
          Eftersom huven inte precis var vacker behövde den piffas upp. En isskrapa och en bit plast blev underlag för ett ge huven ett grymmare utseende. Resultatet blev inte så pjåkigt. Bättre än förut i vart fall. Här flyger den med sitt nya garnityr. BosseN tog bilder under segelflygdagen den 10 oktober.  * 2009-10-10

        • Ytterligare en Caliber 30 dök upp i början av 2010. Denna gång i Västervik. En kille vid namn Pierre Hägglund hade växt ur sin heli och gått vidare till en Extreme 50 och satte ut sin Caliber 30 till försäljning. Danne skruvade ihop den och resultatet blev sålunda. Pierre skickade med två motorer: En OS 32 som han flög den med och en OS 37 som han aldrig fick stil på. Så Danne tog det säkra före det osäkra och valde 32'an. Kabinen är målad av en pryo på lackverkstan intill garaget som Pierre hyr tillsammans med sin bror.
          Maskinen bjöd dock på en del problem, men till slut kom den i luften den 17 april.  * 2010-04-05

          Det har inte blivit mycket fluget med Calibern eftersom insexhylsan (som sitter ingjuten i fläkten) är utsliten. Men det finns lite kvar som precis räcker till att greppa tag i en rak insex. Ett normalt startskaft med kulspets göre sig icke besvär.
          Men nån gång måste det där ordnas till. Som tur är passar en 6 mm sexkantnyckel som en smeck i en hylsa med 1/4" fäste, så det var bara att kapa en sexkantnyckel, putsa bort lite material för att den skulle gå djupare och sen i med 2-komponentslim, linjera upp alltihop i svarven och låta det härda.
          Biltemas lilla 6 mm-hylsa är alldeles för djup, men det ordnas lätt till genom att klippa till en hörselpropp så den blir lagom lång. Skulle det framöver bli så att även denna hylsa nöts ut är det bara att pilla ur hörselproppen och kapa toppen på hylsan. Vilket man måste vare sig man vill eller ej. Herrar konstruktörer måste ha jobbat var för sig när de upptäckte att en distans satt i vägen, varför de i stället för att flytta distansen några mm, helt sonika svarvade en midja så att starterskaftet går fritt. Men nu med en 6 mm hylsa ovanpå fläkten är det annat som tar i. Suck!  * 2021-04-22
          Inget annat att göra än att korta av hylsan och slipa ner diametern.  * 2021-04-24

        • Magnus Hammarkind återupptog modellflygandet med en Caliber 30 som han till en början flög runt lite sakta och stillsamt med (notera att det inte är smuts på linsen utan det är faktiskt en sån här). Några 3D-ambitioner har Magnus dock inte. Efter vinterupphållet 2012 har han fått tillbaks flygkänslan så nu far han runt utan problem. Och ju längre Magnus lärde känna helin desto bättre gick det.  * 2012-04-25
          Magnus är noga med inställningarna och Caliber-serien var kvalitetsmässigt en av de bättre på marknaden. Tyvärr tillhör de inte de billigaste och reservdelarna tryter.  * 2011-09-25

      • Caliber 5

        • I slutet av 20007 satte Alchamy, dvs. Robert Eriksson ut sin Caliber 5 till försäljning men ingen ville nappa. Till slut sänkte han priset ordentligt och då kunde Danne inte motstå frestelsen utan tänkte att den där kunde vara något för Christer. Han är ju väldans rädd om sina grejor och flyger inte sönder något i onödan. Kyosho tillhör som bekant inte det billigaste att reparera. Men då Raptor 30'ans motor förvandlades till skrot tack vare att bakre kullagrets mellanring maldes till småbitar fanns det helt plötsligt ingen bra maskin att träna autorotation från hög höjd med, varvid Danne beslöt sig för att behålla den för eget bruk tills vidare.
          Första provflygningen gick dock inget vidare. Dels var det tjyvkallt i den hårda vinterblåsten. Dels var helin inställd för Alchamys typ av 3D-flygande varför det enbart blev ett litet test. Den reagerade häftigt på någon mm's flyttning av spakarna, så den måste lugnas ner innan det blir dags för några längre utfärder. Den är försedd med kolfiberblad både bak och fram, digitala servon och en OS .50 Hyper, så det sitter inte fast när den far runt. För övrigt har Robert demoflugit den på Hobbymässan när den var nylanserad. Så här ser den ut från höger och så här från vänster. Vid premiärlyftet fanns ingen fotograf närvarande så det fick bli en bild på mekbordet, men i maj blev det en flygbild i alla fall. Efter att ha försetts med lite vassare stjärtservo i oktober 2009 börjar Calibern visa vad den går för.  * 2009-10-11

          Året skriver 2012 och Danne har endera blivit duktigare på att flyga eller så har åldern tagit ut sin rätt på omdömet. Hur som helst skruvade han upp inställningarna efter första provflygning eftersom han tyckte den blivit mesig av att hänga i garaget. Hustrun skulle filma, så det fick bli försiktiga svängar så hon kunde hänga med, men resultatet blev trots det flera sekvenser utanför bild. Till hennes försvar kan sägas att det är inte lätt att följa med på den lilla bildskärmen. Speciellt i solsken. Då ser man mest ingenting utan får sikta med hela kameran åt det håll objektet befinner sig. Men för 1100 kronor kan man inte förvänta sig en proffskamera. Dock verkade hustrun inte hajat att det var helin som skulle filmas, inte piloten.  * 2012-07-08

        • Nästan 10 år senare ska Lars Flygeborn flytta och ville bli av med ett par Caliber 5. En med och en utan dekaler. Han skickade med ytterligare en som saknar motor och rotorblad att plocka delar från ifall det skulle behövas.  * 2021-08-08


  • Thunder Tiger

    • Raptor fanns som .30, .40, .60 och .90, plus motsvarande för eldrift.

      • Under Skalaträffen i Göteborg 2008 köpte Magnus Bowall en Raptor E550 vilket som namnet antyder är en eldriven heli. Här en bild när den spinner igång.  * 2008-12-05

      • Ett kort på Micke Wahlkvists ännu omålade Raptor 50 taget under den makalösa hösten 2005. Märk väl att fotot togs den 10’e november och det är 10° varmt! Frampå vintern gick det inte längre att ha den vit så Micke såg till att den blev färggrann och här en bild från april 2006. I december 2009 fick den en alldeles ny huv. Numera är den lackad i lila och så här ser den ut när Micke vräker runt den i svängarna.

      • Bosse Svanbergs Raptor 60 hemma på infarten i januari och här vevas den igång med hjälp av en batteridriven borrmaskin. Lite längre fram på året på Norrboda kom den upp i luften och sen var bara att öva.  * 2004-04-25

      • Den 7’e mars 2004 på den isbelagda Mälaren, närmare bestämt Frösundaviken, tog Bosse Svanbergs kompis Danne Anderssons sin Raptor 60 till väders för första gången.  * 2004-03-07

      • Svågern till Micke Wahlkvist förser honom med leksaker från österlandet som t.ex. en Raptor 90. Med tiden har han blingat upp den. Dvs. ersatt originaldelarna med något som räknas som bättre. Åtminstone är de dyrare. Mycket dyrare. Så här ser den ut med luft under rotorn samt när Micke fått upp den en bit upp i luften. I december 2008 fick den en Canomod-kåpa. Väldigt snygg men också ömtålig då gelcoatlagret lätt spricker. Första flygbilden togs under dåliga väderförhållanden.  * 2008-12-14

      • Danne skaffade efter mycket tvekan en Raptor 30 för att träna höghöjdsautos eftersom hans Venture 50 inte driver stjärtrotorn. Den Raptor han fick tag på var en 30 V2 som alla bedyrade hade drivning på stjärten. Men det hade den inte. Fast det finns tröst i ett annat remhjul som bultas fast direkt i rotoraxeln och låter huvuddrevet löpa fritt. Första lyftet blev på hemmaplan och någon dag senare i Skokloster. Efter lite inställningar flög den på riktigt.  * 2007-12-29
        Förre ägare var Conny Karlsson, Långshyttan. Heli-Uffe som bor i Säter hade den stora vänligheten att ombesörja transporten ner till Bålsta. Han förtalte att det var faktisk han själv som en gång hjälpt Conny att ställa in maskinen.

        Glädjen blev dock kortvarig. Redan någon flygning senare förvandlades motorn till skrot tack vare att bakre kullagrets mellanring maldes till småbitar som sedan letade sig runt i motorn och man hittade bitar både här och där. Men lille Rappe har bjudit på många trevliga flygturer efter att den försetts med en likadan TT 39 som har suttit i Heli-Uffes gamla Raptor 30 som synat Moder Jord såpass kraftigt att Uffe inte tyckte det var någon mening att reparera den.  * 2008-01-14

        Men än finns det hopp för Gammelrappen. Motorn blev som sagt mer och mer orkeslös och kompression var det knappt tal om. Inte ens ricinolja och 30% nitro hjälpte. Motorn var helt enkelt slut. Ett försök att få loss kolvringen slutade med att den gick av. Så vad göra? Raptor-Micke som beställer massor av saker från Österns länder upptäckte att man kan köpa en sprillans ny TT 39 med XC² nanoteknik för 65$, så det var väl inte mycket att fundera på, utan snart anlände en röd kartong. Dock hade växthuseffekten och den globala uppvärmningen vid det laget redan slagit till, så provflygningen fick anstå till vidare. Men så snart vädret var tjänligt var den i luften igen.  * 2010-01-07
        Under resans gång blev den röda bommen ersatt av en svart. Under en looping orkade den inte upp tillräckligt högt för att komma runt, eller så höjde sig plötsligt åkern en 2 meter sådär? Vilketsom blev resultatet diverse reparationer. Fastän skamfilad är den 10 år senare fortfarande ute och luftar rotorbladen tillsammans med sin gule kompis. Fast den borde nog begåvas med bättre rotorblad. De som sitter på har sen länge gjort sitt.  * 2020-06-18

      • Danne fick överta Ulf Höglins Raptor 30 som förvandlats till ett vrak. Det mesta var trasigt, så den var enbart tänkts som reservelsförråd, men Danne ändrade sig och återbördade resterna av Rappen till lufthavet. Nu klädd i de svenska färgerna gult och blått. Här en bild framifrån.

        Då gammelrappen blivit mer och mer orkeslös har den gule fått träda i tjänst som ersättare. På grund av sin färg syns den även under dåliga ljusförhållanden varför man kan flyga den i skymningen. I något bättre ljus ter den sig ut på detta viset. Bilden togs av BosseN. Senare började den läcka i ljuddämparskarven och ingen skruvmejsel passade för att dra ihop den, så den får stå över tills en passande dämpare kommer fram. Till slut hittades en Thunder Tiger-dämpare som satt kloss på. Såklart den gör, det är ju en TT-motor den ska skruvas fast i. Så nu borde den gå att flyga igen såvida inget annat inträffat under stilleståndsperioden.  * 2010-06-10
        En vecka senare var det dags. Skamligt nog var rotorbladen fortfarande omålade, men trots det flög den fint.  * 2010-06-18

      • Eftersom den gamle Raptor 30-maskinen senare även gjorde slut på kopplingen, eller rättare sagt kugghjulet som kopplingen driver huvuddrevet med, vilken förstås inte fanns som reservdel i Dannes bra-att-ha-låda blev modellen undanställd. Men som av en händelse ville Patrik Johansson i Rimforsa bli av med sin Raptor 30 för en hyfsad peng, så under skala/gammelheli-träffen i Motala 2016 kom han förbi och levererade den. Det enda som behövdes för att få den i luften var ett batteri och en mottagare.

        Dock vibrerade dämparen loss under jungfruflygningen, men det var ju snart åtgärdat då skruvarna fortfarande satt kvar. Förutom helin följde det med en icke komplett Raptor 30 plus lite reservdelar vilket alltid är uppskattat.  * 2016-08-27

        Dags att väcka liv i Rimforsa-Rappen. Upptäckte att ljuddämparen hade delat på sig. Inte ramlat av som förra gången, utan nu hade framdel och bakdel hade separerat. Värre var att soppanålen saknades? Mycket märkligt. Så det var bara att knycka en från en annan motor. Thunder Tiger 39 startade lätt och gick fint på tomgång, men den reagerade inte märkbart på huvudnålen. Till slut var den helt utskruvad och jag stod med den i handen. Bara att lossa motorn så det gick att få ur förgasaren. Mycket riktigt fanns där skräp som hindrade bränsleflödet. Den gamla nålen hade alltså varit utskruvad så långt att den vibrerat loss. Vara som det vill med det. Nu sitter det ett bränslefilter på matarslangen.
        Efter allt flygande med gamla reliker på senare tid känns det skönt med en modell som inte har en massa egenheter, utan flyger som det är tänkt.  * 2020-06-10

      • Under maj 2017 på Svenskt Modellflyg dök det upp en välskött Raptor 30 i Örebro.
        Så i samband med Kristiflygareträffen i Norberg blev det affär.  * 2017-06-07
        Fastän komplett flygklar kom denna heli av någon anledning bli oflugen och hängandes i taket. Kanske för att den är utrustad med en Futaba FP-R118F-mottagare på 35,100 MHz vilken inte är kompatibel med JR där det börjar bli trångt med modellminnen. Men nu när jag fått tag på en i stort sett tom JR PCM-10 kan det vara dags.
        Under huven döljer sig Futabas S9202-servon till höjd, skev och pitch. Ett S3001 till gasen och ett bommonterat S9203 som tillsammans med ett AVCS GY401-gyro håller ordning på stjärten, så det finns alla chanser till att den ska bli en trevlig bekantskap framöver. Dessutom tar batteriet laddning märkligt nog. Ska bara cykla det några varv för säkerhets skull. I brist på en vettig PCM-mottagare får bli en JETI REX 7 MDD som pratar PPM. Men det får duga tills vi ser vad helin går för. Mycket få flyger numera på 35 MHz-bandet, så risken för störningar torde vara försumbar. Futabadekalen på huven får sitta kvar som ett minne.  * 2020-06-10
        En vecka senare var det dags för luftdop. Rörde inga inställningar alls. Tankade och anslöt glöden. Hann bara nudda startern så hoppade den igång och sen flög den hur snällt som helst. Det enda som borde åtgärdas är att ta ner känsligheten på stjärten för den är väl stingslig. Tyvärr fanns ingen på Norrboda som kunde ta en bild, utan det fick bli en när den står och varvar ner.  * 2020-06-18
        Vilket det inte fanns i mars året därpå heller, men i alla fall en kamera med självutlösare tillgänglig. Inte bästa kvalité kanske, men det blev en bild.  * 2021-03-16

        Råkade flyga för lågt så ena meden tog i ärtorna som markägare sått och det blev en kullerytta, men reparerbart. Sorgligt nog strök huven med så det får bli en modifiering av den svarta som tyvärr är av en tidigare utgåva behövs lite anpassning. Problemet är att rutan saknas och en från version-2 passar inte.  * 2021-07-08

        Nu behövdes inte huven från version-1 då det i gömmorna fanns en bortglömd komplett V2-huv utan dekaler.
        Raptorloggan är kinkig att reproducera med alla sina skuggningar, så det fick bli en lite mer modest utformning. Till att börja med får den flyga med träblad tills allt ev. kvarvarande som behöver fixas till efter kullerbyttan är åtgärdat. Passade samtidigt på att klistra fast dess QR-dekal.  * 2021-08-19

      • Ett mysterium blev löst
        Jag har två i princip likadana Raptorer. Skillnaden är att en har mycket flygtid och fått stå ut med en del misshandel, medan den andre är i stort sett oflugen och i nyskick trots att bägge är lika gamla åldersmässigt. Det som skiljer utseendemässigt är att den ena har träblad medan den andre har rotorblad av glasfiber.
        För en tid sedan hade jag med bägge till fältet och inget speciellt inträffade tills att den nyare inte reagerade på sändaren efter landning. Behövde växla några ord med en klubbkompis så jag satte ner helin utan att stänga av den. När det var dags att lyfta hände absolut ingenting. Den bara stod där och brummade. Rörde alla reglage. Inget hände, men vågade inte stänga av och slå på sändaren. Det var rätt mycket bränsle kvar och den skulle nog gå en halvtimme minst, och vad skulle kunna hända om varvtalet ökade? Det var ju bra snurr på rotorn redan där den stod. Hittade till slut en gren som räckte in och fick loss bränsleslangen. Tillbaka på mekbordet funkade allt elektroniskt som vanligt. Märkligt! Och det blev förstås inget mer flugit med den. Gjorde senare ett antal tester för att utröna vad det kunde bero på? Inget gav något så den blev hängande i garaget försedd med en varningslapp. Men vad ska man med en opålitlig modell till?
        Beslöt att det fick bära eller brista så den fick följa med till fältet. Efter att ha flaxat runt en stund med den gamle var det så dags. För säkerhets skull gjordes ytterligare en räckviddstest. Inga problem och i luften uppförde den sig helt normalt. Landade några gånger för att simulera fram felet. Gick hur bra som helst så beslöt att tanka fullt och efteråt var samma problem tillbaka. Ingen respons. Det här gången var motorn inte igång så kunde testa med påav i ett antal varianter. Inget resultat tills jag råkade titta på sändarpanelen. Modellens namn stod med versaler och då ramlade polletten ner.
        Förutom att de här helikoptrarna är identiska till utseende har de av något ödets nyck blivit inlagda i varsin likadan sändare. Som tur är med olika frekvenser. Klart att inget händer när man vevar på spakarna med fel sändare i händerna!
        Alla gör vi våra misstag sa igelkotten när han klev ner från rotborsten.  * 2021-07-10

    • Elias som ville avyttra sin Hirobo SDX 50 hade även en Raptor 50 med en OS Max 50FS-motor som fick gå med i samma köp. Skamfilad visserligen, och har fena och stabbe från Hirobo Shuttle, men i princip flygklar då det följde med en Futaba 6EX 2,4 GHz FASST-radio. Mottagare är en Futaba R606FS.  * 2021-11-28


  • Hirobo
    • GPH

      • Christer köpte Anders Nilssons Hirobo GPH 346 med en OS 46 under huven. Anders som är från Aneboda i Småland var nestor bland heliflygarna på 90-talet och hade en hel del tips att ge en nybörjare. En bild när den kämpar i blåsten under Halmstadsträffen 2001.

        Enligt Hirobos namnpraxis står GPH för ”Great Performance Helicopter” och det kan man ju hålla med om. Fast det förkommer också en översättning ”General Purpose Helicopter”. Vilketsom var den för sin tid det bästa som fanns i snäppet under 60-helisar. En närbild under kåpan avslöjar att chassit är pulverlackerat.

        Så här tyckte Allt-om-Hobby 1996: sida 1 och sida 2.

        Christer spakar sin GPH. Här en bild från Norrboda 2004 och ytterligare en från Norrboda och innan den kommer upp i luften kan det se ut så här och här när den kommit upp. Och vill man imponera på släkten är det bara att ta med den till landet.

        Den försvarar fortfarande sina flygegenskaper med heder. Fast en brist har den, huvuddrevet som ofta tappar tänder, men hållbarheten förbättras om man kokar drevet. Helst runt 180°, men det funkar i en vanlig kastrull med vatten också. För övrigt har det inte inträffat några incidenter med denna helikopter annat än att mottagarkristallen ramlade ur vid en hård landning och att länkarmen till förgasaren gick av. Stålarmen hade troligen bockats ett antal gånger för mycket och till slut anammat Uri Gellers skedtrick. Den är nu hårdlödd enligt alla konstens regler och kristallen säkrad med ett buntband.

      • Pappa Danne kunde inte hålla sig utan ville också ha en GPH, så han köpte helt sonika Georg Bloms. Enligt uppgift så kommer den ursprungligen från Fjärdhundra där Stefan Liljeholms kompis tydligen haft den sen den var ny. Ganska praktiskt att det blev en Hirobo kan man tro, för Anders Hellmér bor inte många stenkast därifrån. Innan den kom i Georgs ägo dansade den en sommar i Grillby. En bild från Bondkroken i mars 2006 och en bild när den är parkerad på isen efter avslutad flygtur.

      • Från Göteborg kom en röd GPH och första flygningen i motljus. Motor OS 46 med Zimmermandämpare så den går tyst och fint. Och med solen från rätt håll ser samma vinkel ut så här. Nu fattas bara lite dekaler och en ny ruta då föregående ägare Jonas från Göteborg, vars efternamn aldrig noteras, tappade starteraxeln rätt igenom. Vilketsom flyger den härligt trots sin tejpade huv. Flygbilderna är från juni 2007.

        En sak man måste tänka på är att inte byta ut stjärtrotorbladen till normala blad passande en 46-heli. GPH ska nämligen ha blad i 30-storlek. Om man sätter dit längre blad utan att förlänga fenan kommer stjärtrotorn förr eller senare att ta i marken med förödande resultat. Har man tur är det enbart kuggdreven som ryker. Annars kan även pianotråden gå av i fram där den är tillplattad. Då måste man bort med bommen och plocka ur vinkelväxeln för att få bort resterna. En snabbtest om pianotråden klarat sig gör man genom att försiktigt dra ut pianotråden bakåt. Går det är den av. Eftersom tillplattningen gjort att diametern ändrats är hålet i styrningarna för litet (såvida de inte är helt uppglappade förstås). Om man tagit isär vinkelväxeln kan man vända drevaxeln åt vilket håll som helst, men vid monteringen, notera att Hirobotexten inte får hamna upp-och-ner. Det finns en upp och en nersida även om växellådan ser ut att vara helt symmetrisk. Eftersom kugghjulen här är gjorda av stål, till skillnad mot bakväxeln, är det sällan det händer nåt där. Lite fett och koll av drevspelet är allt som behövs i underhåll. Vid behov, lägg i tjockare shims för Ø 5 mm axel mellan kullagret och det horisontella vinkelkugghjulet. Vid monteringen av stjärtväxeln på pianotråden finns det åtta gängade hål för setskruvar. Normalt använder man fyra i kors. De lediga hålen är väl närmast att betrakta som reserv ifall man förstört gängan. Varför fyra? Pianotråden är inte speciellt grov och helt slät så det behövs nog. Var försiktig med låsvätska. Det är nästan hart omöjligt att få isär utan att värma.

        Däremot gick det väldigt mycket isär när ena rotorbladshållaren gick av. Det såg ut som någon skjutit den med granatgevär. Utan förvaning exploderade helikoptern och spred delar över en stor yta. Ena rotorbladet hittades först efter att markägaren skördat. Avklippt med märken efter skördetröskans skärmekanism. Tur att det var ett träblad. Anledning?
        Jo, föregående ägare hade struntat i mellanläggsbrickor och helt sonika dragit åt rotorbultarna tills bladen gick lagom trögt. I längden tålde inte plasten detta utan det blev brottanvisningar och totalhaveri. Hur som helst blev den återställd. Dock med en tejpad vindruta som förstärkts med glasfiber. Samt att skruvarna till Zimmermandämparen hade skjuvats av. Härdade och gick inte att få ur. Så det fick bli en annan dämpare. Inte lika tjusig dock.

        Långt senare träffade jag herr Zimmerman med son på en av Jet Power-träffarna och frågade om råd. Han sa, eller rättare sagt sonen för gubben var dålig på engelska, skicka ner den så löder vi dit en ny manifolder. Men långt om länge fick jag tag i borrar som klarade härdat material och hör och häpna lossade resterna av skruvarna när jag kommit en bit in. Dämparen kommer fortsättningsvis sitta på X-Cell Graphite. Den som har dubbla rotorer där bak.
        Här står GPH'n och väntar på Solnas flygfält på Järvafältet under en lunchrast. Fältet är numera miljöklassat, uppgrävt och inhyser våtmark och kossor. Inte modellflygfarkoster.

      • När Christer fyllde 25 fick han som upplevelsepresent köra Jeep i Kolmården och passande nog fanns en GPH till salu i Nyköping. Så efter terrängkörningen var avklarad for vi till Nyköpingsklubbens lokal på Brandudden där Thomas2 väntade. Han hade helt gått över till el så han sålde sin GPH som han ett antal år innan hade inhandlat från Norrland. Den hade stått på hyllan i tre år, så Thomas rekommenderade att gå igenom helikoptern innan det var dags för att ta till väders. Motorn är en OS 46-FX.
        Någon dag senare var det dags. Och den startade men sköt stiftet. Turligt nog satt stiftet kvar i krokodilklämman så den var snart uppe i luften. Efter lite trim på gas- och pitchkurvorna var det dags för en liten försiktig rundtripp på ängen hemmavid. Man ska ju inte ta kort bakifrån men vi gjorde ett litet undantag och sen tuffade den runt och flög faktiskt riktigt fint om man undantar att man fick hålla spakarna lite på trekvart. Men flög gjorde den. Trots att stjärtservot är ett Futaba S3001 vilket enligt klubbens experter är någonting man endast använder till gasspjället om ens det. Tydligen överdrivet. Men de har väl aldrig testat själva kan man tro utan enbart gått på vad andra påstått.  * 2009-11-09

        Vara som det vill med det, men under IBM's höstträff 2012 var den med och visade upp sig.

        Efter att Christer flyttat hemifrån blev den stående länge och väl tills det var dags för Sylvesterflygningen 2013. Nu försedd med ett något vassare stjärtservo plus en 2,4 GHz-mottagare, beredd att visa upp sig för att kamma hem bubbelflaskan. Inställningarna var inte bra, så det blev inget av det, men några dagar senare fick den återigen fick luft under rotorbladen.

      • Dagen före nyårsafton 2015 ringde Mattias Sjöholm och hade hittat en Hirobo GPH i Alvesta vilken han bokade åt mig. Frågan är nu bara hur man får hem den från Fornåsa?  * 2015-12-30
        Det visade sig så småningom inte vara något problem eftersom Mattias ihop med klubbkompisarna i Motala MFK anordnade en skala/gammelheli-träff i augusti.
        Ingen elektronik är monterad, men den drivs av en OS Max 46 samt att chassihalvorna är rödmålade med pulverlack. Högersida med subtank och vänstersida med pipa. Vidare att man handtillverkat några delar som swashen plus dess styrskena samt kontrollmekanismen för stjärtrotorn. Smålänningar är händiga. Med huven monterad blev den så här.  * 2016-08-27

      • Carl-Olof Sandberg, eller Calle Looping som han också kallades jobbade liksom jag i Kista varför vi ibland lunchade tillsammans. Jag träffade Calle första gången på en träff i Uppsala hösten 2002 när han höll på med att experimentera med en lack som kunde tänkas fästa på GPH'ns feta huvplast. Efter pensioneringen upphörde kontakterna och mig ovetande gick Calle tragiskt bort i våras varvid en av mina forna arbetskollegor David Eriksson av en händelse fick möjlighet att ta hand om Calles efterlämnade modellflyggrejor varvid han undrade om jag var intresserad att ta över GPH'n? Vilket också skedde. Så i oktober möttes vi upp på IBM's gamla parkering eftersom David jobbar från Bollnäs. GPH'n är i fantastiskt skick trots att den varit med så länge. Kan kanske bero på att den är ordentligt blingad då det är den version som kallas Limited Edition, eftersom det är den remförsedda varianten. Normalt är det en pianotråd som driver stjärtväxeln. Fena och stabbe är tagen från Shuttle Plus. Kanske med tanke på att GPH saknar drivning till stjärtrotorn? Ifall motorn stannar får man flöjla ner ekipaget mot vindriktningen, och då behövs större yta för att hålla rätt riktning. För sent att fråga Calle nu. På bommen sitter också en varvräknare.
        Eftersom Norrboda är inhägnat fick första lyftet ske nere på tomten.  * 2018-10-11
        Startaxeln gick av och envägslagret (0403-222) satt kvar på startskaftet. GPH'ns axel är Ø 5 mm. Det snäppte bara till. Den var alldeles för hårt härdad. Nästa generation i den storleksklassen som Hirobo släppte var (Sceadu) och hade startaxeldiameter Ø 6 mm.  * 2018-10-18

    • Sceadu

    • SDX 50


      • Elias från Stuvsta hade inte någon tid för heliflygande utan satte ut sin Hirobo SDX 50 på Blocket. Avancerad maskin för 3D-flygning. Går att flytta om till CCPM ifall man vill. Motor OS Max 50FS. Ombyggnadssats till el finns att beställa.
        Av någon anledning är den försedd med fena och stabbe från Shuttle. Ett udda glasfiberblad följde med vilket indikerar att det nog hänt något.  * 2021-11-28

    • Eagle

      • Stefan har fått i uppdrag att göra i ordning en Hirobo SST Eagle2 98. Av dekalerna framgår att det ska vara en EX98, men det stämmer troligen inte eftersom då skulle den delvis varit uppbyggd av kolfibermaterial. En värsting för sin tid är den vilketsom.
        Historien bakom är att modellen härstammar från en flygmekaniker på F16 i Uppsala och en stridspilot tyckte att det där med att flyga modellhelikopter inte kunde vara speciellt märkvärdigt. Så han köpte den när flygmekanikern gick vidare till andra projekt. Verkligheten visade sig vara lite bistrare varför flygförsöket blev mycket kort i och med att Moder Jord abrupt tog hand om helikoptern och kanske inte omfamnat den i sin famn, utan mera låtit den ligga och sprattla tills den stillnade och gav upp andan. På ett vis var det väl tur att det inte blev någon fortsättning eftersom den i princip fortfarande är i nyskick.

        Det fanns också en helkropp till Eagle, Nova 2.  * 2012-07-23

    • Freya som också benämns "sst-eagle FREYA"

      Hirobo namngav modellen sst-eagle FREYA eftersom den baseras på SST-EAGLE, men det stora antalet betydande förändringar resulterade i en ny modell. För att skilja mellan de två har FREYA små bokstäver för sst-eagle jämfört med versaler för den faktiska SST-EAGLE som FREYA baseras på.

      Lite historia
      Freja, eller Fröja som vi nordbor mer korrekt borde kalla henne, är fortplantningens och erotikens gudinna. Hennes tvillingbror är Frej (Frö). Båda är barn till Njord. Namnet Fröja kommer från det fornsvenska namnet för fru.

      Freja var från början ingen asagud utan hon tillhörde Vanernas gudaskara. Hon är en av Valkyriorna vars uppgift är att välja ut de krigare som stupat i strid för att ta dem till Valhall eller Folkvang. Inte alla döda togs till Valhall, som var Odens hem, utan hälften hamnade på Frejas gård Folkvang, vilket antagligen var att föredra eftersom hon ju var erotikens gudinna. I Valhall satt man mest och skröt om sina gärningar, drack mjöd och gnagde ben från grisen Särimner i väntan på att få dra i strid mot jättarna.

      Freja bär ett halsband med Brisingamen. Ett smycke som smitts av dvärgarna Alfrik, Berling, Dvalin och Grer i utbyte mot att få varsin natt med henne.
      Slut på lektionen.

      • Stefan Jonsson har spottat upp sig en klass och flyger numera en Freya inhandlad hos Janne Breitholtz i Härkeberga (4-Fun). Motor YS 90. Nu väntar vi bara på att han ska spotta upp än mer och skaffa sig en Evo.

      • Vilket han gjorde i slutet av 2006 genom att sälja Freyan till Petri och pilla ihop sin Evo. Ute vid Skoklosters Motormuseum gjordes jungfrulyftet och när Stefan var nöjd knallade han iväg med helin ungefär som om det varit en hund.

      • Bosse Nilsson har en gul Freya EVO vilken han gärna vänder på.  * 2009-04-12

      • Ulf Hilmersson ville byta en Freya mot en huv till Morley F1 Carbon 46, varför en onödigt stor Hirobomaskin hamnade i Dannes stall trots att det inte var meningen. Han gillar mycket hellre att bråka runt med en Scedau. Som dessutom drar hälften så mycket bränsle för samma flygupplevelse. Den som är törstig är en 10-kubiks OS FX 61. Modellen har digitala servon, kolfiber mest överallt och ett Futaba 501-gyro, så det är absolut inget fel med bestyckningen. Bara att modellen är så onödigt stor.
        Eftersom det börjar bli väl många modeller att hålla reda på samt att det numera finns en vinylskärare i huset är det lika bra att börja märka upp dem med vilken sändare och frekvens som gäller.  * 2020-08-26

        Äntligen dags för flygtest men stjärtservot pendlar fram och tillbaks. Enligt Hilmersson tål inte Futaba S9203 6 Volt. Satte ner till 5 men det gjorde ingen märkbar skillnad. Får väl i alla fall starta motorn och se hur den går. Men då helt plötsligt slutade stjärten pendla, så det blev ett litet nervöst lyft hemmavid. Säga vad man vill om Hirobo, deras helikoptrar beter sig väldigt behagligt. Även de som är till åren komna.  * 2020-09-29

        Testade Freyan på Enköpingklubbens fält. Kunde hovra i depåområdet eftersom ingen var där. Fortfarande lite orolig för hur stjärten skulle uppföra sig, men den var hur lugn som helst.  * 2020-10-01

    • Shuttle av de lite modernare sorterna
      • Shuttle Plus

        • Angelica Vår brädgårdschaufför Jocke från Bålsta Brädgård köpte en Hirobo Shuttle Plus till sin fru Angelica i hopp om att hon också ville lära sig flyga helikopter. Det gick väl sådär till att börja med, men allt eftersom slocknade intresset. Så nu har den tagits över av Danne som därvid slapp att bygga ihop sin egen Shuttle Plus vilken inhandlades när 4-Fun avvecklades. Den främsta anledningen till detta köp var att Danne behövde nånting billigt att träna trebladigt med. Han ville inte slå sönder sin egen Lama i onödan eftersom det är inte helt enkelt att flyga utan paddelstång vilket Jocke gör med bravur.
          Av någon anledning blev det aldrig någon 3-bladsträning vilket heller inte behövs då modern elektronik tar hand om det som stabiliseringstången skötte om tidigare.

          Testflygningen med Angelica skedde hur som helst den 30 oktober 2008. Tilläggas kan att Shuttlen går 30 minuter innan bränslet är slut i tanken. Motorn är en OS 32-FX med standarddämparen som följde med byggsatsen. Och Shuttlen flyger fint på vintern också, men man kanske borde skotta en landningsplats. Och då fick det bli lite flyga under kraftledningen vid båtklubben.  * 2008-10-30

          Tiden rinner och det har ännu inte blivit något av med 3-bladsflygandet, men då och då får Shuttlen lufta rotorbladen som här i mars 2014.  * 2014-03-24
          När Novan skulle återuppstå fick Angelica släppa till, så nu flyger dess maskineri i annan skepnad.  * 2018-07-10

        • David från Bollnäsklubben ringde om det fanns intresse för en Hirobo Shuttle Plus inklusive en Sanwa RD6000 Sport-sändare? Modellen är endast provflugen och har stått sen dess. Då den hade ett rimligt pris, varför inte slå till? En Shuttle kan jämföras med en högvingad trainer. Den flyger stadigt och fint utan egna hyss men är inte direkt upphetsande.
          Har en JetRanger skalakropp som kan vara för en Shuttle? Kanske vore värt att se om det går att få till?  * 2021-03-03
          David hade ett ärende till Stockholm så vi möttes upp på McDonaldsparkeringen i Stäket för överlämning.  * 2021-04-12

          Som utlovat är helikoptern i princip splitt ny och samtliga servon är Sanwa SRM-102 och under huven återfinns en mottagare Sanwa RK-611 och ett gyro GWS PG-03.
          Radion är inköpt i London vilket märks på laddarens kontakter. Men det finns reseomvandlare mellan engelsk typ D och europeisk DIN-standard, så det är inget problem. Värre är att batteripacken hade läckt, men inte frätt sönder något väsentligt. Turligt nog var batteriet inte inkopplat, så ärgningen kom inte längre än till anslutningen. Motorn är en MDS 38 och ingenting är fastbeckat. Ser lovande ut så långt. Återstår att se om batteripacken till sändaren går att rädda?  * 2021-04-13

          Tyvärr inte. Batteripacken hade legat urladdad för länge. I brist på NiMh eller NiCd får det nog bli Li-Ion som sorgligt nog inte passar i batterifacket. Men bättre att det ser knasigt ut än att Shuttlen får stå på hyllan. Eller så får det bli en annan sändare då mottagaren använder PPM. Vilket iofs kanske blir vettigare då Sanwas användargränssnitt lämnar en del övrigt att önska. Utan instruktionsboken är man körd. Möjligen klarar man sig om man är Taiwanes och förstår sig på deras sätt att tänka, så förberedde en reservplats i en JR PCM-10. Men då måste två servokablar byta plats.

          Servo Sanwa JR
          Elevator 1 3 <-
          Aileron 2 2
          Throttle 3 1 <-
          Rudder 4 4
          Gyro 5 5
          Pitch 6 6

          Även den medföljande batteripacken till helin fick bytas. Blev Li-Ion där med. 2 x 3,6 Volt, 3800 mAh i varje cell med 6 Volt ut ur BEC'en för att servona ska reagera lite kvickare. Återstår att snygga till kablaget. Vilket inte är enkelt då huvens fastsättning sker genom att huven har slitsar som träs över chassit vilket gör att det inte går att spänna runt. I detta fall har föregående ägare skruvat fast kabelklamrar för att hålla batteriet på plats. Ska det där sitta kvar måste plåtskruvarna ersättas av blindnit. Dras skruvarna åt tar de i huvens undersida. Därför är de är endast idragna till hälften.  * 2021-04-14

          Det blev till slut att borra hål för öppna öglor så det går att spänna fast ackpaketet.  * 2021-04-16
          Fick i efterhand veta att helikoptern provflugits av John Eriksson. Känd helipilot från Bollnäs. Mest aktiv i Söderhamnsklubben för 15-20 år sedan, men att det aldrig blivit något flyga av för Shuttleägaren. Vilket syns. Finns inte något som helst slitage och heller inga oljerester nånstans. Men det skulle det bli ändring på. För den 17'e april 2021 mojnade vinden vid 19-tiden varför det blev dags för en första försiktig hovring. Ingenting behövde justeras utom bränslenålen, men ganska vingligt var det. Antar rotorvarvet var lite väl lågt. Tyvärr ville kameran inte få till skärpan.  * 2021-04-17

          Efter en del justeringar och lite huvudkli för att komma till tals med sändaren blev det några dagar senare att släppa upp Shuttlen för en runda runt fältet. Inte helt stabil, men det fungerar.
          Ett som föregående ägare har gjort bra är att det finns inget att anmärka på balansering, tracking etc. Inga vibrationer eller den sortens problem.  * 2021-04-20

          Provflygningarna har visat att Shuttlen inte är så stabil som den borde. Visade sig att wash-out'en inte var åtdragen, så rotorhuvudet kunde kompensera lite efter eget behag. Drog åt och då kändes det mycket bättre, men upptäckte samtidigt att räckvidden men inskjuten antenn var typ 5 meter och 50 fullt utfälld så det blev ingen längre flygtur.
          Mycket märkligt. Bytte sändare. Ingen större skillnad. Bytte till ett antal mottagare av olika fabrikat. Samma visa. Började fundera vad som inte bytts? Frekvenskristallerna och strömförsörjningen. Drog ur BEC'en och satte i originalbatteripacken. Voila! Felet borta, så satte tillbaks originalmottagaren och stoppade i ett laddat batteripack. Testflygningen gick bra sånär som att vid omtankning fick stjärtrotorn spelet och ställde bladen lite som den ville. Visade sig att kontakten från batteriet inte greppade ordentligt så det blev lite si och så med strömförsörjningen. Lätt åtgärdat med en kabelstrip så att kontakterna inte kan glida isär.  * 2021-05-14

          Den rekordvarma sommaren 2021 gjorde att det blev en del turer till Norrboda med Shuttlen i bagaget. Dock lite försiktigt då originalsändaren och jag inte är riktigt överrens om gränssnittet för inställningarna. Hellre då flyga med spakarna lite på sniskan än att justera fel. Davids kompis som en gång satte ihop modellen har lovats få se den i luften precis som den var vilket innefattar radion.

      • Shuttle Z

        • Från Alingsås kommer denna Shuttle Z som Timmy Kronberg lade ut på Blocket. Tyvärr fick den på grund av ovarsamhet kåpan krossad under sista sträckan av transporten till Bålsta (plast tål inte kyla). Det som är udda med denna gamla Shuttle är motorn, som är en OS 32F med ryckstart.  * 2010-10-12
          När det var dags att få liv i maskinen visade det sig att kablarna i Futabamottagaren inte matchade en Futabasändare. Men den kunde förstås haft ett annat sändarmärke tidigare. Efter att ha hämtat ner instruktionsboken för Futaba Conquest FP-T5NLH från Internet och kollat efter vilken kabel som ska sitta var, började saker röra sig i rätt riktning. Allt medan limmet torkade i den krossade rutan.
          Påföljande lördag vilket var den 13 nov 2010 var det dags att försöka få liv i maskineriet. Meningen var enbart att få igång motorn med ryckstarten och till slut hoppade motorn igång trots att den envisades med att mest gå baklänges. Det var fuktigt i luften och bara nån enstaka plusgrad så det rådde inte allra bästa förhållandenen för en flygtest. Men till slut stod den och puttrade på startbanan. Efter att ha skruvat lite på bränslenålen orkade den hasa sig upp i luften. Så en försiktig test framåt. Det var väl vingligt med basinställningarna, så bäst att backa tillbaks medan tid var. För att vara en motortest skötte den sig hyfsat. Men det där med ryckstart var ingen direkt hit. Helikoptern var i alla fall hel efteråt. Märkligt nog fungerade det mekaniska Hitecgyrot HB-51BB klockrent utan att man behövde pilla nånting på inställningarna. Det höll stjärten still utan minsta protest trots att motorn gick ojämnt.  * 2010-11-13

        • Strax efter trettonhelgen 2011 dök en rosafärgad Shuttle Z upp på Blocket för en överkomlig peng, så den bokades för vidare färd till Mälardalen. Säljare var Jan Stake på Hisingen i Göteborg som köpt den av frugans jobbarkompis och i princip enbart provhovrat den. En mottagare och ett vettigt gyro så borde den vara redo för start när vargavinter släppt sitt järnhårda grepp över Svea Rike. Snön på Norrboda går långt över knäna. Kommer det lika mycket till kommer mekborden ligga jäms med snön.  * 2011-01-09

          Det kom att dröja till slutet av augusti innan den anlände Bålsta då det visade sig att den också är försedd med ryckstart vilket är en stor förbättring jämfört med att starta med rem. På nära håll ser den ut på detta viset. En närmare koll visade att en av länkarna till stjärtrotorbladen var av. De är lite speciellt utformade så de går inte att ersätta med annat än originaldelar, varför helikoptern blev undanställd i väntan på att passande delar ska dyka upp.  * 2011-09-02

          Den stod länge och väl, men under juni 2014, i samband med att Magnus Hammarkind satte igång att renovera Jonas Ripsäters Shuttle, återfanns en påse med exakt det som behövdes. Dock gjorde skolavslutning och Maltasemester att det inte blev något flygtest förrän 12 juli då det var meningen att bägge Z-maskinerna skulle upp i luften. Dock visade det sig att det där med ryckstart är faktiskt ingen höjdare. Funkar om allt är OK, men om man får vätskelås riskerar man att rycka sönder hela maskinen. Eller startsnöret. Dessutom fungerar det dåligt att hålla i rotorhuvudet. Helst ska man hålla emot nånstans nära starthandtaget vilket gör att rotorhuvudet riskerar skena ifall motorn rusar upp på toppvarv. Bättre vore att ha något sorts "hålla-emot-stöd" fastsatt i mekbordet. Hur som helst hoppade motorn igång till slut. Ett stort problem är att om motorn bli sur är den näst intill omöjlig att få igång. Och inte kommer man åt stiftet heller. Tanken är ivägen. Nåväl den gick i alla fall såpass länge att den kunde lätta från backen. När den spinner upp har den ett kritisk varvtalsområde varvid hela helin skakar våldsamt. I princip allt utom medarna. När det passerats och den börjar lätta sätter skakningar åter igång. Fast nu är rotorhuvudet still och det är kroppen som skakar och vibrerar. Allra värst landningsstället. Längre test än så blev det inte. Motorn surnade åter och inga tricks hjälpte för att muntra upp den. Det gamla mekaniska Quest-gyrot som satt i skötte sig så långt i vart fall.  * 2014-07-12

        • Från Mattias i Fornåsa kom en Hirobo Shuttle Z innehållande gammalmodig Sanwaelektronik kanske, men efter att ha rotat igenom medföljande kartonger verkar inget saknas. Ett frågetecken dock. Tanken får inte plats där den är avsedd att sitta.  * 2017-11-25
          Gav mig på att få dit tanken men fick ge upp. Föregående ägare har satt dit nån sorts förstärkning vid servobryggan. Alla försök att få bort det som var i vägen gick om intet då vederbörande i brist på anhåll för mutternanvänt Loctite av värsta sorten, och när allting är i plast går det heller inte att värma. Så det fick bli en annan lösning. Provstart återstår.  * 2017-12-01

      • Shuttle Nova (1987) och fanns både som .30 och .60

        10-kubikaren Nova 2 lanserades 1989 som inuti innehöll en SST Eagle EX. Helkroppsmodeller blev mycket populära inom tävlingsklassen F3C så 1999 kom Nova 3 och slutligen Nova 4 2003.

        • Till Shuttle fanns även en helkropp vid namn Nova. Den lilla 30-maskinen växer faktiskt när den blir påklädd. Motorn är en OS Max 32F och ursprungsgyrot Futabas mekaniska FP-G154.  * 2011-07-10

          Dock gick återupplivningsförsöken inte något vidare då det visade sig att kopplingen låg i ingrepp hela tiden så kroppen åkte med runt när startmotorn drog igång.

          Ett annat bekymmer är att det är helt omöjligt att se bränslenivån i tanken med en helkropp i glasfiber. Det finns en slits i kroppen men då inget ljus kommer in är det näst intill lika illa. Fast förbrukningen för en .30-motor kanske det inte är något större problem ifall tanken inte blir full. Förutom kopplingen måste kroppen fixas till för att bli kvitt alla taffliga försök som att laga och fästa saker med smältlim och silvertejp.

          Det bästa vore nog också att byta ut all elektronik medan kroppen är avlägsnad. Servona som sitter i är gamla Sanwa 102 rakt igenom med plus åt ena kanten och minus i mitten. Tvärtom mot senare standard med plus i mitten som överser ifall man vänt kontakten fel.  * 2012-04-25

          Efter att ha fått bort kroppen från chassit (vilket krävde ett antal svordomar eftersom de bakre skruvarna som håller bommen är omöjliga att komma åt). När väl motorn kommit ut visade det sig att kopplingen havererat vilket förklarar det underliga beteendet att allt såg ut att löpa löst och fint tills man kopplade i startern. Bra-att-ha-lådan innehöll tursamt nog en splitterny koppling. Men det var inte det enda felet visade det sig. Vevaxelmutten var inte åtdragen, så när kopplingen var åtgärdad snurrade motorn bara hjälpligt runt. Till slut var allt dock ihopskruvat och redo för en testrepa med en Shuttle Z-huv. Återstår också att lappa ihop skalakroppen då den fått sig en smäll av rotorn och hur göra med innanmätet som innehåller uråldrig elektronik?  * 2018-06-23

          Fyllde först med lite balsa som sen slipades och plastades samt slutligen på med lite spackel och mera slipning. En pansarfil, alltså en fil där tänderna är skurna på detta vis och lämnar ytan slät som en barnrumpa är oumbärlig. Såvida man inte tycker att sandpappra tillhör livets höjdpunkter. Ortens lokale färghandlare bröt till en nyans som matchade originalkulören så till slut blev lagningen också lackerad.

          Medan färglagren torkade och kroppen väntade på att bli brukstorr var det äntligen dags att ta Shuttle-chassit för en provtur. Funkade väl hyfsat förutom att den är stingslig på stjärten. Måste nog byta till något som är långsammare. Moderna gyron fungerar sällan bra ihop med äldre servon.  * 2018-07-02

          Trodde jag vridit kuggremmen fel, men det ser mera ut som att kopplingens drev inte matchar kronhjulet. Åt ena hållet går det hyfsat men åt andra hållet låser de varandra nu och då. Och när de inte låser fast helt och hållet hackar det fram när man spinner huvudrotorn baklänges. Snurrar man med stjärtrotorn märks inget av det. Så i stället för att jävlas med att få ordning på alla fel får Angelica släppa till sin mekanik. Henne kan man i alla fall lita på. Synd bara på alla timmar slösade på nåt meningslöst. Originalinnanmätet får tjäna som reservdelslager. Det sitter ju exempelvis en splitt ny koppling i den.  * 2018-07-03

          6 juli 2018 och äntligen dags att montera Angelicas mekanik i den färdiglackerade Novan vilket stöp på att muttrarna för landstället är i princip omöjliga att komma åt. Speciellt de under ljuddämparen. Så det fick bli en fotosession i stället. Här från andra sidan.
          Eftersom det sitter en ZX-mekanik i Novan hamnar stjärtrotorn på andra sidan mot vad den ska sitta. I och med lanseringen av Z-versionerna gjorde man om hela designen av stjärtrotorn.  * 2018-07-06

          I samband med F3C-UT3 togs denna bild innan landningsmarkeringarna försvann.  * 2018-07-08

          Äntligen tog Novan till väders. Lite hovring blev det plus en försiktig sväng över fältet. Återstår intrimmning så den flyger lite stadigare.
          Här finns fler bilder på Novan.  * 2018-07-10

          Vid skalaträffen i Motala 2018 fanns där en Nova 2 som är en påklädd Hirobo SST Eagle. Maskinen användes till F3C då kroppsformen gav fördelar vid figurflygning. Här en bild på Nova 2 i luften.  * 2018-08-04


  • MH Design (f.d. Morley Helicopters )

    • F1 Carbon fanns som .46 och .60

      Om det är en .60 ser kartongen ut så här. Denna PDF-fil innehåller bland annat reservdelsförteckningen för den större varianten.

      • Morleys F1 Carbon 46 har en motursroterande och CCPM-mekanik. Maskinen kommer från Ola Johansson, Tibro, Skövde MFK. Här är den hovrande på låg höjd.
        F1 Carbon och Maverick konstruerades av Budd Boulton, ägare av Quick UK som tog över Morley Helicopters som MH-Design, så varken F1 Carbon eller Maverick är konstruerade av Jim Morley. Men vissa drag kvarstår som motursrotationen och den lite engelska svagheten för udda lösningar som att drivningen till stjärtrotorn går i en böj inuti bommen varför distanserna inuti bommen skiljer sig åt och måste sitta på exakta avstånd.
        En annan lite udda sak är att mottagaren sitter i en madrasserad låda under stjärtbommen. På det viset behövs inga förlängningskablar till servona. Speciellt förnämligt när det gäller bommonterade stjärtservon.  * 2005-05-07

        Tänkte se om den fortfarande går att flyga med men hade glömt att bommen gått av. Kommer inte ihåg hur det gick till? Det mesta ser ut att vara helt förutom vindrutan som är ersatt av en bit pizzakartong. Samt att stjärtväxeln oroväckande går runt utan motstånd. Förmodligen finns inga kugg kvar. Förhoppningsvis är det samma stjärtväxel som sitter i Maverick.  * 2020-08-03

      • Ytterligare en F1 Carbon 46. Detta exemplar kommer från Mats Olsson i Örnsköldsvik. Eller Madster som han heter på RC-Heli. Han har faktiskt fortfarande denna helikopter som sin avatar trots att Mats numera mest flyger hang. Ännu inte provflugen sen den anlände till Bålsta i september 2008 efter att ha varit på väg från Graningeträffen sedan 2004. Största anledningen är att den är helt tom på elektronik. Motorn saknas men avgaspipan sitter kvar. Samt även koppling och fläkt tack och lov.
        I princip allting är i kolfiber varför det känns lite märkligt att den har träblad?  * 2008-09-14

        I samband med att Ulf Hilmersson fått tag på en F1 Carbon som saknar huv får han ta över den som sitter på denna modell, och resten får bli reservdelar till den ursprungliga. Här en bild medan den fortfarade hade sin huv.  * 2020-08-25

        Då Madsters F1 Carbon har originaldekaler på huven som Hilmersson tog över medan Tibromaskinen inte har nåt fick vinylskäraren lite jobb eftersom mallarna fanns. Dock skrevs aldrig F1 ut. Enbart Carbon och MH-Designloggan består av två psykodeliska F1 i olika kulörer ovanpå varann och utskrivet i en kulör skulle det behövas en förklarande text eftersom ingen skulle förstå att det ska föreställa F1. Inget annat att göra än att starta Photoshop och pilla bort den röde. Så här blev huven och så här med Tibrohuven med sin pizzakartongruta på Madsterchassit.  * 2020-08-30

        Apropå Graningeträffarna på Granlanda Modellflygfält som omsorgsfullt vårdades av "Smehalvan" Sören Selin var den största helikoptersammankomsten norr om Dalälven. Granlanda ligger vid riksväg 87. I princip halvvägs mellan Bispgården och Sollefteå alldeles i närheten av Graninge Bruk. När sen Sören inte orkade sköta allt på egen hand dog träffarna ut men verksamheten fortsätter vad vi kan förstå, eftersom RaptorMicke passerade sommaren 2020 och noterade en högst välmående klubb som var i färd med att berika anläggningen med en paviljong.
        Micke har ju ett alldeles personligt förhållande till Granlanda då han under en av träffarna lyckades krocka med och desarmera en av de andra deltagarnas helikoptrar utan att ens notera det.


        ps.
        En erfarenhet jag fick där uppe var att inte ha motorn igång medan man kopplar husvagnen, för att från att ha varit i princip myggfritt tog det inte lång stund förrän en hel division blodsugare attackerade. Man lär så länge man lever.

    • Maverick (Ensamvarg).

      • Maverick har många gemensamma drag med F1 Carbon och även den roterar moturs precis som riktiga helikoptrar gör.
        Maskinen kommer närmast från Mattias Olsson, Solna, men beställdes ursprungligen 1997 från HeliTech av Peter Sandberg för det facila priset av 1600:- Så tillkom en OS 46 FXH med Rossi-pipa, ett JR Nej 130 gyro, fem servo, en JR Max 66 radio samt en simulator av fabrikat NHP. Allt tillhopa blev det 9390:- 2001 byttes originalservona ut mot Hitec 545 med ett 525 till stjärten. Plus att gyrot blev ett CSM ICG 400 med låsningsfunktion samt att den försågs med subtank. Det hela blev ju inte sämre av att en hel massa reservdelar följde med vilket ju kan behövas när man landar lite vårdslöst. Så här ser den ut i luften och på detta vis annonserades den 1996. Men det är en mycket annorlunda konstruktion. Dottern som bor i London påstår på fullaste allvar att visserligen startade engelsmännen den industriella revolutionen, men sen dess har inte mycket hänt. Något ligger det nog i det för det tog 45 minuter att göra något så enkelt som att skruva fast landningsstället. Det är inte det att det är trångt om plats, det är bara så omöjligt. Varför har man lösa muttar uppepå en förhöjning? Det går alltså att pilla in muttern, tippa den på rätt kant, hålla ett finger över och skulle ha gått att skjuta den över hålet om det inte varit för den lilla platån som den ska upp på. Som förstås befinner sig så nära chassikanten att man inte får dit en pincett emellan heller. Det går ju till slut. Ilskan övergår efter ett tag i ett hysteriskt fnissande eller i värsta fall en vansinnesattack. Engelsmän! Man förstår varför japanerna fick samtliga engelska motorcykelmärken att gå i putten.

      • Sen har vi ytterligare en Maverick under renovering. Några detaljer fattas ännu som rutan till huven, stabbe, kardanaxeln till stjärtrotorn plus det mesta av elektroniken. Bommen är stulen från en Raptor.

      • John Eriksson på Heli-Tech i Gustavsberg som under en tid hade agenturen sålde innevarande Maverickrester under april 2007 då webmastern och Petri gjorde sig en tur till butiken i Gustavsberg, vilket innebar två kompletta Maverick samt ett par chassin plus en stor låda med reservdelar vilket räcker till att färdigställa även dessa.


  • JR

    • Air Skipper

      • Anders Rothman, ett nytt tillskott till klubben 2006 skaffade en JR Air Skipper. Ordförande 2007. Lade modellflyget på hyllan 2008, men startade på nytt 2009. Dock hade då resterna av Air Skippern vid det laget överlåtits till Danne, så istället blev det en Align 600 för Anders.

    • Venture

      • En JR Venture 50 har hittat sin väg till klubben via Anders Forsberg. Duktig helipilot från Linköping som numera flyger Raptor från Thunder Tiger (Raptor = rovdjur). Här testhovrar Christer Venturen i Karlshamn och något senare gör Danne samma sak på hemmaplan. På närmare håll ser den ut så här. En dag under 2006 låste sig stjärtservot, eller om det möjligen hade lossnat då det sades att det var extra noga med att använda originalskruvarna som håller servona i chassit. Det visade sig vara rena skitpratet för det gick i princip att rycka loss nästan allihop ur sina fästen. Vilketsom resulterade det i en närkontakt med moder jord som demolerade en hel del. Men efter att ha bytt ut alla komponenter som var krokiga, förutom stjärtstöttorna som fick förbli böjda, blev den glad och lycklig igen. Tyvärr är den dock lika ful som tidigare. Undrar vad det var som föll i den som designade den kåpan? I övrigt är det en mycket trevlig skapelse. Lite snyggare blev den dock när den blev utrustad med rotorblad i AIK-färger.

        Under 2007 fanns det rejäla lysdioder från Clas Ohlson och för några fjuttiga tior kunde man utrusta modellen med lampor för att kunna flyga under dåliga ljusförhållanden. Från andra hållet blev det ut så här. Provflygning med endast lysdioder under huven.

      • I början av mars 2006 kom det fram ytterligare en Venture 50 och den flygs av Petri Koski. Eftersom de är identiskt lika tar vi en bild när bägge är i luften men så här ser Petris Venture 50 på nära håll och något senare har den kommit i luften. Bilderna tagna i Sigtuna den 16 december 2006.

      • Något senare kom det fram ytterligare en Venture 50. Bakgrunden är att IBM har en modellflygsektion där webmastern är medlem. Där fanns också Marko Ahokas som för några år sedan försökte komma igång med en Kysoho Nexus vilket väl i stort sett höll på att sluta med förskräckelse. Under 2006 tog han nya tag och införskaffade just en Venture 50 som vår Stefan under våren hjälpte honom att ställa in. När familjen väntade tillökning sålde han den sen vidare till en annan IBM'are, Micke Pettersson, återuppstånden medlem i klubben och boende i Bålsta. Så nu står det nog inte på förrän vi ser tre Venture 50 i luften. I väntan på det tränar Micke för fullt. Och inte nog med det, han låter sin grabb Victor spaka också.

      • Venture 50 har blivit populär. Magnus Bodén har också skaffat en. Så nu finns det fyra i klubben.

      • Anders tyckte Ergon var för mesig för Anders sätt att flyga, så han sålde den och jackade upp sig till en Venture 90. Som vanligt lägger Anders upp bilder i sitt privata album. Han har även en byggtråd på RC-Heli.

    • Ergo känns lättast igen på den speciella stjärtfenan.

        Namnet är latin och betyder "därför", "alltså" eller "följaktligen" vad det nu har med en modellhelikopter att göra?
        Knappast att det skulle föreställa den slutliga lösningen. Så fulländad är den inte, men flyger hyfsat utan tvivel.
        Hur som helst verkar ergo stamma från den franske filosofen René Descartes "Cogito, ergo sum", vilket fritt översatt betyder "Jag tänker, därför finns jag".

      • Anders Rothman gillar visst JR. Nu har han varit på Gotland och köpt en Ergo Z230 bensinare av GMFKs ordförande. Här några bilder av den i luften. Från sidan och så när den bankar och slutligen en bild underifrån. Samtliga plåtade i Härkeberga av Stefan Jonsson.

      • Danne hittade en Ergo 50 till salu. Det hade varit en 30 men byggts om till 50-storlek genom att förlänga bommen. Ergon såldes i Tyskland som Graupner Ergo då Graupner är JR-representant i Europa.
        Maskinen kommer från Skellefteå och tidigare ägare var Peter Jonsson. Motor TT 50. I övrigt är den utrustad med JR C4421 servon, ett Hitec 605BB servo. Gyro JR G500T med tillhörande JR 8700G servo. Samt en Multiplex radiomottagare för kanal 72. Rotorbladen är NHP's Razor av kolfiber. Ihopskruvad efter att ha anlänt i en stor kartong blev den riktigt fin. Dessutom kom det med en glasfiberhuv. Men fastsättningspinnarna sitter annorlunda, så plastkåpan får vara kvar så länge. Alla servosladdar fick förstås flyttas om för att passa JR. Gamla Multiplex har ett eget stuk på kontakterna, men som tur var fanns en mellankabel att tillgå, så kanal 5 nu kan användas för att slå stjärtlåsningen till och från. Den som spar han har.  * 2009-12-12

        Premiärflygningen skulle ske helgen efter julen 2009 men gasservot hade ett eget liv. Om man tryckte på ett visst ställe så funkade det, men snart var det som förut. Måste bytas alltså. Så den premiärflögs den 28 december. Här står den och väntar på start med sin tillfälliga stabbe tillverkad av ett rotorblad. Nånting måste ju hålla upp bomstöttorna. När väl motorn hoppat igång var det dags för att lätta från backen och sen fick den hovra lite så Micke kunde ta en bild. Motorn gick för fett så rotorvarvet var för lågt. Men i övrigt skötte den sig.  * 2010-01-31

        I mitten av april blev det en ny hovringstest under lite mer drägliga förhållanden.  * 2010-04-14

        Vid midsommartid var det dags för att testa på riktigt. Men ack vad den var känslig på stjärten. Men med hjälp av Stefan så ställdes den så att den blev betydligt snällare och Bosse tog sen denna bild. Eftersom den saknade stabbe fick det bli en från en Compass Knight 50.  * 2010-06-27

      • Ergo 30 CCPM. Motor OS Max SX 50. Bild framifrån.
        Några dagar senare var det dags för flygtest hemmavid och när den kom upp uppförde den sig riktigt angenämnt. Känns som den kommer bli en trevlig bekantskap om det går att få till envägslagret som skriker som en stucken gris när motorn går ner i varv och frikopplar rotoraxeln. Tråkigt nog är den också lackerad med en färg som inte tål bränsle. Men förutom det tuffade den på utan minsta dumheter.  * 2016-10-18

      • Ergo 30. Motor Thunder Tiger Pro .36 Bild från andra sidan.  * 2016-10-18

      • En välvårdad Ergo 50 dök upp i Örebro under maj månad 2017. Inte nästgårds precis och fritidsvistet i Värmland var sålt. Och som pensionär fanns heller inte längre någon tjänsteresa som kunde tänkas passera den stan. Men passande nog avhölls samtidigt Kristiflygareträffen i Norberg, så Örebro blev ingen större omväg. Skulle ju dessutom ändå åt det hållet för att hämta upp en Raptor 30.  * 2017-06-07

    • Sylphide

    • Vibe


  • TSK

    • MyStar .30 .46 .60

      • Per Elofson i Mora skänkte bort sin elkonverterade MyStar 30 till den som ville få den i ordning vilket Danne tänkte försöka sig på nån dag framöver när tid gives. En bild framifrån och det går inte att sticka under stol med att TSK verkligen gjorde kvalitetsprylar. Även i stjärten. Det verkar inte som om det finns någon led som inte är kullagrad. Medföljde gjorde också en gjutform för "New Body" ifall man vill tillverka nya huvar.  * 2010-09-25

      • Richard Hammarlund som normalt flyger i Rättviksklubben men numera tävlar med R/C-bilar i Stockholmstrakten la ut en annons på en okänd metanolhelikopter han fick med i ett annat köp men inte ville använda. Den visade sig mest troligt vara en TSK MyStar 30 med en hemmagjord bomförlängning och en Enya 49X som påknuffare för att få den uppgraderad till en MyStar 46. I så fall kommer Per Olofssons gjutform väl till pass för att få dit en huv av den uppgraderade sorten. Vilken av huvtyperna som ursprungligen satt på är höljt i dunkel. Fena och stabbe är från Raptor och kommer bytas mot något mer likt originalet (bilden tagen från VHRC). En bild från andra sidan och efter lite lackjobb blev den gul och det blir säkert fint när den blir klar. Motorn är den inte helt vanliga Enya 49X försed med pipa. Elektroniken är tydligen avsedd för att matas med ett LiPo batteri efter det sitter en spänningsregulator monterad. Under chassiplattan är nånting fastlimmat och inlindat i silvertejp. Rotorbladen har dekoreringar i form "eldsflames" fast i silver. Dock passar de inte rotorbladshållarna eftersom bladen inte går att vika ihop.  * 2015-06-18

      • Danne hittade strax före jul 2009 en TSK MyStar 60 i Kungsbacka. Och varför inte ge sig själv en julklapp? Säljare var Mikael Ström. Det tog dock över en månad innan den anlände Bålsta. Det finns en kortare film tagen på Inlanda. Maskineriet består av en OS 61SX-WC med Zimmermans balansdämpare, NHP-Razorblad fram som bak, samt kolfiberfenor. TSK är en kvalitetsmaskin som aldrig riktigt slog i Sverige av någon outgrundlig anledning. Modellen heter MyStar och stjärtrotorn är remdriven. Varför den är försedd med dekaler med texten "Cobra" är okänt. Hittade en som var till salu på nätet där vederbörande fotat av kartongen som tillverkaren inte lagt någon möda på att ge ett köpsuget intryck. Antagligen vet köparna vad som finns inuti och behöver inget färgtryck. Tror helin från Kungsbacka är en Version 2.

        När TSK'n väl kommit till i Bålsta hade det blivit riktig vinter. Rejält med minusgrader och massor med snö, men en bild blev det i alla fall. Och innan fingrarna förfrös blev det en till.

        Till slut blev det vårvinter och premiärturen blev på isen vid Bålsta Båtklubb den 10 mars 2010 när det blivit plusgrader och just i skymningen när solen sänkte sig så man slapp bli bländad. En bild efter den landat fick det också bli.  * 2010-03-10

        Någon vecka senare i hård blåst skedde elddopet i grusgropen.  * 2010-03-20

        Ytterligare några veckor senare när Norrboda började bli användbart togs denna bild och när TSK'n tar en sväng mot vägen.  * 2010-04-02

        Tyvärr slutade nästa flygning med förskräckelse då Danne tyckte att den lät lite underligt och hade tappat stinget i svängarna. Så han flög hem den och landade. När han drog ner vänsterspaken small det bara till och delarna yrde. Det visade sig att länken till ena rotorbladet hade endera lossat eller gått av. Så helikoptern flög med ett rotorblad flöjlat. Därav det konstiga beteendet. När sen rotorvarvet minskade när den stod på backen kom det lösa bladet ur sitt neutralläge och okontrollerat gav full pitch neråt med bomstrike som följd. Tråkigt, för det är svårt med reservdelar till TSK nu för tiden. Värst är dock att tandremmen slets av. Men det borde gå att hitta en ny. 1800 mm lång, 5 mm bred med en tanddelning om 3 mm.

    • AcroStar

      • Sven-Erik Borg, Tibro, byggde ihop denna Acro Star 60 men tyckte den var alldeles för tung för att kunna flyga den som han ville. Och ja, den väger 5 kg tankad, varför hans sålde den till Lars Flygeborn, Norrköping, som efter lång tid passade den vidare till Danne Johansson, Bålsta. Målad ton i ton av en billackerare och maskinen knuffas på av en OS Max FX 61.

        En liten knorr på historien är att gyrot på denna heli är omskrivet av Arne Nohlberg, som för övigt med sin firma HAB var svensk importör av just TSK, där det står att läsa i hans Modellflygsida En av de första i Sverige att testa ett CSM 400 var Sven-Erik Borg i Tibro vilken var helt lyrisk efter den första provflygningen. Bara att kunna hovra i stark sidvind med nosen pekande vart man ville! Helt "Rock Steady" var kommentaren.* 2021-07-29


  • Mikado
    • Logo (10) (600)

      • Anders Rothman har skaffat en riktig el-heli, en Logo 10 av fabrikat Mikado.

      • Mattias flyger också Mikado, nämligen en 600.  * 2012-04-01


  • Century


  • Graupner

    • HeliMax 40

    • Heim Star Trainer, eller H-Trainer 40

      • Lite förvirrande är det, men antagligen är det Ewald Heim som skapat pod-and-bom-versionen till sin mekanik under namnet "Star Trainer" som sen Graupner saluförde som Heim Star Trainer. Detta var Heims byggsats när hans mekanik skulle bli en "pod-and-bom"-helikoper. Idén var att hans mekaniker skulle vara universella för att utan modifiering kunna användas efter kundens önskemål. Denna helikopter har Graupnerbeteckningen 1292KL. Alltså Heims Expertmekanik med tillhörande bubbla-pinne-kropp.
        Motorn startas underifrån vilket betyder att det är en av Heims Expertmekaniker vi har att göra med. Inte "UNI"-Expert. Helikoptrar med UNI-mekanikerna startas uppifrån. (Heim kom senare ut med en variant av Expertmekaniken som har 120° delning för swashplattan)
        Eftersom kylluften tas in underifrån kommer den ut på ovansidan. Därför det stora hålet i huven. Detta till trots blir kåpan rejält nedstänkt på insidan.

        Vad Ewald egentligen kallade sin skapelse vet inte vittnet? Antagligen Heim Star Trainer eller H-Trainer 40.
        Det enda som är känt om just den här helikopterns tidigare historia är att Ulf Johansson för länge sedan köpte den på Dragsängarna för 500 kronor (~ 60 US $). 1999 annonserade Hobbyborgen de nya Heim/Graupner-helikoptrarna.  * 2018-07-16

        Denna heli är märkt "heim helicopter" och mekaniskt är den uppbyggd på detta viset. Motursroterande 180° CCPM som styrs via vinkelok vilket innebär att enbart skev och pitchservona styr swashplattan. Helikoptern har Heims Expertmekanik och drivkällan är en OS 40 FX som startas underifrån direkt i fläktvingarna, vilket är listigt uträknat eftersom vevaxelmuttern inte riskerar att lossna som är fallet med en spinner eller startkona. Arrangemanget kräver dock en speciell startadapter som föregående ägare tyvärr inte haft tillgång till utan använt nånting som delvis demolerat fläktvingarna. En sak som nog kan bli ett problem framöver är hur man ska byta glödstiftet? Det sitter illa till såvida man inte först plockar ur bränsletanken.  * 2019-10-02

        Klar för start. Givetvis var glödstiftet trasigt och det visade sig att det hjälpte föga att plocka ur bränsletanken. Glödstiftet satt högre upp. Under och bakom alla servon, så åtminstone måste swashservona bort. Som tur är sitter de på en brygga och när den lyfts ur syntes hålet för stiftet. Så det var bara att häkta loss glödanslutningen och med en förlängd 8 mm hylsa ta ur och byta stift och sätta tillbaks servobryggan. Inte så farligt när allt kom omkring, men det såg bra tröstlöst ut till att börja med.
        När väl soppan kommit fram till förgasaren startade motorn direkt. Dock ville den inte vara med just när det vara dags att lyfta. Kanske lika bra för det var halv storm på ängen hemmavid. Inväntar bättre förhållanden för en flygtest.  * 2019-10-03

        Flygtesten utföll väl. Några snäpp på bränslenålen, mera pitch och reversera stjärten var allt som behövdes, sen hovrade den lugnt och stilla.  * 2019-10-05
        Gjorde en flygtest på Norrboda. Ovant med en heli som lutar åt vänster. Det fattades rätt mycket pitch så det blev enbart lugna svängar. Dessutom sölar den ner sig rejält. Inte helt klart var det kommer från? Men efter 10 minuters flygning kommer detta ut ur avgaspipan. Det ser inte mycket bättre ut under motorn. Det är olja runt fläktkåpan. Kan vara från förgasaren på grund av att förgasarhalsen lutar neråt eftersom motorn startas underifrån?
        Det där med att kylfläktens intag sitter på undersidan av helikoptern och därmed nära backen tillför ytterligare problem förutom att man måste luta helikoptern vid start, nämligen att det också sugs in oönskade saker. Speciellt på hösten kan löv följa med in och lägga sig runt motorns kylflänsar och orsaka överhettning.  * 2019-10-06

        Fick äntligen bilder på Heimhelikoptern under Nationaldagen 2020. Här en hovringsbild från samma tillfälle. Notera att avgasröken inte går rakt ner. Det blåste rejält.  * 2020-06-06

    • UNI-Star 60

      • Graupners UNI-Star 60 med 120° CCPM UNI-Expertmekanik. Oswald Westerberg, Kallhäll. En bild på första flygningen. Samt ett försök att stå still i storm några veckor senare. Den uppmärksamme kanske ser att landningsstället är utbytt, vilket berodde på att efter att helikoptern landat och motorn stängts av blev pitchreglaget petat till fullt utslag varvid den kvarvarande kraften i rotorbladen helt sonika lyfte den relativt tunga modellen två meter upp i luften. Sen fanns inte mycket moment kvar, utan den föll hårt till marken. Vintertemperaturen hade gjort plasten stel och oelastisk. Så det var bara att byta. Valet föll på ett Hiroboställ eftersom 4-Fun i Härkeberga är närmaste helikopterhandlare. Med en så stor huv får man plats med en pilot också.
        För att det ska bli en "pod-and-bom"-helikopter behövs Heims UNI-Expertmekanik, huv och bom med fena och stabbe samt stjärtmekaniken. Notera också att startern greppar direkt i fläktvingarna. Så är det med bägge Heim-mekanikerna. Som namnet antyder sitter det Heims "UNI"-Expertmekanik i UNI 60. Mekaniken som enbart heter "Expert" startas underifrån.  * 2018-07-06
        Vid ett besök i en hobbyaffär i Hannover hösten 2009 stod det fortfarande en kartong med en UniStar 60 på hyllan, så den hade tydligen inte gått ur tiden.


  • Vario
    • Silence

      • En Vario Silence med Pantherhuv. Varför är höljt i dunkel då förutvarande ägare Per-Anton Olsson gått bort. Medföjande ritning visar en SkyFox, så hur allting hänger ihop är svårt att reda ut. Den stammar vilketfall från tiden före borstlösa motorer och LiPo-ackar. Därför sitter det två seriekopplade NiMh-batteripackar om 18 celler var på ömse sidor om chassit. Motorn är en fläktkyld Graupner Ultra 2000-5H. Stjärtservot sitter monterat direkt vid stjärtväxeln.  * 2015-08-09


  • GAUI
    • Hurricane 550 3D

      • Andreas Sundström, Sollentuna, en mycket skicklig helipilot är ny medlem och har anskaffat en Hurricane 550 3D elektrisk helikopter med avancerade prestanda som tydligen tillverkas av GAUI och saluförs av EZFLY med ensamrätt? Det framgår inte av hemsidan, men så här ser den ut under skalet. Andreas använder den nya typen av batterier från DeWalt vilket gör att de går att ladda på en kvart.


  • RJX Hobby


  • Compass

    • Knight 50

      • Alexander Norman ett nytillskott i klubben under hösten 2007 flyger en Knight 50 från tillverkaren Compass Model som är ett relativt nystartad företag i Hong-Kong baserad på idén att smälta samman egenskaperna hos 3C- och 3D-helikoptrar. I normalt språkbruk betyder det alltså att få en helikopter som kombinerar stabil figurflygning med trickflygning. Vi får väl se hur de lyckats när Alexander väl blivit varm i kläderna. Fast om man tittar på Compass Models hemsida gick det kanske inte riktigt som de tänkt, för de glunkar redan om att de har en 3D-maskin på gång. Eller också är alltihop ett PR-trick. Vem vet? Knight 50 var kanske för billig för att attrahera toppiloterna. Hur som helst är den nuvarande modellens fulla namn Knight 50 Sport vilket nog tyder på att man trots allt siktat på piloter i skiktet under toppen. Ifall någon är intresserad att läsa lite mer om denna helikopter finns en recension skriven av Eric Balay på Motion Unlimiteds hemsida.

      • Även Åke Karlsson har en Knight 50 som han gärna vill bli av med eftersom han numera enbart vill ha el-kärror i sin flygflotta.


  • Align


  • Hobbico Heli-Max
    • MX400

      • Hobbico Heli-Max har gjort en kopia på T-Rexen och kallar sin värsting för MX 400 Pro. Här en video med ursprungsversionen utan bling. Som namnet antyder är den snäppet mindre varför man får nöja sig med 1600 mAh ackpaket. Fullt med eloxerat aluminium ser måhända proffsigt ut (den heter ju Pro) men slutresultatet skiljer tyvärr inte mycket. Det blev bling med glapp istället för plast med glapp. Men det ser ju häftigt ut. Och den är ganska ball när den flyger förbi. Framifrån ser den ut på detta vis och kartongens framsida samt dess baksida.
        Här när Christer flyger den på Växjöträffen. Åsa verkar dock inte så intresserad.
        Den inköptes ursprungligen i USA då Danne upptäckte att hotellet han bodde på faktiskt var byggt på Rochesters (Mn) gamla flygplats varvid man låtit bitar av en landningsbana med tillhörade Helipad vara kvar. Så efter jobbet fick MX400 göra rätt för sig och för att vara så liten är det rätt bra pulver i den. Den vita knoppen som syns på bilderna tillhör en gummistropp ämnad att hålla segel på plats, men här för att den enda radioutrustning med amerikanska frekvenser jag hade tillgång till inte fick plats i det lilla chassit, utan fick klämmas fast på undersidan.
        Vid hemkomsten fick förstås den amerikanska radioutrustningen bytas ut, så nu sitter det en Graupner/JR R700 PPM-mottagare ihop med ett CSM SL 560-gyro. Märkligt nog verkar den inte ha några störningar trots att mottagaren enbart sitter några cm från kraftkällan. Men iofs. är det ju en trefasmotor, så det bildas inga gnistor då en sån saknar kollektor och kolborstar.
        Efter att den trillat ner från bokhyllan låg den länge i brist på ett par passande landställsbågar. Men i en kartong med reservdelar till Protechs ZOOM 400 fanns något som passade hjälpligt. Så nu är den flygklar igen.  * 2019-03-13


  • Beam


  • Walkera
    • Walkera 22E

      • Walkera 22E som Micke Pettersson försökt sig på. Gick inte så bra kan vi meddela. Påminde mer om de första tävlingarna för helikopter. De anordnades i Tyskland 1968. I första försöket vann ingen trots att prissumman var 18.000:– En svensk deltog faktiskt. Det stod i ett gammalt nummer av Modellflygnytt (eller om det var Allt-om-Hobby). Tävling två hölls några veckor senare och den tog Dieter Schlüter. Han lyckade göra ett luftskutt och hamnade ett par meter bort. Kontrollerad landning var det inte tal om. Återkomsten till moder jord ordnade Newton. Reparationerna fick han dock ordna själv.
        ps. Vill ni veta varför Mickes Walkera betedde sig som den gjorde? (kolla paddlarna) Ännu mer info om Walkerahelisarna finns förstås hos tillverkaren i Kina.

      • Även Danne fick en Walkera 22E som tydligen använts av Wiken som leksak en gång i världen. Det var före 3-fasmotorerna och LiPo-cellernas intåg i modellflygvärlden, så 22E har en borstad motor som drivs av ett 9-cells NiMh-paket.  * 2014-05-30

    • Walkera Mini 3D 4G3
      • Walkera producerade även en pyttehelikopter Mini 3D 4G3. Fick resterna av en sån maskin, men det känns alldeles för mycket jobb för att sätta i stånd. De får bida sin tid tills någon spekulant med större tålamod dyker upp.  * 2019-03-14


  • E_sky
    • Honey Bee

      • E_sky tillverkar Honey Bee som är en minihelikopter varken bättre eller sämre än övriga i klassen. Borstad motor, NiCD batteripack och helikoptern finns i ett antal versioner. Okänt vilken variant detta exemplar ärE Rotorhuvudet saknas, men finns med som reservdel liksom lite annat smått och gott. Dock inga rotorblad.

    • Honey Bee King

      • Sen tillverkar E_sky en mer "riktig helikopter" för 450-klassen som kallas "King" Jimmys Honey Bee King 2 som han försökt sig på att flyga ett antal gången med varierande resultat innan han sökte hjälp och gick med i klubben hösten 2008. Ej heller proffsen fick ordning på den, för nånting i rotorhuvudet håller inte bladen i nivå vilket gjorde att de stack iväg åt olika håll hur de än ställdes in. Så det blev inget flyga av. Men om det går att få stil på trackingen så flyger den nog. Hur som helst finns det massor med uppgraderingar.  * 2008-11-14

      • Också Jocke Bryngelsson köpte en Honey Bee King II för att känna på hur det är att flyga helikopter. Säljaren demoflög men när Jocke kom hem och skulle pröva själv hände inte mycket. Eftersom han inte fick ordning på den blev den stående, länge. Han kontaktade sent omsider Danne som tillsammans med Stefan kikade på den lille helikoptern. De kom snart fram till att sändare och mottagare inte pratar med varann och på den vägen är det.  * 2010-07-12
      • Också denna är troligen en Honey Bee av någon sort. Danne fick det som var kvar av Janne Jonsson som tyckte det där med heli inte var något för honom. I bra-att-ha-förrådet fanns en trave mer eller mindre hela 450-huvar, så varför inte använda Raptor-Mickes jultomtekabin?  * 2020-10-06


  • KDS


  • Protech


  • Artfantasie
    • Lipoly V2

      • John Roscoes hobbyaffär i Floda såldes ut 2010 och bland det som fanns kvar där var resterna av en Lipoly V2 som är en 3D-helikopter från Artfantasie och hade sina förespråkare åren före 2005. Allting är i kolfiber så det drog förstås till sig Bling-Nissarna. Rotorhuvudet är rätt så speciellt. Om konstruktionen också är bra känner vi inte till. Lipolyn är i alla fall nytänkande i så motto att den driver allting med samma rem. Precis som Wikens Gullefjun.
        Men eftersom tillverkningen har upphört och att det inte finns nåra återförsäljare längre, är det nog bäst att den får tillbringa framtiden som en rest från den tiden man började flyga avancerat med elhelikoptrar. Så ser Lipolyn ut från andra sidan.  * 2010-07-04
        Under en vindsrensning dök det upp ett par stjärtblad i obruten förpackning. Tydligen ämnade för någon att testa ut. Om inte annat stämmer kulören bättre ihop med huven.  * 2018-12-21


  • Robbe
    • Eolo Spirit

      • Från samma John Roscoes hobbyaffär i Floda kom en Robbe Eolo Spirit. Till skillnad från T-Rex 450 levereras Eolon utan motor. Robbe är ju inte precis kända för att vara ett prispressarföretag, så dunkar man i backen med en Eolo blir det dyrt. Bara originalrotorbladen av trä kostar 400 kronor. Här en bild framifrån.
          Det här är vad som ingår i byggsatsen S2865.
        1. Carbon Tail boom support
        2. Carbon Main rotor blade 385 mm
        3. Carbon Vertical tail
        4. Carbon Elevator
        5. Seesaw arm 8 mm / 13 mm
        6. Motor gear with 16 Teeth
        7. One-piece canopy "Spirit"
        8. Mounting for canopy and controller
        9. Multicolored decal sheet "Spirit"
        10. Battery support for the optimisation of the center of gravity
        11. Ball joint turner for ball-shaped heads and quicklinks
        12. Without electric motor
        13. Detailed, multilingual construction manual with exploded drawings
        14. Whether you are a beginner or a 3D aerobatic freak, this Spirit simply has everything you could wish for. The kit features many upgrade components including CFRP main rotor blades, CFRP vertical and horizontal stabilisers, CFRP tail boom braces, and is simple and fast to assemble thanks to the comprehensive and very well illustrated building instructions. The battery support (included in the kit) provides space for a wide variety of battery pack sizes and formats, whilst maintaining the optimum Centre of Gravity.
        Avslutningsvis två bilder tagna snett bakifrån. Från vänster och från höger. Eolon har en platt fyrkantig växellåda som används till att skruva fast fena och stabbe. Ett arv från System 80 kan man förmoda.
        Eolon fick till slut utgöra det mekaniska i Kjell Stenboms modell av SAAB Skeldar.  * 2010-08-17


  • Skala

    Här ingår många gamlingar som kanske borde listas under ”Veteran” eftersom i modellhelikopterns barndom hade så gott som samtliga modeller en förebild.

    Vanligt förekommande registringsbeteckningar för modellhelikoptrar.

    Beteckning Fabrikat Modell
    D-3388 Heim/Robbe Avantgarde
    D-HBJR Schlüter Bell 206 Jet Ranger
    D-HASI Graupner Bell 47G
    D-HBUA Schlüter MBB BK 117
    D-HEBA Graupner/Heim mini STAR*RANGER
    D-HEBA Schlüter Bell 206 Long Ranger III
    D-HEKS Graupner eller Kavan? Lockheed 286L
    D-HELF Schlüter MBB BO 105. Tyska polisens räddningshelikopter.
    I verkligheten en kommersiell Jet Ranger
    D-HILF Schlüter MBB BO 105 som föreställer
    ADAC's räddningshelikopter D-HILF
    D-HKAL Graupner Bell 206 Jet Ranger
    D-HKAS Schlüter Agusta 109A
    D-HMAX Graupner/Heim helimax Uni-Star 40 samt 60
    D-HOBY Schlüter Eurocopter AS350 Ecureuil
    D-HOPP Graupner Bell 212 Twïn-Jet
    D-STAR Schlüter Heli-Star
    F-GZRU Schlüter Eurocopter AS355 Twin Star som vid
    annonseringen 1984 hade beteckningen F-WZKS


  • Robbe

    • Hughes 300 eller Schweizer 269
      • Hughes 300C eller Schweizer 269 byggd på chassi av en Moskito Sport.
        En Topaz T46 med hemmagjord kylfläns driver på ekipaget så gott det går. Metanol och ricinolja håller myggen på avstånd. Tyvärr har ricinoljan en stor nackdel, nämligen kladdet och det fastbrända kletet. Frågan är om det uppväger den trevliga lukten av en ”riktig” glödare? Fast å andra sidan ska det ju se autentiskt ut och ljuddämpare är sällan blankpolerade i verkligheten. Thomas Lindecrantz i Göteborg byggde ihop modellen.
        Här ytterligare en bild, tagen på Norrbodafältet sent en kväll i början av maj 2006. Modellen används i huvudsak vid uppvisningar. Som här på Håbo Festdag 2008.
        Under nationaldagsflygandet 2012 hamnade den på film vilken även finns att beskåda på YouTube
        Tyvärr verkar filmkamernas zoomkontroll vara direktkopplad till mikrofonen vilket är oerhört irriterande. Kanske konstruktören audiologiskt vill informera tittaren om att nu zoomas det vilket betraktaren antagligen redan noterat.


  • Kyosho

    • Hughes 300

      • För att förvandla en Concept 30 till en Hughes 300 behövs enbart dessa mjukplastdelar.

    • Hughes 500

      • Lite fler detaljer behövs för att för att förvandla en Concept 30 till en Hughes 500.
        Denna kropp är utförd i glasfiber, men det normala är att kroppsdelarna består av fet mjukplast.

        • Huges 500 i glasfiber på ett Concept 30-chassi med Zeal rotorhuvud.
          Kroppen är en avgjutning i glasfiber av Kyoshos original som gjordes i ABS-plast vilken är hart när omöjlig att måla. Färgen biter inte på den feta ABS-plasten. Dekaler är oftast enda valet och även de tenderar att släppa. Motorn är en Irvine 30 som startas medelst ett 6-kantskaft. Modellen kommer från Patrik Johansson i Gävle.

          När det var dags att gå igenom maskinen 2006 såg det ut som den extra chassidel som behövs för att landningsstället ska hamna på rätt plats är en avgjutning i plastspackel med glasfiber och skulle ev. kunna brytas av, varför det blev en förstärkning av 2 mm pianotråd. Aluminiumplattan med de fastlimmade muttrarna är till för att förhindra ett alltför ovårdat språk vid montering av landningsstället. Lösa muttrar på oåtkomliga ställen inuti en skalakropp!!! Hade den som trodde det skulle funka verkligen hjärnan inkopplad? Man bara undrar.

          Maskinen fick en ansiktslyftning 2008 då bland annat stjärtservot av förståeliga skäl byttes ut. Monteringen var väl inte av det lämpligaste slaget, som nu är utbytt mot ett mer passande servo fastsatt med dubbelhäftande tejp och en stödplatta av aluminiumplåt. Innan kroppen återmonterades måste det förstås provflygas och chassit försågs därför med ett provisoriskt landningsställ avsett för Raptor 30. Men det gick inte att få till motorinställningen ända tills Bosse Nilsson dök upp och konstaterade att ett byte från Enya 3 till Enya 4 var det som behövdes. Tänk vad ett litet glödstift kan vara betydelsefullt. Men den lilla Irvinemotorn bolmade rejält vilket den inte slutade med trots att skalakroppen monterats. Dock inte så farligt efter den landat.

          Inför Skala och Nostalgiträffen 2017 blev det dags att plocka fram Hugeh 500'an. Kruxet var bara att den inte gick att hitta? Till slut insåg jag att kroppen nog aldrig monterades efter testerna 2008. Och mycket riktigt, chassit hängde för sig och kroppen låg på en i hylla på vinden. Men innan det var dags att sätta på den fick det bli en nakentest. Irvine-motorn startade direkt men helin var svajig på stjärten. Fick skruva ner känsligheten på gyrokanalen till 0, men den svajade fortfarande. Läste på om JR Piezo NEJ-900 varvid det stod att länken skulle sitta ung. 8 mm ut på servoarmen vilket den ju absolut inte gjorde. Snarare det dubbla. Fixade samtidigt till länkaget. När allt var klappat och klart med kroppen ditsatt fungerade inte stjärtstyrningen? Isär med alltihop varvid det visade sig att plastlänken hade en skarv som satt löst inuti röret. Inte mycket kraft behövdes för stt dra isär den. Suck! Efter att demonterat kroppen ett antal gånger eftersom inget går att komma åt (utom skruvarna till ljuddämparen) har jag nog blivit allergisk mot skalamaskiner. Snart kan jag skruva isär och ihop en sån där i blindo. Vilket egentligen inte är något att skryta med eftersom man ändå inte kommer åt att se någonting utan får känna sig fram. Ljusstrålar går tyvärr inte att kröka såvida man inte har ett massivt svart hål tillhands, så en ficklampa gör ingen större nytta heller. Dessutom är all plast svart vilket gör att det man eventuellt skulle kunna se inte syns alls.

          Hittade aldrig den där förstärkta landningsställsdelen så den fick ersättas av en originaldel. Hur som helst, efter att den slutligen blev klar för en test visade det sig att det inte behövdes något mickel i radion. Maskinen flög stabilt utan några justeringar alls. Dock är den rejält baktung. En bild efter den landat.  * 2017-08-11

          En sak hade dock visat sig under flygningen 2017 och det var att klunkslangen inuti bränsletanken troligen hade ett hål, så det var bara att bita i det sura äpplet och ta isär alltihop en gång till. Det visade sig att slangen inte hade något hål. Den hade lossnat och låg lös inuti tanken. Hade ett elände med att få ut gummitätningen men det gick till slut. Det märkliga var att genomföringen var rostig hur det nu gått till?
          Passade samtidigt på att se till att det främre landställsfästet hålls på plats. Det är en lös del som måste fixeras medan landstället skruvas fast.
          Förstås tillstötte fler problem som att länken till stjärtstyrningen av någon anledning hamnat helt galet så att korrigeringar i radion inte räckte till. Bara att göra om. Suck! Men ställde om utslaget på servot såpass att det mekaniskt går långt utanför vad länkaget klarar av. Mycket enklare att göra utslagsbegränsningar i radion än att behöva skruva isär hela skalakroppen för att komma åt stjärtservot.  * 2020-08-10

          Vid provflygning inför Nationaldagen 2021 delade sig ljuddämparen. Ingen annat att göra än att ta ur den och dra åt ordentligt innan den sattes på plats igen. Låsmutter saknades som visade sig vara Ø 3,5 mm. Hittade förstås ingen sån, och vem kan ha gängverktyg i udda dimensioner? Jo, undertecknad visade det sig. Eller rättare sagt hans salig fader som varit finmekaniker och lämnat efter sig cigarrlådor med intressant innehåll och viola! Där fanns både gängtappar och ett gängsnitt, så en Ø 3 mm mutter blev raskt uppgraderad till 3,5 mm.
          Problemet löst skulle man kunna tro. Icke ! Det går ju inte att släppa ut avgaserna fritt i en skalakropp och tillverkaren av ljuddämparen hade nog aldrig haft en tanke på att en avgasförlängare ibland skulle kunna monteras. En slät yta, någon cm i längd fastspänd med några patetiska nylonband håller inte fast en mjuk slang. Märkligt nog har tryckslangsnippeln på samma dämpare en svulst i änden likt de allra flesta slanganslutningar har, vilket inte tycks ha satt några spår i ljuddämparkonstruktören. Vad göra? Filade upp spår med en 3-kantsfil. Det hjälpte föga. Till slut blev ingen annan råd än att försöka hitta en passande slangklämma och tur i oturen fanns några avsedda för gasolslang. Passade som en smeck och nu ska väl det till om slangen kommer loss. Den som lever får se  * 2021-06-04

        • Huges 500 i mjukplast baserad på Kyoshos Concept 30-chassi i utförande SR-T.
          Jesper Backman började bygga denna heli för många år sedan, men katten tuggade sönder rotorbladen och projektet lades på is som sen aldrig riktigt tinade upp, utan Jesper överlät den på Danne som lovade se till att den kommer i luften. Dock måste all elektronik bytas ut. Nu för tiden finns inte ens någon mottagare som passar detta gamla utförande av kontaktdonen. En bild på justeringen till gyrot och ytterligare en servobild.

    • JetRanger

      • Bell 206 JetRanger (mjukplast). runt ett Concept 30-chassi.
        Även denna maskin är försedd med ett Zeal rotorhuvud. OS 32, IGS ombordglöd, NEJ-1000 gyro, 6 mm envägslager för startern.
        Johan Daderman alias ”Dobbis” SE-60226, MFK Kaizen Farsta. Motorn startas via ett Ø 6 mm envägslager.

        Den mötte tyvärr ett hårdhänt öde i form av en kallödning i radiomottagaren som fick till resultat att den gav sig ut på en utflykt på egen hand som slutade med att den blev tämligen rejält demolerad när motorn stannade och den ramlade ner på ett tak. Stjärtrotorn hittades av en granne på sin gräsmatta efter att snön smält bort. Men den har tillfrisknat och är nu på bättringsvägen.
        Här en bild från en testflygning en kväll i oktober 2005 efter att den blivit reparerad till flygdugligt skick. Mycket återstår dock som att bland annat isolera avgasslangen så att den inte smälter omgivande plast. Ljuddämparen är ju riktad framåt/uppåt. Därav förlängningsslangen. Trots att karossen är av mjukplast blev den krossad i fram. Antagligen blir den hård under vinterförhållanden. Vilketsom, Kyoshos mjuka feta plast är inte lättlimmad. Trots bara hjälpligt återställd och fusklackad hindrade det inte att träna lite för att kunna vara med på Skalaträffen i Göteborg.
        På väg åt det hållet passeras lantstället varför det måste bli lite hovring på gräsmattan innan grillen tänds och något som kan påverka flygförmågan inmundigades.  * 2008-08-01

        Den lilla helikoptern flyger faktiskt otroligt stabilt för att vara i 30-storlek. Troligen beroende på Zealmekaniken. Här kommer den in från andra hållet.  * 2008-08-03

        Men när det kommer till att meka är den inte lika rolig.
        Man kan undra vad konstruktörerna tänkte på när man t.ex. sätter dit förlängningar för landstället som ska fästas med muttrar mot chassit med kroppen ditsatt. Muttrarna sitter under tanken och på andra sidan är även ljuddämparen i vägen! Sånt borde vara straffbart. Det kan ta en timme att få dit en av dem. Men eftersom det till slut blev hyfsat bra fick rotorbladen en uppfräschning för att efterlikna kulören på kroppen. Dock tål inte Biltemas sprayfärger bränsle, så därför måste de skyddslackeras. Tur att burken med Alfodur inte har torkat.

        Fredag kväll i slutet av juli och dags för ett nytt flygtest för att se om de lackerade bladen har fått någon obalans? Skalaträffen i Motala står ju för dörren och det gäller att maskinerna fungerar.
        En sak man inte får glömma är att ta med en passande laddkabel och den ska vara rödmarkerad. Den normala storleken som passar i stort sett samtliga sändare går inte i. Batteripacken består av 4 vanliga NiMh-celler.

        Det är en liten märklig heli på så vis att motorn börjar sacka efter typ 10-15 sekunder och så orkar den inte mer utan dalar till backen. Samma beteende som en motor som går för varm uppvisar. Åtgärden är då att öka på med mer bränsle vilket inte hjälpte. Bytte soppa till Robbe Roktan med 10% nitro och upptäckte att på denna tingest är det tvärtom. När nålen var inskruvad så det återstod 1,5 varv, då gick motorn helt perfekt.  * 2017-07-28

    • Eurocopter TwinStar AS355 "Ecureuil" (glasfiber)

      • En Ecureuil inrymmandes en Nexus 30 dök upp på Blocket mitt under smällkalla och snörika februari 2010. Säljare var Krister "Sangan" Sandgren, Ekerö, så det var ju inte så långt bort. Dvs. om man tar snöskotern över isen till Stenhamra. Men då det var ränna bruten fick de planerna överges. -22° bidrog väl också.

        Hur som helst modellen torde i alla fall föreställa en AS355 TwinStar från Eurocopter eller Ecureuil 2 som den också kallas, vilket ännu mer stöds av att den enda dokumentation som följde med var en utskrift av polishelikoptern N821SP från Plymouth County, Massachusetts. Varför den grundmålats svart är dock svårare att sia om eftersom det inte på något sätt efterliknar färgsättningen på den amerikanska polishelikoptern. Allra mest troligt är att kroppen är en Century-byggsats med beteckningen CN40312. Under skalet hittar man en Kysoho Nexus 30 och det som ylar genom en Curtis Youngblood Muscle Pipe II är en OS Max 37 SZ-H.

        Efter att radiomottagare och batterier installerat samt att rotorbladen fick matchande färg blev detta resultatet.

        Premiärflygningen fick senareläggas då CSM 540-gyrot som var monterat vägrade att gå in i setup mode. Hur man än gjorde gick det inte att få den att kompensera åt andra hållet. Så det blev till att byta till ett CSM 400. Visserligen skulle man väl kunnat montera gyrot upp-och-ner, men nån måtta får det ändå lov att vara. Hur som helst premiärades den på Mälarens is den 6'e mars. Lite nervös i stjärten, men den flög. Tråkigt bara att alla skalakroppar verkar fungera som resonanslåda, för den låter inte vackert. Men CSM 400-gyrot var ingen höjdare, så till dagen efter hade originalgyrot (CSM 540) ångrat sitt dåliga beteende och helt plötsligt var med på noterna igen monterats tillbaka och då kunde den tas ut på en lite längre flygtur.  * 2010-02-21
        Eftersom en helsvart kropp utan några markeringar är mycket svår att bedöma läget på i luften, fick det bli så att det röda byttes till gult. Och vad kunde väl passa bättre än att då samtidigt förvandla den till en reklampelare för Koppartrans? Ren historieförfalskning alltså. Men eftersom det inte är någon riktig skalamodell, vad spelar det för roll? Huvudsaken det kommer bli hyfsat snyggt och funktionellt.

        Men det blev inte så värst elegant. Mest beroende på att det inte fanns någon tillräckligt smidig maskeringstejp tillgänglig. Gul blev den i vart fall. Så nu återstår att måla i skarven mellan det svarta och det gula så det blir en jämn och fin linje. Med en Koppartransdekal fastklistrad ter den sig ut på detta vis i luften. Avgaspiporna är för övrigt ett par bitar av VP-rör för elledningar. Så kallad "flexslang".  * 2010-03-25
        Inför Skala och Nostalgiträffen 2017 passerades Biltema där en smal blå tejp inhandlades som sades vara lämplig att göra "stripes" på cykelfälgar och liknande. Men några tvära kurvor gick inte att få till. Lite bättre än förut blev det åtminstone även om det inte syns så bra på denna bild tagen vid Sylvesterflygningen lite senare samma år där den tyvärr ramlade i backen från ett av de isiga mekborden, men nu är på G att återuppstå. Dessutom förbättrad genom att Peter Wik tillverkat dekaler till den. Återstår att lacka upp noskåpan. Tur i oturen att rutorna höll. Dåligt lim är inte alltid till nackdel.  * 2018-02-25
        Nu är den i alla fall lackerad.  * 2018-03-04
        Vilket den gjorde lagom till vårdagjämningen då Koppartrans-Nexus återuppstod. Med Wikens hjälp och några dekaler blev det hyfsat bra. För att det inte ska råda någon tvekan om vad det är som surrar i luften sitter även en dekal på undersidan.  * 2018-03-21

        Dags för skalaträffen i Motala, så bäst att provflyga Nexusen vilket bland annat uppdagade att startskaftets insexkoppling kuggar över. Fick tillverka en vilken inte centrerade. Får göra en ny när allt annat är åtgärdat. Soppapåfyllningen undertill och ljuddämparbyte då den förstorade dämparen ligger an mot kroppen och kommer bränna hål vad det lider. Dessutom måste Nexus eländiga rotorhuvud bytas mot Concepts flappande variant. Det är föga skalalikt att behöva flyga omkring på vrålvarv i en skalamaskin. Vid normalvarv ormar sig Nexus som en metmask på kroken allt medan rotorn står still. Alltsammans lugnar sig ju högre rotorvarvet blir. Men skalalikt är det inte.  * 2020-08-02


  • Century

    • Hughes 500 (glasfiber)

      • Hughes 500E.
        Alltså den som har spetsig nos till skillnad mot D-modellen som är mer bulligare i fram. Innanmätet består av ett Robbe Moskito Sport-chassi. Ursprungligen inhandlades Century-kroppen CN4010E från Quick UK av Kent Thisell som dock sålde den vidare till Fredrik Lundblad som av någon anledning valde en Moskitomekanik istället för den Carbon F1 som Kent skeppade med. Fredrik försåg kroppen med röda tejpränder och döpte den till Polkagrisen. Så här ser den ut framifrån. Vad man inte ser är att det är en engelsk konstruktion varför själva fastsättningen av helikoptermekaniken och landningsställen är ett virrvarr av små ihoplimmade plywoodbitar. Man hade lika gärna kunnat göra alltihop i ett stycke och fräst bort onödigt material. Eller ännu hellre gjort det direkt i glasfiber som resten av kåpan. Viktskillnaden torde vara minimal. Dessutom är det bara bra om en skalamaskin är tung, för då blir den inte så skuttig i luften utan beter sig lite mer realistigt.


  • Kobe Giken Company

    • Robinson R22 behöver ingen paddelstång tack vare sitt ”Micro Control System”-rotorhuvud.

          Robinson R22 fanns i två varianter
        1. En för glödstiftare (OS 50 FSR-H, OS 61 FSR-H eller OS FS80 4-takt)
        2. Eller en Echo 22 cc bensinare (notera den öppna remdrivna fläkten)
        Så här presenterades den i en annons från 1984 och detta är vad Allt-om-Hobby tyckte om modellen samma år: sida 1, sida 2, sida 3.
        Lite uppgifter om R22’an samt måttuppgifter och en liten bild på fullskalamaskinen SE-HVZ.

      • Robinson R22 HP
        hittades under Kungsängenklubbens bytardag 2001. Då nerplockad i en kartong. Säljare var Mats Johansson, Svinnegarn söder om Enköping, som långt om länge efteråt hörde av sig att han hade hittat något som eventuellt kunde vara till helin han sålt? Det visade sig vara den saknade motoratrappen. Lite skamfilad men bättre än ingen alls.  * 2001-04-25

      • Robinson R22 HP
        Under sensommaren 2006 dök det upp en R22'a på Blocket. En bensinare som Gunde Carlsson från Arvika ville bli av med då den stått och samlat damm sedan den byggdes. Den som både sålde och monterade ihop den var ingen mindre är Göt-Ola. Dvs. Ola Forsberg.
        Men det blev Rune Nessen som leveransflög den. Sen blev det aldrig något mer och maskinen länsades på sitt innehåll. Den kom till Bålsta via Stefan Jonsson som varit på älgjakt i västra Värmland. Nu finns den i Dannes samlingar och väntar på att bli återställd i flygbart skick då den inte riktigt motsvarat det säljaren utlovat. Tanken är att den ska provflygas under överinseende av Kent Thisell eller någon av dåtidens aktiva heliflygare.  * 2006-09-20

      • Robinson R22 HPG
        Ulf Hilmersson ville jag skulle ta över hans KKK Robinson R22 där bommen hade gått av på grund av att hållaren till ett av stjärtbladen inte ville vara med längre. Här temporärt ihoptejpad för att det skulle gå att ta en bild. Reparation återstår. Kan bli problematiskt då bommen består av ett koniskt rör i tunn aluminium. Stjärtrotorn får bli nånting från en annan helikopter i samma utförande.
        Glädjande nog följde det med en 16-sidig byggbeskrivning på svenska som indikerar att modellbeteckningen är HPG i stället för HP som jag alltid trott. Att det skulle finnas en byggbeskrivning på svenska indikerar ju redan annonsen från 1984 fast jag aldrig sett till någon sådan förrän nu. Kopierad och inläst som PDF ifall någon är intresserad.  * 2019-07-12


  • Graupner

    • Agusta 109

      • Agusta 109 med infällbara landställ, positionsljus m.m.
        Motor OS Max-61 LX-HGL. Dess förebild heter I-EAPW med motorbestyckning Pratt & Whitney PW206C. Den har tillverkningsnummer 11002 vilket betyder att det var nummer två av modellen A109E Power och var klar för registrering i september 1996. Så här ser modellen ut i luften. Alvar Björk, Valbo.  * 2006-12-12

        Graupner har flera versioner varför det troligen är den första (ordernr 4458 med regnr I-EAPW) likt denna annons på eBay. Det finns också en version där de infällbara landningsställen försvinner bakom en lucka och den kallas "Widebody".  * 2021-02-09

        I-EAPW var en ren demomaskin varför den är lite "spejsat" målad och i stort sett saknar annan utsmyckning i form av dekaler. Alvar har dock petat dit sitt telefonnummer samt sitt eget påhittade helikopterföretag "P.A.B HELI" på bakkroppen. Kanske praktiskt ifall den skulle få för sig att rymma :-) Originalet kan dock inte hitta på något sådant längre för den såldes till City of Dalian i nordöstra Kina och havererade där den 11 april 2002.

    • Bell 47G 1976 kom Graupner med en liten plastig helikopter vid namn Bell 47G.
      Allting följde med byggsatsen, vilket gjorde att man fick hålla till godo med motorn som låg medpackad i kartongen. Den hade ett mycket speciellt rotorhuvud där paddlarna mest påminde om små yxor med tjockt skaft. Men frånsett det såg den riktigt trevlig ut med rotorn gående år rätt håll. Dvs. moturs. Flottörer fanns som tillbehör. Bell 47G benämndes D-HASI av Graupner, medan Twïn-Jet fick heta D-HOPP. Så här tyckte Allt-om-Hobby .  * 2010-01-22

      • Graupner Bell 47G
        som mest får betecknas som ett mellanting mellan leksak och riktig modellhelikopter. Motor HP 25. Barbro Sahlin, Sollentuna.

      • Graupner Bell 47G
        är enbart ett reservdelslager. Det mesta är för trasigt för att det ska vara lönt att göra den i ordning.

    • Bell 206 JetRanger

      • Bell 206 dvs. JetRangern.
        En maskin med Uni-Star Expert-mekanik vilket gör att den startas uppifrån till skillnad från StarRangern som är mycket besvärligare att handskas med då StarRangern är utrustad med Heims mekanik som enbart kallas "Expert". Det finns även en Expert 2-mekanik samt en UNI Expert 2000-mekanik. En smula förvirrande. Men en sak har de gemensamt, rotorn går moturs. För övrigt gäller underifrånstart de flesta av Graupners skalamodeller. Kavan använder också denna krångliga startmetod.

        Graupners JetRanger har den stora fördelen mot många av de andra fabrikaten i och med att hela nosdelen skruvas loss jäms med landningsstället med en suverän åtkomlighet för att vara en skalamodell. Dock måste man komma ihåg att lossa främre skruvarna för landstället. Helikoptern kommer närmast från Kåre Lekebjer i Grillby, som i sin tur köpt den från Janne Sjöström i Dalarna. Med köpet följde också det som behövs för att använda mekaniken som "pod-and-bom", varvid helikoptern förvandlas till UNI-Star 60. UNI Expert-mekaniken i denna variant använder 180° CCPM med direktverkande servon. Tyvärr är det inte samma servomodell som driver swashen varför den inte går jämnt och fint utan svajar när den rör sig uppåt eller nedåt. Speciellt höjdservot går i otakt.

        Ovetandes om detta skedde premiärflygningen 13 januari 2008 eftersom snön hade töat bort. Vädret gjorde väl att eventuella konstigheter inte uppmärksammades. JetRangern var sen med och flög på Helirauk 2008. Dvs. GMFK-fältet Vurpheid söder om Visby på Gotland.  * 2008-01-13

        En annan sak som inverkar på stabiliteten är att stjärtservot är ett vanligt Futaba S30001 standardservo. Helt OK i ett flygplan, men alldeles för långsamt för att motverka något så känsligt som helikopterns vridningstendenser. Minsta misständning får stjärten att flytta sig. Dessutom svajar länkaget inuti kroppen. Tillsammantaget rör sig stjärtbladen flera gånger långsammare än vad som krävs för att JetRangern ska kännas stabil att hantera.
        Här en bild från hemmafältet Norrboda i Upplands-Bro året efter.  * 2009-01-05

        Hösten 2019 och åter dags att väcka liv i JetRangern. Tailen rörde sig inte men servot lät normalt och swashen wobblade på sin väg upp eller ner. Hade förträngt (läs glömt) att det hade jag redan konstaterat för tio år sedan, så bort med kåpan. I en CCPM-mekanik ska det sitta servon med samma karaktäristik. Det gör det inte vilket förklarar wobblandet. Servona rör sig inte i samma takt helt enkelt.
        Stjärten hade beckat igen. Överföringen är inte stagad, så om det går trögt där bak går servot som vanligt men länkaget dit ormar sig. Byta servo kan man glömma. Ingenting på mekaniken är åtkomligt utan begravt inne i skalakroppen. Där fick man för suverän åtkomlighet. Vidare rörde sig också stjärtväxelhuset. Efter att ha plockat bort kåpan visade det sig att den satt med en (1) skruv och den var på väg ur.
        Nåväl, efter att hjälpligt ha åtgärdat bristerna blev det ett testflygningsförsök i höstvädret som med all tydlighet uppdagade maskinens brister. Ungefär som dagens s.k. "smarttelefon". Man kan ha åsikter och tycka vad jag vill, den gör ändå som den behagar.  * 2019-10-21

    • Bell 212 Twïn-Jet

      • Först kanske det är på sin plats att fundera lite över varför Graupner valt att på franskt sätt stava ï med två prickar? Har inget bra svar, men gissningsvis var det enbart en kul grej att skriva Twïn på det viset eftersom maskinen har två motorer och att de satte nya rekord genom att korsa Engelska kanalen. Men det är som sagt bara en gissning.

      • Bell 212 Twïn-Jet "D-HOPP". Graupners allra första stora helikopterbyggsats.
        Modellen annonserades 1974 i katalog 27 FS och alla hade just D-HOPP som registreringsbeteckning. Den beställdes i två delar. Mekaniken, beställningsnummer 80, pris 690 DM samt kroppen med beställningsnummer 4600, 120 DM. Utväxling 9,926:1 till huvudrotorn och 2,5:1 till stjärten. Motorn är en 10-kubiks HB .61 STAMO och radiomottagaren en Varioprop C8 på 27 MHz-bandet med 4 tillhörande Variopropservon. Se bild. Det 5’e servot behövs inte då gas och pitch är mekaniskt ihopkopplade. Bladen är vridbara (kollektiv) men är stelt infästade och inte vikbara. Däremot kan hela rotorhuvudet röra sig till viss del. Gyro saknas förstås. Det fanns inga för modellbruk på den tiden. Principen var förstås känd sen länge. Redan under slutet av 60-talet hade Dieter Schlüter experimenterat med ett mekaniskt gyro. Dieter demonstrerar detta på sin video ”25 Jahre Modellhubschrauber” som finns att inhandla från hans Internetbutik. Men att man inte hade något gyro var inget hinder från att korsa Engelska kanalen. Ashford till Ambletuese tillryggalades på lite mer än en timme. Om modellen också var försedd med flytkuddar framår inte.
        Modellen har kollektiv rotorbladsjustering, men på grund av dess design är rotorhuvudet inte utformat enbart för kollektiv reglering, utan snarare en blandning av anfallsvinkel- och varvtalsreglering. Den kollektiva vinkeljusteringen ligger därför endast i ett relativt smalt justeringsområde. Mellan +1° till +5°. Det följde med en vinkelmall som visar inom vilket område man ska justera rotorbladens anfallsvinkel. Lite marigt kan det nog vara att hålla matrisen exakt i lod med rotoraxeln.
        Här en halv sprängskiss och resten ser ut på detta vis.

        Just detta exemplar av Graupners Bell 212 är helt komplett förutom att en antenn på taket saknas. Den är i originalskick men har aldrig varit i luften. Enligt uppgift var kylningen ett problem, liksom att kopplingen slirade. Ett sätt att råda bot för det senare var att vända kopplingen så att vikterna roterade åt fel håll och nöp fast när de slungades ut av centripetalkraften (det heter faktiskt så). Reservdelar fanns att tillgå. Liksom en förlängning av rotormasten som rekommenderades till de första flygförsöken. Byggare okänd. Kronofogdegods. Inropades på auktion 2005 i Bålsta. Huruvida Graupners Twïn-Jet också hette D-HELI är okänt. Troligen inte eftersom den i Graupners katalog från 1974 heter D-HOPP.  * 2010-01-22

        Till modellen hör en tidsenlig radio med nackband enligt tidens mode. Och på detta vis såg annonsen ut för MultiPlex Royal i Wentzels katalog 1971-72.

        En annan kuriositet är att den så kallade ”glödstiftdrivaren” konstruerades just för denna modell på grund av ständiga problem med att stiftet dränktes i och med att motorn sitter inbyggd och monterad upp-och-ner. Enligt uppgift lär det har varit en av de allra första modellhelikopterflygarna, Jan Levenstam, som är pappa till konstruktionen, vilken sen Transfunk utvecklade och satte i produktion. Här en länk till den som vill bygga en själv. En annan självbyggarvariant finns hos Arne Nohlberg.

      • Bell 212 Twïn-Jet.
        PeO Rosenqvist från Älmhult hade en inte alltför vacker Graupner Bell 212 Twïn-Jet som Danne övertog under Ljungbyträffen 2008. Motorn är en Stamo 61 och utväxlingen tas i ett steg. Det gör att huvuddrevet är så stort att det måste hållas an mot motordrevet med hjälp av en stödrulle i form av ett kullager. Annars skulle det flexa så mycket att det kuggar över. Hävarmen i mitten är bladförställningen (pitchen) och går upp igenom hela rotoraxeln där den är fastlänkad så att den påverkar rotorbladen.

        Styrningen av helikoptern sker med hjälp paddlarna som i sin tur också är ihoplänkade med rotorbladen. Rotorbladen är för övrigt dikt fastsatta i sina hållare och kan inte svinga sidledes. Rotordämpningen består av ett par o-ringar på undersidan av rotorhuvudet och tillåter alltihop ett visst mått av flexibilitet. Rotorbladen rör sig alltså inte var för sig, utan de sitter alltid i samma förhållande mot varandra. Koningsvinkeln är en 10 procent ungefär. Det innebär att ju mer helikoptern lutar, ju mindre är ytan som det högsta bladet sveper och tvärtom för det andra, vilket i sin tur gör att helikoptern alltid strävar att gå tillbaks till horisontalläge.

        Stjärtrotorn har ett liknande arrangemang som huvudrotorn för att förändra bladvinkeln. Dock utan koning som inte har någon funktion där bak. En pianotråd går rätt igenom axeln och påverkar stjärtbladen från utsidan. Drivningen sker med hjälp av en tunn 1 mm pianotråd som går i en böj upp till stjärtrotorväxeln.

        När den gode PeO levererade helikoptern hade han till Dannes stora besvikelse dock kastat kartongen. Visserligen såg den inte mycket ut för världen, men en originalkartong är ändå ett oersättligt original.  * 2008-10-01

      • Bell 212 Twïn-Jet.
        I Sundsvall hade Mats Brolin två brandgukfärgade Twïn-Jets eller rättare sagt en som i stort sett var komplett plus en extra kropp i behov av renovering. Troligen kräver denna heli en grundlig översyn innan den kan bli flygduglig. Motorn som följde med var en HB 61. HB-motorerna producerades av Helmut Bernard Feinmechanik. Kopplingen saknas dock.  * 2008-10-22

        Åtskilliga år senare dök det upp en motor med koppling på Tradera. Tyvärr blev den lite väl dyr så så budningen gick inte hem, men på drivlinan var det ingen som budade över. Åtminstone något.  * 2020-02-20

      • Bell 212 Twïn-Jet.
        Joakim Holm i Salem tog hand om Jan-Erik Ernborgers dödsbo vilket innehöll en mängd modellflygrelaterade saker. Bland annat en Graupner Bell 212 Twïn-Jet. Det enda han kände till om helikoptern var att Jan-Erik hovrade den endast en gång och upptäckte att det var alldeles för svårt. Efter det stod den som prydnad på hans kontor. Motorn är en HB .61 som startas underifrån via en rem. Här ses hela maskineriet.

        Eftersom den enligt Joakim enbart är flugen en gång och inte förvarats i något garage är den helt intakt och på detta vis ter den sig ut framifrån. Fast det där med "endast flugen en gång" får man nog ta med en nypa salt. Oljegeggan i motorrummet samt de fastbrända oljeresterna på ljuddämparen tyder på något helt annat.

        Radioinstallationen är av fabrikat Varioprop. Unik så till vida att det finns en styrbox till varje servo. Man plockade helt enkelt på så många moduler som behövdes. Strömmen tillgodosågs av ett batteripack om 500 mAh. En av anledningarna till att helikoptern upplevdes som ostabil var troligen avsaknad av ett gyro. Om det hade monterats kanske det varit enklare, för i påsen fanns en kartong med Kavans gyroskåp. Eller Kreisel som det heter på tyska. En stor fyrkantig sak om 5x5x5 cm ungefär. Kablarna fick man löda dit själv eftersom inkopplingen till servot berodde på vilken rotationsriktning gyrot skulle kompensera för.  * 2010-08-11

      • Bell 212 Twïn-Jet.
        En skadad Graupner Bell 212 Twïn-Jet från Irsta var ämnad för skrotlådan om inte ägaren först hade kontaktat Håkan Gustavsson och undrat om det fanns någon som kunde ta hand om den? Håkan flyger numera inte helikopter annat än att han tar ett pass då och då för att hålla färdigheterna vid liv, så han ringde Magnus Hammarkind som i sin tur hörde av sig till Danne Johansson.
        En kväll i juli 2020 passerade Håkan Bålsta och lämpade av modellen tillsammans med en tillhörande 27 MHz MultiPlex-radio vilken ger en indikation att åtminstone radion inköptes samma år (1974) som Grupners Bell 212 lanserades.
        Modellen hade en gång för länge sen flugit in i en torkvinda men reparerats. Ägaren tränade genom att löst sätta fast helikoptern i bilens takräcke för det var enklare att starta motorn då. Den drevs igång via en startrem som hängde ner under helikopterkroppen mellan landställsbågarna. Dessutom var han utom räckhåll för rotorn. Med helikoptern monterad på det viset gick det också enklare att justera inställningarna så inte helikoptern gled iväg åt något oönskat håll. Det som förorsakade en bestående skada uppstod när modellen spänts fast på ett takräcke vilket inte var fastsatt så det bar sig inte bättre än att alltihop lyfte och ena fästet på takräcket högg i backen och det såg ut som det skulle sluta i en kullerbytta. Så han dunkade ner den i marken varvid stjärten tog i hårt. Så hårt att ena rotorbladsfästet, som är av plast, gick av och han lyckades aldrig hitta ett nytt. Märkligt nog var det den enda skada som uppstod. Rotorbladet hade inte en skråma. Eftersom reservdelar inte gick att uppbringa den blev stående tills det blev dags för garagerensning. Trots skadad och oflygbar var den lite för fin för att gå i skrot. Därav att den till slut hamnade i Bålsta. Återstår att se om den går att iordningställa så att den eventuellt åter kan bli flygduglig? Får väl skippa det där med takräcken och se till att provflyga där det inte står några torkvindor Men gissningsvis är den rejält svårflugen. Kanske lättare om den uråldriga elektroniken ersätts av något modernare. Inklusive gyro vilket på den tiden innebar Kavans Gyroscope, eller Kreisel som det heter på tyska, där man måste veta lite om elektronik då det skulle lödas in tåtar direkt på servot samt hålla reda på åt vilket håll det skulle kompensera? Plus att känsligheten skulle justeras med hjälp av potentiometrar. Inte från sändaren som idag.
        En orörd sats med flytkuddar följde också med. Plus det som var kvar av dekalsatsen. Samt en transformator som levererade laddström med olika spänning till sändaren, mottagaren och glödströmsbatteriet.  * 2020-07-22

        Men kanske det finns hopp om att få tag i en bladhållare trots allt. Ska se om det går att beställa från FunTec Modellsport, detaljnummer G81.4a.  * 2021-02-15
        Efter lite debacle hos PostNord dök paketet faktiskt upp några veckor senare innehållandes två påsar där det gulnade pappret avslöjade att de hade nog inte tillverkats igår. En liten etikett säger 81/4 vilket gissningsvis kan vara årtal och månad vilket kan stämma med att ett reservdelsbehov uppstått ett antal år efter att Graupner lanserat den populära modellen 1974.  * 2021-03-02

        Aldrig får man vara riktigt glad. Den nya rotorbladsfästena till Graupners Bell 212 var omgjorda. Version 2 stod det på de gulnade lapparna som följde med. Nu var det inte en 3,5 mm skruv som höll i, utan axeln hade förlängts och var uppgängad till 4,5 mm av alla dimensioner. En 5 mm mutter går på med glappmån, men eftersom axeln efter den är gängad, samt nedfräst till 3,5 mm för att passa armen som vrider rotorbladen, blir det inte mycket gängyta kvar. Så en 5 mm mutter är utesluten om den skall flygas med. Nästa pilsner blir förstås var man hittar en korrekt mutter? Sifvert som är lyckolandet för den som behöver skruvar och muttrar i omöjliga dimensioner hade inte.  * 2021-03-06

    • Bell 222

    • Bell 230

    • mini STAR*RANGER

      • Star*Rangerkroppen i mellanklasstorlek såldes av Graupner under namnet mini STAR*RANGER som i enlighet med Graupners registreringsbeteckningar fick heta D-HEBA. Passande innanmäte är UNI-mekanik 40, beställningsnummer 1290 eller 1291. Icke att förväxlas med Hirobo som även de hade en JetRanger-kropp men passande deras miniStar*o25, som dock är ett par snäpp mindre i storlek.  * 2014-04-13

        För att krångla till det ytterligare hade Schlüters LongRanger III samma registrering D-HEBA. Okänt varför Graupner gav sin mini STAR*RANGER beteckningen D-HEBA? Den officiella helikoptern med den registreringen är en Bell 47G-3B-1T Soloy ägd av Red Bull.

    • StarRanger

        Vad gäller StarRanger är det lite komplicerat. De förekommer både under fabrikatnamnen Graupner och Heim beroende på vem som sålde. Här de ingående delarna från Heims katalog.
        Det enda som kan sägas med säkerhet är att det sitter Heims Expertmekanik inuti. Alltså den man startar underifrån till skillnad från UNI-Expert som startas uppifrån. Gemensamt för bägge är rotationsriktningen som är moturs. Precis som med riktiga helikoptrar. Till skillnad från de flesta modellhelikoptrar där huvudrotorn spinner medurs.

      • Graupner/Heim StarRanger med Heims Expertmekanik (som roterar moturs) och i CCPM-utförande. Drivkälla är en Webra 61.  * 2004-03-21

        En bild från premiärflygningen på vårt fält. Här när den lyfter för allra första gången och när den puttrar iväg stilla och försiktigt och här när den kommer in för landning. En bild på Norrboda tagen med blixt 13 januari 2008.

        Historien bakom är att Håkan Gustavsson från Västerås köpte den som vrak av Thomas Cedergren med hela nospartiet intryckt. Thomas är för övrigt en av våra svenska mästare, tillika landslagsrepresentant under många år och flög mycket med StarRanger. Med hjälp av Anders Helmérs skrotlåda (Anders hade på den tiden Hiroboagenturen för Sverige, läs mer om Hirobo i Sverige) hittades en hel framdel som skarvades på. Helikoptern är sprutlackerad med Simprops polyuretanfärg vilket också råkade färglägga Håkans HD trots att den var övertäckt. Hustruns vita cykel gick dock inte att få helt ren. Cykeln är fortfarande idag till vissa stycken rosafärgad.
        Håkan sålde sedan helikoptern till Claes Kökeritz (också Västerås) som dock aldrig fick riktig ordning på maskinen utan lät den gå vidare till oss i Bålsta. Kanske beroende på att denna modell mår bäst av att hålla rotorvarvet högt. Det ska "dåna" i modellen enligt Kent Thisell. Om den går med för lågt varv så känns den hal och tenderar att okontrollerat glida iväg åt vilket håll som helst känns det som. Den är känslig för vindbyar och stiger markant när det kommer ett kast, men när rotorvarvet är det rätta lär den flyga den som en dröm. Det har dock inte blivit mycket flyga med modellen, för kombinationen höga varvtal och träblad känns inte riktigt komfortabelt.

        Under sommaren 2006 höll allt på att gå åt skogen. Allting fungerade utom gasen och det var mycket bränsle kvar i tanken. Motorn vägrade gå ner på tomgång. Tvärtom ökade den varvet till farligt höga värden eftersom rotorhuvudet vad inställt med enbart ett par graders vinkel neråt så motorn belastades nästan ingenting. Det var bara att betäckning och hoppas på det bästa. Katastrof ifall någonting i rotormekaniken skulle brista. Allt avlöpte dock lyckligt även om kroppen fick brännskador där ljuddämparen låg nära glasfiberplasten. Vad var då felet? Jo, förgasararmens nitning hade lossnat så gasspjället stod vidöppet oavsett vad servot försökte med. Och varför blir det så? Av någon underlig anledning fjädrar spjället mot öppet istället för mot stängt. Märkligt, men så är det.
        Det mekaniska i StarRangern består av Heims Expertmekanik vilket gör att den startas underifrån.

      • Graupner/Heim StarRanger fast denna är blå. Kommer liksom den röde från Västerås där förre gotlänningen Ove Larsson numera huserar. Har var flygkompis med Thomas som ägde den röde, så dessa helikoptrar har flugit tillsammans förr. Ove byggde den för runt en 20 år sedan och den är inte mycket flugen. Inuti huserar en OS 60 och landstället är skalalikt men ömtåligt eftersom landställsbenen sticker ut ur kroppen och är inte monterade under kroppen som på den röde.
        Den var ganska nybyggd till SM'et 1989 då Thomas vann och jag kom 7'a med 1120 poäng. Därefter enbart skojflygning ett par år. Från 1991 stod den på hyllan till hösten 2007 då det blev några tankar innan det blev dags att låta den gå vidare och satsa på något modernare berättar Ove.

        I denna StarRanger sitter Heims Expertmekanik där pitchservot sliter med sig skevservot som sitter upphängt i en vagga. Påminner om Schlüters konstruktion där både skev och höjdservona sitter länkade ihop med varandra som på denna Futura. På så vis åstadkommer man CCPM utan att behöva programmera in det i radion.  * 2007-11-28


  • Schlüter

    • Bell 206 LongRanger III

      • Under Kristihimmelsfärdsträffen i Norberg 2010 stod ett lik av en LongRanger (206L) till salu för en överkomlig peng. Den användes mest som reklam av försäljaren. Nånting stort och kundlockande ville han ha till sitt säljbord. Den såg dock inte mycket ut för världen och rutorna saknades. Men det var en äkta Schlüter, hel och utan synliga skador så Danne slog till på vinst och förlust. Innanmätet som delvis var nerplockat bestod av en Championmekanik med en OS 61 som drivkälla. Elektronik saknades helt, och det var kanske likaså bra det.
        Här annonsen från 1984 där man har samma registreringsbeteckning D-HEBA som Graupner använde för sin mini STAR*RANGER. Om man idag söker efter D-HEBA får man träff på Red Bulls Bell 47G Soloy med registreringsnummer D-HEBA vilket ju är ytterst märkligt då den gamla Bellhelikoptern 47G inte har det minsta gemensamt med Rangern att göra annat än tillverkaren. Hur som helst, LongRangern salufördes som beställningsnummer S2721.  * 2010-05-13

    • Hughes 300

      • Baserad på en Schlüter Magic försedd med Robbes anpassning för att den ska bli en Hughes 300C. Motorn är en OS 60. Dock saknas ljuddämparen. Allt annan förutom elektroniken ser ut att finnas.  * 2017-11-16

    • Bell 222 för Junior 50

      • Och så har vi då Dieter Schlüters lilla Bell 222 som är en ren skalakropp avsedd för hans Junior 50-mekanik. Inte att förväxla med den Bell 222 som är den påklädda varianten av HeliBoy. Denna modell är försedd infällbara landningsställ drivna av tryckluft. Skalakroppen levererades i en kartong med denna etikett. Förre ägare var Ulf Höglin, Säter.  * 2006-07-11

        Under Heliraukträffen 2007 korsades våra vägar och stötte åter ihop med Uffe varvid den gamla Bellkroppen kom på tal. Uffe sa att skulle forska i vad som hänt med själva helikoptern. Mycket riktigt, vid vår flygdag den 6’e juni, Nationaldagen alltså, dök Uffe åter upp och vad hade han med sig månnto? Jo innanmätet förstås! Så gott som komplett.


  • Kavan
    • JetRanger och fanns med 2 rotoralternativ.
      1. 3302 N (Normal) med paddelstång
      2. 3000 R utan paddelstång där R står för "Rigid"

      En reklambild från tidningen Hobby Magazine år 1972.

      • En Kavan JetRanger från Peter Jonsson, Skellefteå  * 2003-03-02
        1979 hölls en tävling på Lemstanäs flygplats utanför Sandviken där det visades en film från USA med en John Simone som utförde autorotationslandningar. I Sverige hade Bert-Erik Stövling testat detta och gjort fyra stycken, varav två helt lyckade. Men det krävs träning sa han. 1979 var för snart 40 år sen. Tiden går framåt. I alla fall inom detta område. Skulle varit intressant att se en modern heli i händerna på dessa herrar. Flygskickligheten var det troligen inget större fel på. Såna som Mannfred Heid och vår Ulf Johansson demonstrerade det med besked trots undermåligt material med dagens mått mätt. Här lite info från Allt-om-Hobby 1976.

        En annan sak som diskuterades 1979 var hur man skulle handskas med rotorvarv som redan då i vissa fall var uppemot 2000. Glasfiberblad hade just kommit men till ett pris av en tusenlapp. En rejäl peng på den tiden. Vilken söndagsflygare hade råd med det?
        På tal om Manfred Heid så finns en artikel om honom på Heli-Oldie. Han var fabrikspilot för Kavan och gjorde bland annat detta något livsfarliga trick. Tror nog det finns säkrare sätt att pussa sin käraste leksak. Alltså en Kavan JetRanger och gissningsvis utan gyro! Undrar om han hade livförsäkring?

      • Kavan JetRanger försedd med originalflottörer. Kommer från Göran Olofsson, Oskarshamn.  * 2006-05-07

      • En till Kavan JetRanger. Denna gång i amerikanskt polisutförande. Per-Erik Lisard, Upplands Väsby.  * 2006-07-22

      • En Kavan JetRanger som Tobias Svanström i Linköping modifierat till CCPM-styrning av swashplattan (tre direktverkande servon med 120º delning). Den lille elikoptern är med på bilden för att man ska få en uppfattning om storleken av en skalahelikopter i 10-kubiksklassen. Motorn är en Enya 60.

      • Kavan JetRanger i polisuniform. Denna version har en mycket mer avancerad rotorkonstruktion. Joel Svenblad, Sundbyberg.
        Tyvärr är lackeringen sprucken, så i stället för att slipa ner alltihop och göra om allt från början får den numera tjänstgöra som belysning i köket hos dåvarande webmastern.  * 2004-02-27
        Senare tillkom två piloter i form av en fladdermus och en luddig pingvin. Detta är själva byggsatslådan.

      • Också i polisuniform är denna Kavan JetRanger. Men den har ett rotorhuvud utan paddlar. Mycket mer skalalik men svårflugen. Driven av en Rossi 60-motor och byggd av Kent Thisell, Vreta Kloster. Och så ser den ut startklar på fältet. Av någon anledning smattrar denna modell likt en riktig heli. Detta är en bild från den första flygningen då den var utrustad med normalt modellhelikopterhuvud.

      • Trulsson, numera Anders Tollson hade för lite tid och för många modeller, så med sorg i hjärtat sålde han en militärmålad Kiowa JetRanger till Danne. Kroppen är en Kavan, men innanför skalet döljer sig en mekanik från en Hirobo Hawk i metallram. Motorn är en OS 61 och startas med rem genom sidorutan precis som det var på den tiden. Och det går nog inte att göra om till sexkant heller då hålet i karossen kommer hamna väldans tokigt. Tråkigt nog saknas de undre rutorna. Men flyger som en dröm gör den. Märkligt nog bättre med träblad än de i glasfiber som följde med. Bilden tagen på Malmen, 1 juli 2009. Drivningen till stjärtrotorn via tandrem.  * 2010-04-01
        Långt om länge kom den i luften igen, nämligen i maj 2015. Det höll inte på att bli någon start då klunkslangen lossnade och lade sig i botten av tanken, men det redde ut sig och det blev liv i den igen.  * 2015-05-27

    • Alouette 2 dvs. Aérospatiale SA 313 "Alouette" och kunde fås med 3 rotoralternativ. Alla motursroterande.
        1. 2000 R fast rotorvinkel
        2. 2500 a med justerbar attackvinkel på rotorbladen
        3. 2500 R utan paddelstång där R står för "Rigid"

      • Förutom de olika rotoralternativen tog Kavan fram en övningsapparat med stödhjul där man förband sin Alouette 2 eller Ranger med en ledad stång fastsatt i marken.

      • En orörd Kavan Alouette 2 från 1976.
        Den är försedd med ett rotorhuvud för collective pitch och autorotation, men det inre länkarrangemanget saknas tyvärr. Återstår att se om den ska konverteras tillbaka till fast pitch utan autorotation eller om den går att komplettera. Drivkällan blir endera Webra alternativt OS Max-H 46. Jack Söderberg Göteborg. Modellen kommer innan dess från Danmark, närmare bestämt från Troels Lund i VælØse. Ursprunget okänt men så här skriver Troels "I mars måned 2002 kØbte jeg en gammel Kavan Alouette II. Modellen er fra 1976. Den er oprindeligt beregnet til en 6,5 ccm motor, men jeg vil konvertere den til elektro ved at montere en Astro FAI 15 elmotor. I September solgt til Jack Söderberg fra Göteborg" fast det där med 1976 får nog tas med en nypa salt. Men det kan kanske stämma då Troels bild på hans hemsida visar en Alouette utan motor och med fast pitch. Men när Jack hämtade upp den i Danmark och kom förbiVäxjöträffen 2002, var den utrustad med collective.
        1976 hade Allt-om-Hobby en nyhetsblaffa om Alouetten och påföljande år blev den annonserad. Kartongen framhäver Kavans Control System vilken med dagens mått mätt inte är mycket att skryta med. Tunga metallpaddlar t.ex. Det tråkiga är att den gode Jack inte hade någon förståelse för antikvärdet i denna gamla modellhelikopter utan han tog helt sonika och gnuggade bort originadekalen och klistrade dit självhäftande reflexplast över hela sidan. Helgerån med andra ord.
        I och med att det inte gick att få tag på Kavans speciella ljuddämpare för 40-motor och att en vanlig flygdämpare har för kort hals (den kommer inte utanför chassisidan) fick det bli lite metalljobb för att lösa avgasproblematiken på annat sätt. Inte direkt skalenligt kanske, men bättre än att ha en ljuddämpare halvvägs inne i helikoptern. Samtidigt plockades collectivemekaniken bort och fastpitcharrangemanget sattes tillbaka.

      • John Roscoes hobbyaffär i Floda såldes ut 2010 och på underliga vägar hamnade ännu en Kavan Alouette 2 i Dannes ägo. Dock helt tom inuti, så eventuellt kan det vara läge att stoppa i något elektriskt som drivkälla? Maskinen har fast pitch som bestäms av själva bladhållaren och sen justerar man bladets attackvinkel samt trackingen med hjälp av två justerskruvar som trycker upp framkanten av bladet. Antagligen fungerar det. Åtminstone står det så i byggbeskrivningen. Man kan få allt mellan 0 och 8° Förstås har rotorbladen också skaplig koningsvinkel. Vidare lutas hela det styva rotorhuvudet med hjälp av ett ledarrangemang fastsatt i rotormasten och paddelstången dikterad av swashplattan och paddelstångens lutningar. Dessutom självstabiliseras det hela genom att rotorhuvudets ledpunkt sitter ovanför rotorbladen.  * 2010-06-17

      • Jens Strandberg, Salbohed, rensade i garaget och där fanns två Alouetter i delar som Danne tog över. Återstår att se om det går att åtminstone få ihop en av dem så att den kan fungera. Motorn är en blåeloxerad OS 40. Denna variant av Alouetten har justerbara rotorblad, eller "Kavan Control System" som det så vackert heter. De allra första hade fast vinkel på rotorbladen och då fick man justera höjden med motorns varvtal vilket ställer till det när det blåser. Alla flygetyg får ökad lyftkraft och stiger när de flyger mot vinden. Så ock helikoptrar, även om de är klart mindre vindkänsliga. Dock får man passa sig om man flyger med vindriktningen i samma fart som vinden håller eftersom den sönderslagna turbulenta luften följer med under modellen och ekipaget tappar lyftkraft. Ungefär detsamma som att man kan få en båt att sjunka om vattnet fylls med luftblåsor.
        Alouetten är en gång inköpt hos KB:s RC Hobby i Falun. Vilket förutom på modellen syns på ett antal påsar som låg i kartongen. Dess levnadsöde fram till dags dato är okänt. En bild från högersidan får avsluta så långt.  * 2010-07-09
        I april 2015 togs modellen över av Magnus Hammarkind i akt och mening att få den färdigställd och flygbar. Men det blir med största sannolikhet separata servon till varje funktion och mixning i en modern radio. Inte som det var tänkt från början. Då behöver man inte heller de speciella kulledsbryggor som ska sitta på roll och skevservona.  * 2015-04-06
        Tyvärr gick Magnus på pumpen ganska omgående då vinkelkugghjulen som drar runt axeln som går till stjärtväxeln hade gjort sitt. Men sådana fanns i Thisells gamla reservdelslager. Dock bara det kugghjulet som kommer från motorn och är för 6 mm Ø axel. Det andra kugghjulet som driver axeln till stjärten är identiskt, men ska ha ett 4 mm hål, så det får bli att tillverka en bussning. Vilket dock Magnus inte nappade på utan betällde ett från nuvarande Kavandistributören som numera finns i USA och inte i Tyskland.  * 2015-04-10
        När allt var klappat och klart och den återuppstått som vit var det dags för premiärlyftet.  * 2015-06-05

      • Magnus Hammarkind tipsade om en Kavan Alouette 2. Ihopsatt och flygklar, men till väders kom den aldrig utan fick spendera sina dagar som dekoration och konstverk. Motorn ser ut att vara en HP. Troligen en HP 40. Under huven ser det ut så här. Radioutrustningen är totalt omärkt. Inga dekaler nånstans, men det följde med en instruktion från Essen Air i Handen, plus en ansökan till Televerket om innehav av radiosändare för 27 MHz-bandet. Det fanns också en liten kartong märkt MOTTAGARE "reflex" från Tele-PILOT vilken finns beskriven av Arne Nohlberg. Vad sändaren ursprungligen låg i för kartong förtäljer inte historien, men mottagarlådan är märkt nr 694, så det tillverkades antagligen rätt många. Batteripackarna i både sändare och mottagare är runda celler. Servona har fyrkantsfästen i stället för rillor, så minsta justering man kan åstadkomma är 90°. Tyvärr är samtliga roderok dessutom spräckta. Det finns fyra servon där länkaget till stjärten sitter på en brygga mellan gas och stjärtservona. Ett tidigt försök att balansera stjärtrotorns utslag mot huvudrotorn. Stjärtlinkaget består av en svajig wire. Gyro saknas. Modellen är troligen galet svårflugen med nuvarande utrustning, så frågan är om det ens är värt besväret? Någon flygning i egenlig mening kan det knappt vara tal om. Antagligen får man vara glad om den är hel efteråt. Eftersom det inte finns den minsta oljedroppe eller skada nånstans förutom att huven gulnat är det nog bäst att den får vara kvar som den är. Ett dokument av sin tid vilket livligt återberättas av Arne Nohlberg i Det var så det började. Det skulle vara helgerån att slita ut originalutrustningen och byta mot något modernt. Det följde även med en hemmabyggd fältlåda märkt "HMFK" vilket troligen betyder Handens Modellflygklubb.  * 2018-05-18

      • Oliver Lagne hade en gammal Kavan Alouette 2 sparad som dekoration som han egentligen inte ville bli av med, men den var lite för stor för att hänga i snedtak. Alouetten har fast rotorvinkel och en gammal 27 MHz installation av märket Futaba. Mottagare PF-R6D med 4 st. IC-servon. Tre FP-56 samt ett FP-56L till stjärten. Inget gyro. Stjärt- och gasservona är ihoplänkade för att minimera att modellen vrider sig när belastningen ändras. I avsaknad av gyro var det ett sätt att få flygningen mer kontrollerbar. Senare kom sändare där man kunde lägga in motsvarande funktioner. Alltså en kompensation ihop med en tidsfaktor. Ännu senare dök det upp gyron med stjärtlåsning och då blev stjärten stabil oberoende av vilka manövrar piloten åstadkom.
        Vänstersidan har anslutning för glödström och laddning. Modellen är mekaniskt komplett och intakt så när som att huvsidorna har släppt i skarven, samt att en liten bit plast fattas. Motorn som ser ut att vara en Webra 7,5 ccm³ går runt om än lite trögt. Efter att huven blivit ihoplimmad får den nog fortsättningsvis vara kvar som den är. Att sätta den i flygbart skick vore att göra mord på ett tidsdokument, och att försöka flyga den med befintlig elektronik vore självmord. Ställtiden för servorna är lååååååååång! Funkar nog för flygplan, men inte för att styra en nervös och instabil modellhelikopter utan gyro. Motorn har varit startad men modellen är helt intakt utan typiska bruksskador, så frågan är om den någonsin varit i luften annat än möjligen ett par decimeter över marken?  * 2019-05-16

    • Lockheed 286L


  • Hirobo

      Lasse Olsson var enligt egen utsago den som startade Hiroboimporten i Sverige genom direktkontakt med Mr. Fujita himself. Lasse flyttade senare till Gislaved och slog sig ihop med Rune Svenningsson, dvs. firman Modeller & Elektronik AB. När Lasse drog sig ur hamnade Hiroboagenturen hos Bertil Beckman och vid dennes konkurs hos Carrocar. Så småningom tog Anders Helmér över (Boda Modellservice) och sen var det Janne Breitholtz med sin firma 4-Fun utanför Enköping som stod för Hirobo i Sverige.
      Efter ett par år då Janne drev Hirobo från fd. prästgården i Härkeberga, lämnade han över till Autopartner i Eskilstuna. Så småningom spreds innevarande varulager på diverse händer, så från och med 2011 är Hirobo i stort sett ett insomnat märke i Sverige. Tyvärr, eftersom de gör välflygande kvalitetsmodeller.
      En av de som tog hand om delar av Hirobos varulager efter Carrocar var den allerstädes närvarande Kent Thisell. Han sitter på ett imponerande lager av reservdelar till äldre Hirobohelikoptrar. Dessutom har Danne Johansson en hel del delar till Shuttle, GPH och Sceadu ifall någon skulle behöva.

      Historien bakom Hirobo är som följer:
      Företaget grundades i oktober 1949 som textilmaskintillverkaren Hiroshima Spinner. Under 1957 samarbetade man med Nichibo Company för att bilda Hiroshima Synthetic Fiber Spinners Limited, idag känt som Unitika Limited. Namnbytet till Hirobo Limited kom omkring 1970. Elektronikdivisionen bildades i april 1973. Produktion av radiostyrda modeller började i juli samma år. I oktober 1977 hade företaget dragit sig tillbaka från textilmarknaden.
      Under mitten av 1980-talet försökte Hirobo omsätta sina helikopterkunskaper för produktion av 4-hjulsdrivna offroadbuggys i 1/10-skala vilket startade med modellen 44b.
      Resultatet blev de tekniskt avancerade Alien Mid 4, Jealousy och Invader samt inte minst Ashura som var en 4-hjulsdriven rundbanebil i skala 1/12. Alla hade ett 4x4-system som drevs via en kuggrem (Gilmerbälte). En innovation för den tiden. De flesta 4x4-bilar använde en effektslukande metallkedja för att överföra kraften till framhjulen. Kuggremmen var dessutom tyst i jämförelse med kedjedriften.
      Trots sina framsteg var Hirobobilarna dyra vilket begränsade försäljningen. Dessutom fick de rykte att vara av dålig kvalitet på grund av valet av material. Dessutom var distributionen svag på den viktiga Nordamerikanska marknaden vilket ledde till att Hirobo drog sig ur buggymarknaden för att enbart koncentrera sig på sina framgångsrika modellhelikoptrar.

    • JetRanger

      • En Hirobo Bell 206 JetRanger i mellanstorlek, dvs. en s.k. 46-heli. Rotorhuvudet är av äldre typ där rotorbladen är vinklade uppåt. När de går runt formar de en kon med spetsen nedåt. Tanken är att det ska fungera som kölen på en segelbåt. Ju mera det lutar desto mindre lyftkraft får bladet som är uppåt och tvärtom. Bladen är visserligen vridbara, men de går inte att vika ihop och kan därför inte automatiskt anpassa sig, utan måste justeras in för ett fast läge. Att den är gammal syns också på att den är uppbyggd runt en sk. "flatbed"-mekanik. Dvs. att det finns en växellåda kopplad direkt till motorn ungefär som på en bil.
        Den är i svart polisutförande från den tiden, men varför den blev döpt som SE-HGN kan man undra? Av en händelse när vi kom bärande på modellen, sprang vi ihop med den farbror som målat alla polishelikoptrar. Han påpekade att denna beteckning aldrig funnits. Och det verkar faktiskt vara så. Enligt Lars E. Lundins skrift ”Svenska civila och militära helikoptrar” ISBN 91-971605-2-0 så var SE-HGN en Enstrom F-280C ”Shark” som såldes till Ostermans 1978. 1982 såldes den vidare till Lidköping. Sista kända beteckningen är OH-HUG, vilket skulle indikera att den finns i Finland. Spelar mindre roll, det är ju ändå fel registreringsbeteckning på denna JetRanger. Polisen hade fått samtliga SE-HP-nummer reserverade som sin serie och det tog många år innan den serien inte räckte till längre, men under den svartmålade tiden hette samtliga polishelikoptrar HP-nånting. Förutom mysteriet med SE-HGN, är det är det också okänt vem som byggt modellen, men den kommer ur Barbro Sahlins dödsbo.

      • Baserad på Hirobos förnämliga Condormekanik har vi denna JetRanger och då förstås pratar vi en maskin i .60-storlek. Lite osäkert, men eftersom kroppen är tredelad och tillverkad i mjukplast, gissar vi att den kommer från Kyosho och inte är av Hirobos fabrikat. Ytterligare en bild. Ursprungligen kommer helin från Lennart Jörstrand vad vi förstått och via diverse mellanhänder hamnat i Bålsta. Här en bild på en av dessa, Ulf Hilmersson, Grillby.

      • Jack Söderberg tipsade om att i en hobbyaffär i Floda hängde en JetRanger i taket med identitetsbeteckningen SE-HPI och den hade hängt där i många år. Vid förfrågan så, javisst, den var till salu. Så på vägen ner till Skalaträffen 2009 på Torslanda blev den upphämtad. Stående på fältet ser den ut så här. Dock var den helt tom på innanmäte förutom mekaniken, så den är lite baktung i det skicket.  * 2009-07-26

      • Trulsson, numera Anders Tollson hade för lite tid och för många modeller, så med sorg i hjärtat sålde han en militärmålad Kiowa JetRanger till Danne. Kroppen är en Kavan, men innanför skalet döljer sig en mekanik från en Hirobo Hawk i metallram. Motorn är en OS 61 och startas med rem genom sidorutan precis som det var på den tiden. Och det går nog inte att göra om till sexkant heller då hålet i karossen kommer hamna väldans tokigt. Tråkigt nog saknas de undre rutorna. Men flyger som en dröm gör den. Märkligt nog bättre med träblad än de i glasfiber som följde med.

    • Aérospatiale SA-315B "Lama"

      • Hirobos Lama i 30-storlek, dvs. Aérospatiale SA-315B med Irvine 36. Åke Johansson.
        Denna modell fick stå länge som dekoration uppepå ett skåp, men i början av februari 2008 fick den på nytt luft under rotorbladen. Dock var det ingen höjdare att flyga med det gamla mekaniska JR-gyrot som skrek som kniven satt i den, så det blev bara en halv tank innan den återbördades till Moder Jord. Senare i april utrustad med ett nytt och modernt gyro och efter en försiktig förbiflygning längs fältet bar det av till väders för att hovra på lite högre höjd. Det är dock inte alldeles enkelt att flyga en så här pass liten maskin skalaenligt. Vindkänslig och alldeles för snabb är den. Jämfört med vanliga modellflygplan är modellhelikoptrar förvånansvärt okänsliga för vind, men blåser det så skuttar de mindre modellerna upp och ner allteftersom vinden kommer in i rotorn, endera underifrån eller uppifrån och då blir det inte samma beteende som fulllskalahelikoptrarna har. Plus att det är en utmaning att hålla attityden (modellens läge i luften) när man flyger sakta. Håller man fart är det mer eller mindre bara att styra. Rakt fram eller åt sidorna. Om man däremot färdas sakta i lufthavet måste modellen korrigeras hela tiden. Den har i det läget ingen egen kursstabilitet utan kan vika av åt i princip vilket håll som helst. Titta en stund på denna Bell Huey och säg sen åt vilket håll den flyger? Mot mig, eller från mig? Ju mer man tittar, ju mer osäker blir man. Precis det inträffar när man flyger sakta. Hur det än är med det är det här ingen vardagsmodell utan nånting man har med sig på träffar och uppvisningar. Som till exempel under Helirauk på Gotland 2008 och i Göteborg senare samma år under AKMG's skalaträff på Torslanda, där skalageneralen Jack Söderberg plåtade denna film när Laman provflögs och gjorde nåra försiktiga åttor på Torslanda kvällen innan träffen. Och tur var det för någonting med gasen var inte som det skulle. Det gick i alla fall bra även om det nog verkar som den inte startats på länge att döma av rökutvecklingen.  * 2008-07-30

        Här några flygbilder på Laman tagna 2010* 2014-04-17

      • Samma maskin i Flygvapnets kläder. Dvs. HKP 2.
        Detta är originalet som hänger i taket på Flygvapenmuséet i Malmslätt. Enyamotor. Thomas Lindecrantz, Göteborg.
        Enligt Thomas är den målad för att föreställa den Lama som finns ombord på jagaren Småland som numera ingår i Maritiman. Alltså Göteborgs Sjöfartsmuseum vid Packhuskajen. Tills vidare hänger den som dekoration i Dannes kök.

    • Lama 40

      Denna modell benämnes endera Lama 40 eller Lama 50. Vilket som är korrekt är svårt att utröna. På ritningen heter den bara Aérospatiale SA-315 Lama. Motorinstallionsinstruktionen ger heller inget besked. Men Lama 50 har större rotordiameter så det här är troligen en Lama 40. Vara hur det vill med den saken men Fredrik Lundblad eldade upp den genom att Laman blivit konverterad till eldrift varvid LiPo-batteripacken tog eld och smälte kabinen samt det mesta i dess närhet. Fredrik ansåg den vara oreparerbar, så Danne tog över. Men eftersom det mesta är av metall som rotorhuvudet och stjärtmekaniken borde det inte vara omöjligt eftersom detaljerna för metanoldrift finns kvar samt den så viktiga swash-plattan. Om inte annat går den att använda som reservdelsförråd till JetRangern som också har "flat bed"-mekanik. Dvs. att motor och växellåda är monterade horisontellt i linje på samma platta vilket var vanligt på tidiga modellhelikoptrar.  * 2014-10-09

      På landet fanns en kabin till Kavans Lama som också är i .40-klass. Den kanske skulle kunna gå att använda? Icke! Gissa om var skillnad i storlek.  * 2014-12-18 Här några bilder på hur Lama 40 skulle kunna se ut. Bild 1, Bild 2 och Bild 3.  * 2018-02-07

    • Aérospatiale SA-341G "Gazelle"

      En röd och en blå Hirobo Gazelle i 60-storlek. Till synes likadana, men de sig skiljer rejält.

      • Hirobo SA-341G Gazelle
        Motorn är en Webra 61. Modellen är försedd med ett autorotationsnav vilket var ett tillval, samt inbyggd starter som styrs av en kontrollenhet matad via ett 8-cells ackpaket. Mottagaren är för 27 MHz-bandet. Likt förebilden har den en fenestronrotor som synes driven av en utanpåliggande axel, men så är det inte. Inuti kroppen strax under finns den egentliga drivningen varför växellådan har kuggremsdriven påbyggnad som går från den övre axeln på växellådan för att kunna matcha stjärtdrivaxelns läge. Så här ser växellådan ut i genomskärning och på detta vis på riktigt (notera att detta är en växellåda där övre axeln är förlängd men påbyggnaden inte är monterad).
        Vet ej om utförandet med landstället som på originalet var före den med landstället på utsidan? På den blåe sitter Hirobos förbättrade rotorhuvud som återfinns på Falcon MK2 och kallas "de-coupled". Innan dess var paddlarna rörliga mot varandra som syns på denna bild av en Falcon 505. Det gick man ifrån när MK 2 såg dagens ljus genom att sätta en pianotråd tvärs över rotorhuvudet och på så vis förbinda paddlarna så att de fungerade som om de skulle suttit på samma axel.
        På den röde är rotorhuvudet ytterligare förbättrat till något som Hirobo benämner "Scale Rotor Head". Dock försedd med andra paddlar. En annan sak som skiljer är att rotorbladen sitter i ett fast läge på den blå, medan de kan svinga lateralt på den röde.
        Hur som helst var någon av dessa Hirobos allra första helikopterskapelse och såg dagens ljus 1975.

        På den här röde varianten går landstället skalariktigt direkt ut genom kroppen och en hård landning räcker för att spräcka kroppssidorna. Enda sätter att komma åt innandömet är via en lucka på undersidan och genom rutan där fram. Denna helikopter kommer från Barbro Sahlin och har aldrig varit i luften. Huvudrotorn är avancerad för sin tid. Enligt uppgift behöver den vind för att hålla ordning på stjärten. Även försedd med gyro vill den inte ålla bakdelen riktigt stadig. Stjärtrotorn ser visserligen imponerande ut med sina många blad, men den är inte speciellt effektiv. Dock ska man vara uppmärksam på Fenestronbladen eftersom plasten de är tillverkade av åldras och bladen blir med tiden väldigt sköra och brister lätt. Följande är hämtat från VRHC.
        Here is what can go wrong due to ageing of the plastic blades: These blades were taken from my Gazelle after it threw a tail blade whilst test running the engine. Luckily the engine was not running properly having been stood for a few years so it was on the test bench without its main blades. As you can see they have hardened with age and another of the blades was obviously just about to fully let go and the others have cracks starting on both sides of the main spindle..

      • Hirobo SA-341G Gazelle
        Ytterligare en Hirobo Gazelle har hittat till Bålsta via Kungsbacka, eller rättare sagt Åsa strax söderut. Fredrik Lundblad köpte den runt 1995 som dekoration med baktanken att nån gång få den i luften. Fredrik hade fått nys på att det fanns en Gazelle i Bålsta och ringde upp medan Danne var i USA och ville köpa den röde Gazellen som reservdelslager. Det blev ett långt samtal som slutade med att Danne istället köpte Fredriks heli då Fredrik insåg att Hirobos gamla Gazelle inte var rätt modell att lära sig flyga med, utan Fredrik använde pengarna för att köpa in Kent Thisells Carbon F1 vilket vi är tacksamma för. Fredrik har sen satsat på en massa andra intressanta projekt. Bland annat några Hughes 300 i form av KKK och Du-Bro Hughes 300.

        Det här är Fredriks historia om Gazellen.
        Det fanns för några år sedan en annonstidning som hette Blåbörsen som sen övergick till att hamna på Internet under adress www.blaborsen.se men som dukade under för Blocket med flera aktörer. Hur som helst, den tidningen satt man och lusläste och kom till kategori Hobby och Fritid och såg en annons på "RC-helikopter ej komplett". Kontaktade killen (som senare visade sig vara Jack Söderberg), som förklarade att det var ett renoveringsobjekt. Men jag åkte dit för att kika. Det var någonstans ute på Hisingen, kommer ej ihåg exakt, men det var i närheten av B&W-varuhuset Backaplan, numera COOP Forum. Gazellen stod i hans farstu och den såg riktigt fräck ut, så det blev affär. Samtidigt gick vi ner till killens förråd för att även hämta en gammal pitchvinkelmätare. Nu när jag tänker efter fanns där en massa helikopterrelaterade saker. Säkert fanns det fler gamla maskiner men jag var ju bara intresserad av Gazellen. Grabben kan idag (2008) vara i 40 årsåldern. Så mycket mer info har jag tyvärr inte om modellen.

        Fredrik bifogade också ett foto på den som vi tror är originalägaren. Kortet är gissningsvis taget 1979 eller nånstans därikring. Det låg i ett omslag till Gislavedsboken från samma år vilket kan stämma rätt bra i och med att det var Rune Svenningsson som hade Hiroboagenturen vid den tiden.
        Och det var inte så illa gissat. Ett e-postbrev anlände i början av februari 2008 där det stod Jag heter Kent Brodén och är medlem i Malmö Radioflygsällskap. Bilden är tagen på MRFS fält vid Kvarnby 1978 eller 79 av Einar Ek som vid samma tillfälle flög med sin Bell 212. 1978 köpte jag Gazellen samtidigt med att Lasse Olsson köpte en Hirobo JetRanger direkt från Japan, troligen med Rune Svenningssons hjälp. Gazellen blev färdig 1978 och jag flög en del med den. Efter ett par år kraschade jag den på grund av bränslestopp i medvind på låg höjd. Jag bytte senare bort den mot en Hirobo Shuttle hos en kille utanför Göteborg. Jag flög Gazellen med en OS 60 och det var snörstart som på en gräsklippare. Jag hade också en varvtalsregulator på den. Denna regulator var beskriven i RCM och jag sände efter två byggsatser som jag satte ihop till Lasse och mig. Lasse satte sin i JetRangern tror jag. Magnethjulet till regulatorn satt på rotoraxeln ovanför frihjulet. Jag hade en JR heliradio men inget gyro.

        Här ett par utklipp från den numera blekta originalkartongen som Gazellen levererades i, bild 1, bild 2 och bild 3. Ytterligare en bild från en Japansk annons för Gazellen Om man jämför denna mot den röda Gazellen ser man att man har förenklat bl.a. landstället, så här sitter det som på en normal modellheli, fastskruvat med gummidämpare underifrån direkt i ramen. Antagligen efter man dragit lärdom av skadorna som uppkommer i kroppen med originalarrangemanget. Slutligen ytterligare en bild från Kvarnby som Kent skickade.

        Så här presenterades Gazellen i Hirobos katalog 1980 och detta är ritningen.

        Just nu är den blå Gazellen helt tom inuti och det återstår en hel del jobb att få den i flygbart skick. Värst av allt är att någon hade tänkt sig förse den med bensinmotor typ Echo och sågat sönder växellådan för att få plats med annan utväxling. Enligt Fredrik ska det vara originalkuggen som sitter kvar. Man har dock växlat plats på dem och av den anledningen sågat upp växelhuset. Sprängskiss på växellådan.

        Jämfört med den röde Gazellen som framstår som blingad är den blå mycket simplare. Direktdrift till huvudrotorn, landstället sitter utanför kroppen. Drivningen till stjärten kommer ut direkt från växellådan (inte via nedväxlingen), som går längs botten på kroppen och ingen skalariktig drivaxel är ditsatt. Rotorhuvudet är mycket enklare uppbyggt, samma som Falcon MK 2. Rotorbladen är stelt fastsätta och kan inte svinga lateralt. Kontrollmekaniken inuti är mycket simplare än i den röde. Gazellerna är med andra ord maskinellt helt olika även om de ser ut att vara identiska vid ett hastigt påseende.  * 2008-02-10

        Men det fanns hopp om om att kunna få den blå återställd, för på Tradera i början av 2018 dök denna flatbäddsmekanik upp för budgivning, men slutpriset landade över 2000 kr så det blev inget av det tyvärr.

        I mitten av oktober 2018 dök ånyo samma Hirobos flatbäddsväxellåda upp till försäljning. Den är modifierad till att användas i nån sorts bullig hemmagjord Vertolhelikopter ser det ut som. Vilketsom var priset denna gång mycket rimligare varför den inhandlades. Så nu finns det hopp om att ersätta den söndersågade lådan. Den nya är i alla fall hel.  * 2018-10-22

        Utgången till stjärtrotorn, alltså drivningen av fenestronfläkten ska enligt ritningen gå rakt igenom växellådan utan nedväxling vilket gör att fenestronfläkten håller samma varvtal som motorn. Och så är det i den blåe. Frågan är bara om det är så vettigt?. Visserligen åtgärdar det problematiken med att modellen har svårt att hålla styr på stjärten, men troligen inte alls bra då fenestronrotorbladen har en tendens att åldras och spricka. Tyvärr saknas den genomgående utgående axeln från den inhandlade växellådan och hålet är pluggat. Förhoppningsvis går det att ta motsvarande axel från den söndersågade lådan. Annars kan det bli besvärligt att åtgärda. Men om den röde klarar sig med ett lägre varv, borde det funka i den blå också. Har dock ännu inte kollat hur det ser ut i fenestronfläktens vinkelväxel. Kanske de är olika utförda? I värsta fall får drivningen av fenestronrotorn ske med en elmotor. Borde inte vara någon större match att åstadkomma.

    • Agusta 109A

      • En 4-bladig Hirobo Agusta 109A är också i behov av renovering. Ursprungligen byggd av Lasse själv i Malmö på 80-talet. Rotorhuvudet är av fabrikat PEKA som Lasse införskaffade i Tyskland. Här en liten drapa om modellhelikopterpionjären Lasse Olsson.
        Rotorhuvudet är av den stela typen vilket gör att man måste justera vänsterspaken vid övergång från hovring till flygning och tvärtom. Vanlig flygning skiljer inte gentemot ett normalt modellhelikopterhuvud med paddlar. När det gäller flygning med flerbladshuvud eller 2-bladshuvuden utan paddelstång, måste man ge NER-roder vid övergång från hovring till flygning och UPP-roder vid landning. Enligt Gandalf kompenserar man genom att peta till trimspaken i ändläge vilket gör att de moderna sändarna med digitala trimrar är odugliga för detta ändamål. Agustan har tydligen varit kvar i Malmö sen Lasses dagar för säljare var en Jörgen Svensson. Dess öden däremellan är för oss okända.

        Hirobo lanserade Agustan med denna snygga bild. I original sitter det ett DDF rotorhuvud monterat (Dual Damping Flapping system). Tack vare Ulf Källman i Örnsköldsvik som också har en Agusta 109A av Hirobos fabrikat noterades att mekaniken egentligen är tänkt för en motor med bakblås. Så här ser det ut. Precis som på Storken ska det sitta en fyrkantig ljuddämpare direktmonterad bakpå motorn. Ungefär som det är på alla mindre bensinmotorer från motorsågar till gräsklippare. I Storkens fall är drivkällan en OS EX46VF-H med insuget på "fel sida". Men då Lasses Agusta är försedd med en Webra 60 har han monterat en pipa, originellt nog med utblåset framåt. Okänt varför? Viktfördelning, utrymmesbrist, åtkomlighet? Lasse kommer inte ihåg.


      • En likadan Hirobo Agusta 109A hittade till Bålsta via Peter Ström i Linköping. Han hade tänkt att ta enbart rotorhuvudet till en Kalt Baron GS men bestämde sig i stället för att elkonvertera den varvid han rensade bort hela metanolmotorinstallationen inklusive kopplingen. Men med så mycket annat blev det ett projekt. Hur som helst ser den ut så här framifrån och så här bakifrån. Efterforskning visade att det faktiskt är Uffe Källmans helikopter som på omvägar hittat till Bålsta. Eller rättare sagt det som är kvar av den.  * 2008-11-02

    • Enstrom C-280 "Shark"

      • Jack Söderberg tipsade om att i Floda norr om Göteborg fanns en Hirobo Enstrom C-280 Shark som eventuellt kunde vara till salu vilket visade sig vara helt rätt. Sharken benämns oftast F-28. C-280 är en lyxigare variant av samma helikopter. Den som till händelsevis vill ha en riktig C-280 kan kontakta Joakim Berglund på Expressen. Har har en till salu för 68.000 € exkl. moms. John kom över Enstromen på så vis att en kund kom in i hobbyaffären och ville byta den mot en R/C-bil vilket John genast högg på.
        Av en händelse hade Danne Johansson fått kontakt med Ola Forsberg som drev Göt-Hobby på sin tid och överst på Olas önskelista stod just Hirobos Enstrom. Ola som innan pensioneringen återfanns på KG Knutsson har köpt tillbaks några av sina gamla helikoptrar som märkligt nog överlevt och finns kvar i livet. Alternativt har han skaffat likadana som han själv flög en gång, så Sharken kommer nog få sin givna plats hos Ola. Danne har redan för många leksaker, så det var nog bara bra att det inte blev fler. Men man ska inte ropa hej för tidigt, för förutom Sharken, fanns där också en Hirobo JetRanger hängande ......
        Bland alla papper som följde med låg inköpskvittot som visade att Sharken var köpt hos Nils Hobby på Nordenskiöldsgatan 18 i Göteborg den 29 juni 1984 för det facila priset av 2500 kronor. Den är alltså i skrivande stund nästan exakt 25 år och den har aldrig ens varit startad. Nu vill vi se vad Ola kan åstadkomma med modellen. Det vore ju trevligt om den gjorde sin jungfrutur just på 25-årsdagen. Ola har två månader på sig att få den flygklar. Tills vidare få vi hålla till godo med ett collage bilder med Sharken stående på backen i det skick den anlände från Sveriges framsida:  * 2009-04-22
        1. från höger
        2. från vänster
        3. framifrån
        4. rotormekaniken
        5. underifrån
        6. stjärtmekaniken
        7. bakifrån
        8. snett framifrån
        9. ritningen
        * 2009-04-21
        Ola har passat denna bild där Enstromen tagit till väders. Dock ville inte motorn gå riktigt rent, så han återkommer framöver.  * 2009-12-21

    • Boeing "Vertol" (Kawasaki KV-107 II)

      • Lars Hagström i Helsingborg blev tvungen att rensa i sitt hobbyrum varvid han slängde ut en Vertol plus en halvbyggd Lama till försäljning. Bägge i .30-storlek. Petri köpte Vertolen och Danne Laman.
        Efter att Stefan lyckats få allting att röra sig åt rätt håll samt att man börjat läsa på Internet vad andra har för erfarenheter av denna udda modell, står det helt klart att det är inte en helikopter man bara tar med sig till fältet och drar en repa med. Ska man flyga Vertol är rekommendationen att man ska köpa den modernare elektroniskt styrda varianten (typ 40.000:-) och inte den gamla med alldeles för många länkar som ska ställas in och inte får glappa. Men med så många leder, armar och anslutningspunkter är det näst intill ogörligt. Det finns runt 60 rörliga punkter och det totala glappet från ände till ände blir avsevärt. De flesta kommer aldrig längre än till några hovringsförsök utan att ha kroppen på plats. Den enda vi känner till som verkligen flyger sin Vertol är Amir på HAB. Samt norrmannen Rune Nessen som enligt egen utsago påstår att den flyger alldeles förträffligt och att den orkar med trots den lilla motorn. Amirs Vertol är målad i Svenska Marinens färger, dvs. Hkp 4. Egentligen är det den av Kawasaki licensbyggda varianten KV-107 vilket också framgår av kartongen. När man väl sprättat upp förpackningen ter sig innanmätet på detta vis. Hirobos beställningsnummer är 0406-901.

        Så småningom slutade det med att Danne tog över Vertolen med målsättningen att den ska provhovras för att få några smarriga bilder och sen får den nog hänga som det konstverk den verkligen är.

        Påklädningen av karossen var inte det lättaste. Det tog en hel kväll och det visade sig till slut att det inte går att få dit karossen med ljuddämparen påsatt. Diverse andra misshälligheter uppstod också. Som att glödstiftsförlängaren helt enkelt inte får plats. Men till slut blev den klar. Man drar alltså karossen över chassit efter att man tagit bort rotorhuvudena. Sedan fästes bottenplattan med ett par dussin små skruvar.
        En annan verkligt snygg Vertol har dansken Christian Høj. Ej heller den maskinen har vi sett mer än några decimeter över backen.
        Eftersom vi inte ännu har några flygbilder på vår egen US Coast Guard Vertol tar vi en till bild på Amirs Vertol när han går ner för landning på Malmen i Linköping.
        Vertolen heter endera BV 107 (Boeing Vertol), CH-46 Sea Knight eller CH-47 Chinook.

        Så här beskriver John Pohlman vad namnet Chinook kommer från: "Medan snöoväder fyller på snödjupen finns ett annat väderfenomen som ger det motsatta, Chinooken. Det är en typ av föhnvind och har fått sitt namn efter en indianstam i nordvästra USA. Denna vind förekommer öster om Klippiga Bergen i Kanada och USA.
        När västvindar möter bergskedjan tvingas luften stiga, varvid den avkyls och vattenångan kondenserar till moln som ger nederbörd på lovartsidan. Så kallad orografisk nederbörd. När luften passerat vattendelaren har den därför avgivit en hel del av sin fuktighet och värms dessutom upp när den sjunker. Den når läsidan som en torr och varm luftström.
        Särskilt på vintern kan den ge mycket snabba temperaturökningar öster om fjällkedjan. Från köldgrader till flera plusgrader och som tär hårt på snötäcket. Rekordet lär vara en ökning från 20 minusgrader till 7 plusgrader på bara två minuter på ett ställe i staten South Dakota."

        En sak man kan undra över varför Hirobo valde just maskinen med nummer 150951 som står uppställd utanför North Island NAS Flag Circle? De flesta modeller är målade enligt ett helt annat färgschema. Lasse målade sin modell som räddningshelikopter.

    • Bell UH-1B Iroquois.

      • Mattias Sjöholm hemmahörande på Östgötaslätten, närmare bestämt en plats som heter Fornåsa, har hållit på med modellhelikopter av och till under många år. Eftersom han numera tagit över flickvännens föräldrars bondgård har det blivit för lite fritid varför han gjorde sig av med sin Bell UH-1. Köparen var Stefan som alltid velat haft en Huey. Eftersom det är en åldrig Hirobo med stående motor och växellåda tog det sin lilla tid för Stefan att få den färdig, men en dag i augusti 2011 stod den redo på fältet. Tyvärr hade kolvringen i Webran tappat all sin spänst och under sin sista tid hankat sig fram tack vare ricinoljedieten, så det blev inget luftddop den gången.  * 2011-09-02


  • GMP (Gorham Model Products)
    • Hela siten www.1017.org har försvunnit från Internet, så många av länkarna i detta stycke fungerar inte. Men det finns en del nyttigt på Facebook.  * 2016-09-02
      John Gorham (GMP) tog fram modellen Cricket som sen Hirobo producerade som mini-star*o25. För den Nordamerikanska regionen fick Cricket samma betydelse som Heli-Baby hade i Europa.
      Bakgrund: John Gorham började sin karriär som flygingenjör och blev i skiftet 1960-1970 chef för kontrollsystemen på Lockheeds L-1011 TriStar. 1978 intresserade han sig för modellhelikoptrar vars i hans tycke undermåliga konstruktioner han förbättrade såpass att hans ombads flyga sina helikoptrar i Universals All Night Long med Barbra Streisand och Gene Hackman. När efterfrågan ökade lierade han sig 1983 Hirobo och blev importör av deras produkter som han sen använde som bas i sina egna konstruktioner av vilka den mest avancerade blev Legend vars dekalark såg ut så här. En annan konstruktion var Cobra. Hirobos 505 kallade Gorham Competitor passande nog.
      Här är GMP stickers för den som har behov att få tag på dekaler.
      GMP utvecklades att bli ett företag med miljonomsättning. Största företaget inom det segmentet enligt egna uppgifter. Allt var datoriserat och varje byggsats försågs med ett nummer för att identifiera mottagaren. Den informationen använde man sen för att skicka ut bulletiner och reklam. Eller om det hade blivit något mankemang i tillverkningen av just den serien. Hälften av delarna gjorde man själva, medan resten tillverkades av underleventörer. På Facebook finns The GMP Years with the Gorham's & Friends, samt en halvtimme lång GMP Cricket Promotion video, Robert Gorham in the 80's (part 1) med fortsättningen GMP Cricket Promotion video, Robert Gorham in the 80's (part 1). Här ytterligare en snutt när sonen Rober Gorham gör en uppvisningsflygning.
      GMP's helikoptrar lade beslag på ett antal titlar i de amerikanska mästerskapen men 1987 började försäljningen dala då återförsäljarna i USA hämtade Hirobohelikoptrarna från de Kanadensiska importörerna Udisco i Montreal och Yellow Aircraft i Vancouver varigenom de kunde sälja Hirobos produkter 30% billigare. Försäljningen av Hirobo stod för lejonparten av GMP's inkomstbas och Gorham som alltid givit sina kunder fri assistans såg sig tvungen att sluta med det vilket ytterligare spädde på kräftgången. 1990 stod företaget på ruinens brant och den brittiskfödde Gorham som då var 68 år tvingades lägga ner verksamheten djupt skuldsatt.
      Cricket inspirerade troligen även engelsmannen Jim Morley, då hans MFA 500 är mycket snarlik till uppbyggnaden. Det finns en otroligt lärorik sida om just GMP och relationen till Hirobo på 1017.org

    • GMP JetRanger

      Mekaniken utvecklad av John Gorham saknar styrpaddlar, s.k. ”flybarless”. Egentligen är det i botten en Hirobomaskin, omgjord av Johns företag GMP (Gorham Model Products), som för övrigt var Hirobos representant i USA. Sonen Robert var chefspilot. För den som tyckte flybarless var lite för vilt fanns ett mer normalt rotorhuvud.

      Denna JetRanger är målad likt den som användes i bondfilmen "The Spy Who Loved Me" med den sexiga piloten Naomi (Caroline Munro) vid spakarna, som James Bond (Roger Moore) sköt ner från en Lotus Esprit i undervattensläge. På svenska heter filmen Älskade spion och är från 1977.
      Helikoptern kallas också ”The Stromberg Helicopter” efter huvudskurken i filmen. Dock fattas själva den stiliserade fisken som Stromberg hade som logo. Föregående ägare Palle Andersen, Gislaved. När den blir färdig kommer den se ut nånting i den här stilen. Och samma maskin i luften.

      Vad gäller mekaniken, dvs. Legendhelikoptern, får vi återkomma efter vi intervjuat Janne Breitholtz (4-Fun) då han oss veterligen innehar den enda Legenden i Sverige. Janne var personligen över och flög ihop med Robert Gorhamn vilket slutade med att Janne köpte den paddellösa varianten. Dock försvann den i transporten från USA, varvid Janne beställde en ny. Denna gång inte flybarless, utan utrustad med det sk. Elite-huvudet som var FAI-klassat. Dvs. avsedd för tävlingseliten. Legenden gick att få med ett antal olika rotorhuvuden.  * 2006-03-13


  • Morley

    • Agusta

      • Även Jim Morley tillverkade skalabyggsatser som denna utsökta Agusta 109. Den byggdes av Kent Thisell (förstås) på uppdrag Peter de Carro (Carrocar) för att tjäna som utställningsmodell. De bakre landningsställen dras in i kroppen och det främre fälls in precis som på förebilden. Som synes är den försedd med ett 4-bladshuvud. Motursroterande som på alla Morleymodeller. När Morley lade ner tillverkningen och Carrocar upphörde med Morleyagenturen i Sverige, såldes Agustan till Boris Dahl i Motala plus en Bell 47 och en halvbyggd Agusta samt ett litet reservdelslager.  * 2006-01-13

        Modellen är nu återbördad till byggaren som en 60-årspresent som här håller på att färdigställa en annan Agusta 109. Dock av märket Vario. Ska bli intressant att se om han lyckas återställa MorelyAgustan i flygbart skick och spännande att se hur den tar sig ut i luften med sina fyra rotorblad.

        Många år senare tittade jag på en gammal brittisk kriminalare från 1993, "Inspector Morse in Twilights of the Gods" som gick i repris, där huvudskurken åkte omkring just i en Agusta A-109A som jag tyckte mig känna igen. Färgsättningen påminde väldigt mycket om min, men den var inte målad exakt lika, utan det var en som finns på bild hos Joe Richardsons otroliga site VHRC där det mesta i modellhelikopterväg finns samlat. Däribland G-HWBK vars förebild är helikoptern i avsnittet, byggd 1980. Här ytterligare en bild plus en till fotade direkt från TV-rutan. Därav den dåliga kvaliten.

        Morelys modell av Agustan lanserades 1984. Agustan tog till väders redan 1971, så helikoptertypen hade redan över 10 år på nacken när Jim Morley lät tillverka sin skalamodell.

        När serien om Detective Inspector Morse lades ner, tog hans assistent Lewis över som kommissarie och vid Lewis pensionering fortsatte Lewis assistent Hathaway deckarserien. Nu som kommissarie. Dock med stöd och tillfälliga inhopp av den pensionerade Lewis. Med tiden hade serien blivit så pass populär att man kom tillbaks med ett par avsnitt om Morse i början av sin karriär, men utseendet på skådespelaren man valde lämnade en del övrigt att önska eftersom den unge Morse var minst huvudet högre än den gamle Morse. Men själva intrigen var av samma klass. Alltså en typisk engelsk pusseldeckare som inte innehåller en hoper testosteronstinna poliser med dragna vapen och skyddsvästar som sparkar in dörrar och skriker "freeze!!!!" utan där man genom små ledtrådar så småningom kommer fram till upplösningen. Fast man bör kunna sin Platon, citera engelska författare och vara insatt i antik mytologi för att dra nytta av dessa, samt att inte vara för petig med logiken.
        Stalltips: Den som frivilligt och utan uppmaning öppnar sin baklucka och visar polisen vad som finns brukar inte ha rent mjöl i påsen. Ungefär som den likaledes populära engelska deckaren "Morden i Midsomer" där man nästan kan sätta löningen i pant på att mördaren är den som kör en Volvo kombi.  * 2015-02-04

    • Bell 47G

      • Med i samma köp fanns en Bell 47G, även benämnd ”M*A*S*H”-helikoptern efter filmen med samma namn. MASH gick länge som TV-serie och dyker fortfarande upp i repris lite nu och då. Denna modell har ett tvåbladigt rotorhuvud precis som originalet, därför populär som skalabygge. Bell 47G som Jim benämnde 2c är baserad på MFA-chassit (den som har liggande motor). Modellen kommer senast från Boris Dahl, Motala.  * 2006-01-13

        Den här maskinen är ytterligare en där man rivit bort alla servon. En för mig obegriplig gärning. Vad ska man med ett tomt skal till? Det blev att bläddra i instruktionshäftet för att se vart alla länkar skulle till och det var väl begripligt, men bränsletanken blev över. Den hade varit inslängd i kabinen men passade ingenstans. Allra allra sist i häftet fanns en manuellt tillagd teckning med en pil som pekade mot att den skulle hänga under stjärtbommen och hur jag än vände och vred gick det inte att få till det. Enda möjligheten var att bygga nåt fäste mellan sidoplåtarna bakom rotormasten. Fast det smuttaste hade förstås varit att kunna använda dummytankarna på ömse sidor om kroppen. Eftersom gubben Morley tydligen glömt bort tanken blev jag tvungen att kolla in flygande exemplar varvid det visade sig att man oftast byggt en platta tvärs över landningsstället och på den satt fast en tank. Inte direkt snyggt men funktionellt. Den där teckningen visar en svart blobb ovanpå landningsstället som vid en hastig blick skulle kunna föreställa anslutningen till bränsletanken, men det är hjulet som fälls ner när man ska förflytta helikoptern på backen.  * 2016-09-17

        I samband med ommöblering av hobbyrummet lyftes maskinen ner från taket där den varit hängande och mest samlat damm. Men varför inte ta tillfället i akt att dokumentera några detaljer?
        Rotormekaniken är ett riktigt Mekano. Det finns ingen genomgående axel som förbinder rotorbladen eftersom fjädringen består av en metallplatta ungefär som på Kyoshos Concept EP och Kalts Baron. Rotorbladens vridning sker medelst en hävarm fastskruvad i rotorbladshållaren som i änden har någon sorts wash-out mellan paddelstången och swashplattan. I princip nånting liknande som Dieter Schlüter hade i sin förbättrade version av System 80. Samtidigt finns en "normal" wash-out på rotoraxeln vilken förbinder swashplattan med paddelstången. Dubbla wash-outer alltså. En för paddelstångens vridning och en för rotorbladens vridning.
        Om man skulle försöka förklara går det från swashplattan en länk via en wash-out på rotoraxeln som styr paddelstångens vridning. 90° förskjuten, går en annan länk från swashplattan, som via wash-outen som sitter på rotorbladet, kommer påverka paddelstångens lutning mot rotoraxeln. Den drar då samtidigt med sig rotorbladens attackvinkel. Det där blev nog obegripligt och utan ritning skulle det vara omöjligt att få ihop rotormekaniken om delarna kom lösa i en plastpåse.
        Rotorbladen kan inte svinga lateralt, utan är fast positionerade i rotorbladshållarna. Ingen möjlighet till justering finns som på Kavans JetRanger. Rotorbladslängden är 47 cm med plan undersida och kordan är 4 cm. Rotorbladsbultarna håller Ø 4 mm. Lite överdrivet på denna lilla helikopter kan man tycka, men tanken var nog att försäkra sig om att det skulle hålla oavsett vilken kvalitet på stålet i skruven man kunde tänkas använda. Även ta höjd för att det inte skulle brista även om skruven var helgängad. Det är skapligt stora skjuvkrafter även i en modellhelikopter.
        Just den här maskinen drivs av en Webra 6,5 cm³ flygmotor. Startas med en kilrem och via en kuggrem drar runt rotoraxeln med kugghjulen skyddade i en rund växellåda identisk med Morleys andra helikoptrar. Med motorn placerad så långt ner i chassit kommer ljuddämparen nästan att ta i backen.
        Stjärtdrivningen tas ut direkt från kuggremshjulet till en kullänk sittande på pianotråden till stjärtväxeln, vilken är en inte helt tät liten historia av plast fastklämd till chassit med en bygel. Stjärtväxellådan är traditionellt konstruerad för sin tid. Styrningen av stjärtrotorbladen går i ett hål tvärs igenom rotoraxeln och ut på andra sidan. En liten skåra är urkarvad i växellådans hus för att hålla styrlänken på plats. Här ser man hur både styrningen och drivningen av stjärten passerar genom chassit. Frågan är bara hur Mr. Morley tänkt att det ska hålla någon längre tid? Speciellt som drivningen gör en böj genom chassit vilket kommer slita ordentligt på genomföringarna. Visserligen är de av nylon, men tveksamt likväl. Typiskt engelskt charmigt är det i vart fall. Lite som äldsta dottern som bott i London i många år alltid undrat varför just England skiljer ut sig? Där startade ju en gång den industriella revolutionen, men att de sen kom att gå sin egen väg med alla möjliga mer eller mindre egendomliga konstruktioner. Dock enligt Magnus Hammarkind, som i egenskap av lärare vet vad han talar om, är just Morleys rotorkonstruktion någonting som andra konstruktörer borde apat efter, men förvånansvärt nog insåg de troligen aldrig hur smart det var uträknat.  * 2018-11-10

    • Hughes 300

      • I detta reservdelslager finns material som kanske räcker för att färdigställa Agusta 109’an och eventuellt en Hughes 300. Dock finns inte alla delar till 3-bladshuvudet, men så dök det oväntat upp en färdigbyggd modell. Visserligen kraftigt modifierad med Hirobodelar i rotorhuvudet, men på lite håll och om man inte känner till Morleys signum, märks det knappast. Så när 300’an är klar kommer stallet se ut som på denna bild från 1986.  * 2006-01-13

        Hughes 300 kom redan 1983 vilken Jim kallade Mk3 av någon anledning. Bell 47G fanns redan tidigare och Agustan var under konstruktion. Alla modellerna är i 40-storlek.

        Agustan och Hughes 300’an bygger på samma mekaniska uppbyggnad runt Morleys runda växellåda som återfinns i MXA’n där motorn driver växellådan via kuggrem med den skillnaden att på Hughes 300 sitter motorn monterad under kraftöverföringen.
        Bell 47G och MFA 500 har liggande motor pekande bakåt, medan övriga Morleys har stående motorer som pekar framåt. Alla startas med kilrep, vilket inte är någon bra kombination ihop med kilrepshjulet som är av plast. När det slirar för mycket smälter plasten och skåran som kilremmen går i blir allt annat än rund. Eftersom huvdelen under förargolvet på Hughes 300 är av tunn plast skadas den ofta vilket gäller alla Morleys förutom Carbon F1 och Maverick. Varför denna kursändring? Jo, dessa konstruerades inte av Jim, utan av Budd Boulton (ägare av Quick) som tog över Morley Helicopters under beteckningen MH Design och därmed bröt traditionen med skalabyggandet där tonvikten lades på autentiska detaljer vilket var Jim Morleys signum.
        Nåväl, gubben själv har gått ur tiden för nu skriver vi 2016 och det har blivit dags att ta sig an modellen. Mycket tack vare att Magnus Hammarkind är intresserad att få liv i en likadan som han hittat i Norrtälje. Tur var väl det, för en hel del saker på min Hughes 300 var felaktikt monterade vilket Magnus direkt noterade. Förutom sönderdragna gängor där någon hoppats att mängder med gänglåsningsvätska ändå skulle få sakerna att sitta kvar, fanns det tveksamma "förbättringar" som någon tyckt vara nödvändiga. I originalutförande ska de se ut så här. En annan förbättring var att kopplingsbackarna satt skevt och var dränkta i gänglåsningsvätska. De satt stenhårt och kunde inte röra sig det minsta även om man satte fart på svänghjulet. Dessutom var de monterade på fel sida om remhjulet. Hur som helst, modellen blev efter mycket om och men klar för en provhovring vilket lämnade en del övrigt att önska. Ganska mycket om man ska vara ärlig, men med full gas och spakarna på tre-kvart kom den i alla fall upp. Det som skötte sig bäst var faktiskt det gamla mekaniska Sanwa-gyrot. Det där att en vanlig 40-flygmotor skulle räcka som drivkälla var nog en sanning med modifikation för det fanns inte ett uns effekt kvar i kraftreserv. Men kanske definitionen "flygduglig" inte var lika då som nu? Det kanske räckte att man lyckades komma upp från backen för att det skulle räknas som godkänt.
        Till slut en bild med Morleys Hughes 300 tillsammans med KKK-helikoptern.  * 2016-09-17


  • Kalt

    • Kalt Baron 20 MX i skepnad av en JetRanger.

      Forne ägaren Ola "Göt-Ola" Forsberg hade fullt i hobbyrummet och blev tvungen att göra plats för nya projekt. JetRangern är inuti försedd med en OS Max 32 som tack vare avgaspipan som går ut baktill är förhållandevis tyst. Det enkla rotorhuvudet lämnar dock en del övrigt att önska, men fungerar för ett stillsamt skalaflygande. Motorn startas med kona i baklocket. Alltså undertill. En bild framifrån.  * 2017-08-19


  • Små skalahelisar

    • Om man köper en skalakopp i form av en EC-135 och klär på en liten elheli typ T-Rex eller som i detta fall en HK-450, då blir resultatet ganska verklighetstroget. Det enda som är lite tråkigt är Fenestronrotorn som bara är en atrapp, men annars är den OK.
      Ägare och byggare är Raptor-Micke.  * 2010-02-14
      Här ett gäng bilder när Micke tar den till väders.  * 2013-03-14

    • En HK-450 inhandlad för att det följde med en skalakropp föreställande en Agusta 109. Kruxet med små inkapslade modeller och eldrift är hur man på ett enkelt sätt byter batteri? Bränslemaskiner tankas ju bara och sen är de flygfärdiga. På en elmodell måste man så att säga få ur hela tanken och endera ladda upp den igen eller stoppa i en redan fylld.
      Innan man kommit dithän måste förstås skalakroppen giftas ihop med chassit. Det mest förnuftiga vore att ta chassit precis som det är, inställt och flygklart, och sen klä på skalakroppen i form av en vänster- och en högerhalva, men det har jag aldrig stött på. Som det är nu måste stjärtpartiet rivas loss och träs igenom för att åter monteras ihop inuti stjärtpartiet. Där man till råga på allt måst ta upp rejäla hål för att komma åt. Hur sen chassit ska fästas i skalakroppens underrede är en gåta. Kanske de tänkt sig dubbelhäftande tejp? Det finns hål borrade men skruvarna är helt omöjliga att komma åt. Funderar allvarligt på att klyva kroppen i bandsågen. Om inte annat skulle det åtminstone vara hälsosamt för blodtrycket.  * 2020-10-11

      Hur som helst är skalakroppen gjord efter förebild. Det är en Agusta A109E Power med serienummer 11052 och med det hyfsat tidiga tillverkningsnumret 52 har man valt att måla den i ett utförande som de allra första demohelikoptrarna hade. Dvs. vit med en lång blå svepade linje som tunnar ut och går ner mot sporrstödet. Fast egentligen ska linjen vara i guld och blått.
      Originalets historia är att 1999 flögs den av Sloane Helikopters UK som G-TWAA. I mars 2001 övertogs den av Agusta Westland UK som 2003 sålde den till Elilario Italia och den fick registreringen I-MUNA. 2006 gick den vidare till INAER France. Nu som F-GLEQ. Sedan 2011 flygs Agustan i Nice av sjukhusorganisationen SAMU. SAMU betyder "Service d'Aide Médicale Urgente". Modellen är märkt F-GLEE vilket är en annan Agusta 109 som opereras av SAMU, men det kan spela mindre roll exakt vilken heli den ska föreställa. Den är ju i alla fall felaktigt målad.
      Men en sak stör ännu mer. Helins rotorhuvud. Paddellöst med enbart två rotorblad däruppe ser den märklig ut. Om den skulle haft ett paddelsystem ger det åtminstone intrycket av att det skulle finnas fyra rotorblad precis som det ska vara, så att det bara finns två blir helt fel. Tyvärr har jag inget 4-bladshuvud i den storleken, men ju längre tiden går desto mer lockad blir jag att beställa ett. Kostnaden är inte så stor, runt 350 kronor för den billigaste och gratis frakt. Helikoptern kom ju med gyron för paddellöst, så det borde fungera.
      Skalenliga rotorblad finns också att få tag på. Nedsatta till 10$ vilket raskt äts upp av fraktkostaden. Ska bli intressant att se vad våra skattemyndigheter tänkt debitera den leveransen? Sist det kom något från USA la de både tull plus moms på hela beloppet. Alltså inte varan i sig utan också den del som var frakt och försäkring. I detta fall är själva varornas värde 20$ och frakten 68$. Notera också att det togs ut moms på tullavgiften! Ganska magstarkt. Hade det varit en privat firma hade de åkt dit på ocker. Men inte vår kära stat, där rundar man glatt anständigheten för allas bästa, eller vad de nu hittat på för skäl att bete sig på det viset.  * 2020-10-19

      Hur som helst försvann beställningen varför den lille helikoptern får nöja sig med en sats vanliga rotorblad samtidigt som den fick en sporre i form av en galge.  * 2021-02-04


  • Veteran
      Att flyga en gammal modellhelikopter är att försöka få hundratals utslitna smådelar att färdas i formation. Åt samma håll
      Den som är intresserad av gamla modellhelikoptrar kommer att ha stort nöje av engelska VRHC - Vintage Radio Controlled HeliCopters skapad av Joe Richarson, men som nu drivs från Österrike via Klaus Schneider, samt tyska HeliOldie vilken numera sköts av sonen Martin Hof efter Eberhards bortgång i augusti 2010. Tråkigt. Eberhard var en trevlig bekantskap. För att inte tala om källaren i hans fars hus. Där fanns det saker!
      Vi har också Ewald Glanzers Österrikiska motsvarighet.

        Här först lite helikopterhistoria
      • Arthur M. Young skaparen av Bell 47. Som biprodukt under utvecklingen blev han också den första som fick till en fungerande modellhelikopter och det redan 1941.
        Modellvarianten drevs dock inte vidare utan den blev enbart ett steg i utvecklingen av en fullskalahelikopter.

      • Doug Marker’s artikel om Lockheed Cheyenne AH56A visar att nästa kända modellhelikopterförsök gjordes 1958 och även denna gång blev det endast ett steg i utvecklingen av en fullskalahelikopter och utvecklingen började tydligen så här:
        Lockheeds model emerged with a 5 foot diameter, two bladed main rotor with a fixed collective pitch control. Power came from a single McCoy 60 model airplane engine which turned the rotor through a combination belt & gear drive with an 8:1 reduction ratio. The model helicopter proved very stable and easy to fly.
        Of interest to modelers is the fact that a radio-controlled model of this helicopter was flown in 1958, making it one of the very first successful model helicopters. The model weighed 11 pounds with a 5-ft. diameter main rotor, 2-blade and constant 2 1/2" chord. A McCoy 60 drove the main rotor at 1012 rpm. The radio was a 8-channel Citizenship reed outfit with 6 channels being used - two for pitch, two for roll and two for throttle. A large "gyro" ring was later added under the rotor. The model was flown extensively at Sepulveda Basin, Los Angeles.

      • Arne Nohlberg. Det var så det började!


  • Schlüter

    De tidiga Schlüterkonstruktionerna.
    Framifrån räknat står Mini-Boy, Heli-Baby, SX 81, Heli-Boy, Bell 222, D-S 22, Gazelle och längst bak Cobra.
    Inte med i gruppbilden är Cheyenne (som maskinellt är identisk med SX 81), samt BO 105 (som saknar vindruta).

      Nånstans vid 1983-84 går väl gränsen mellan helt moderna modellhelikoptrar och veteraner i och med att Superior och sen Heli-Star såg dagens ljus. Utseendet har blivit modernt, dock fortfarande utrustade med Schlüters redan vid det laget lite antika System 80-mekanik. Den stora förändringen kom en fem år senare med den revolutionerande 88-mekaniken med dubblerade länkar (push-pull) och där swashen är ställd 45°, mot normalt 90°.

      Beroende på när i tiden man tittar, före 1986 eller efter 1992, då är det Schlüter. Mellan dessa år hade Robbe hand om Schlüters helikopterutbud.
      Dieter Schlüter har tillställts epitetet som "Modellhelikopterns fader" trots att det fanns uppfinnare långt före honom som också hade fått en modellhelikopter att flyga kontrollerat.
      Dock är utan tvekan Dieter den som fick bollen i rullning och med sin firma Schlüter-Hubschrauber-Modellbau, Mühlheim am Main, var helt dominerande även om det fanns andra tillverkare. Schlüter tillverkade inte enbart modellhelikoptrar utan även de verktyg som behövdes för att underlätta inställningarna, som denna sak som håller paddelstången på plats medan rotorbladens attackvinkel justeras. Förstås tillhandahölls andra saker som dekaler att sy fast på jackan plus en del annat i den vägen. Schlüter-Modellbau tillhandahöll även en verktygsväska. Inuti såg det ut så här (Bilderna tagna av tritan).


      2016 gästade Dieter Oldie-Treffen i Kitzingen och blev intervjuad av Südwestfilm. Intervjun är på tyska och skapligt lång, där Dieter berättar i stort sett hela historien. Efter att ha visat upp att hans Cobra verkligen kunde kontrolleras fick han frågan vad en Cobra skulle kunna kosta? Han drämde till med 1.000 DM och till sin förvåning fanns det efter några veckor 30.000 på hans konto. Så han förstod att nu gällde det allvar och att det var dags att kavla upp ärmarna och sätta i gång. Till en början hemma i källaren vilket till slut blev det honom övermäktigt, varvid han överlät hela produktionen till Schuco-Hegi i Nürnberg. Efter några år upphörde samarbetet och Dieter startade upp sin firma Schlüter-Modellbau (Ingenieur Dieter Schlüter, Dieselstaße 5, 6052 Mühlheim am Main).
      Dieter gick bort 18 Juni 2021, 90 år gammal.

      Senare kom Robbe in i bilden då de i början av 80-talet införde modellhelikoptrar i sitt utbud. Valet föll naturligt nog på ett samarbete med Schlüter.
      Först ut var träningsmodellen Zenith som var ett licensbygge av Dieter Schlüters Heli-Baby fast med annat utseende.
      Från omkring 1983-84 började också Ewald Heims modeller distribueras.
      Under 80-talet infördes japanska Kalt i sortimentet med deras Baron 20. Även benämnd Baronesse för den var så liten och nätt.
      1986 förvärvade Robbe rättigheten till Dieter Schlüters alla modeller.
      Trots att man i princip hade ensamrätt på det då dominerande märket Schlüter, fortsatte man även med ett omfattande utländskt modellutbud.

    • Bell 209 "Huey" Cobra (1972)

      Dieter Schlüters allra första helikopterbyggsats Bell-209 AH-1 Huey Cobra. Enligt egen utsago var Ulf Johansson först i Sverige att lära sig bemästra en sådan. Han fick nöta och nöta, men efter några månader lyckades han. Han sålde den senare vilket han idag (2018) ångrar.
      "AH" indikerar att det rör sig om en attackhelikopter. Därav det smala utförandet för beväpningen finns utanför kroppen och piloterna sitter inte bredvid varann utan i tandem.
      Den borde egentligen inte heta ”Huey” men så blev det, för om man försöker härma ljudet från den tvåbladiga rotorn på amerikanska så blir det just "Huey" och Huey-namnet blev så populärt att alla modellerna i serien fick heta så. Bell-204/205 UH-1 Iroquois är den bulligare underhållsvarianten av samma helikopter.

      Schlüters Cobra är en stor modellhelikopter, hela 1,8 meter lång. Den tillverkades först av Dieter själv men den stora produktionen skedde hos HEGI-Baukasten. Den har en stående motor kopplad till en växellåda och startas underifrån med rem.
      Om man är intresserad av hur det hela började en gång på 70-talet kan man gå till Dieter Schlüters egen berättelse Es was einmal .... Det finns även en artikel om Dieter och hans Cobra på denna hemsida.


      • Björn Aurell som är elektriker satt en gång för länge sen i en byggfutt och kom i språk med en annan byggare som sa att hans morbror hade efterlämnat en del modellflyggrejor som ingen i dödsboet ville ha. Så Björn köpte alltihop och Cobran hängde så att säga med i köpet. Björn hovrade faktiskt med den på ängen hemmavid, men det slutade i förskräckelse. Rotormasten som enbart håller Ø 8 mm är i bägge ändar nersvarvad till 7 mm. Där uppe var axeln sönderborrad av någon mindre nogräknad person som inte kunde sikta så bra, utan hade gjort ett rejält hål för att få i Jesusbulten. Så trots att den borde varit välsignad av Vår Herres enfödde son, gick rotormasten av och själva rotorn for högt upp i vädret medan motorn utan belastning varvade upp och stod och skrek. Vilket det klena stjärtrotorväxelhuset med sina stora och dåligt balanserade rotorblad inte tålde. Stjärtrotorbladen är egentligen något förminskade rotorblad. Huvudbladens korda är 55 mm, medan stjärtrotorbladen håller 50 mm.
        Obalansen gjorde att vinkelväxeln sprack och delade på sig så alltihop lossnade och slog sönder upphängningen, plus vänstra fenan trots att den sitter en bit bort. Allt medan huvudrotorn sakta singlade ner genom luften och landade oskadd. Efter det plockades helikoptern ren på motor, mottagare och servon och blev sen undanställd tills Björn kontaktade Danne som tur var kom med kombibilen. Annars hade den inte fått plats. Helikoptern är stor. Danne lovade i ett svagt ögonblick lovade att återställa maskinen. Lyckligtvis sades inget om när.

        Rotorhuvudet ser ut på detta vis. Här roterat 180°. Rotorbladens attackvinkel finjusteras med våld. Med två stora tänger bryter man till fästena tills dess att bägge bladen går i samma spår. Sen måste stjärtrotorn justeras så att den matchar huvudrotorn tills kroppen håller sig någorlunda still. Det görs mekaniskt med servoarmen plus länken till servot och finjusteras i radion om den har sådana möjligheter. Eller helt enkelt inse att man får flyga med spakarna snett.

        Här ett kort på Cobran från vänster (som fortfarande inte är restaurerad) och här från andra sidan. Det vita runda som sticker ut ur kroppen är tanklocket.  * 2021-07-31


      • I november 2005 dök det upp en militärmålad Cobra av fabrikat Hegi/Schuco som enbart stått och samlat damm sedan tidigt 70-tal. Byggd i grannorten Upplands-Bro men aldrig flugen. Världen är bra liten. Motorn är en Veco 61. Föregående ägare var Olle Sandström, Skälby, som dock inte var den som byggde modellen ursprungligen.

    • D-S 22 "Enstrom F-28 Shark" (1973)

      • Under Covidåret 2021 när detta skrives börjar det tunna ut i leden bland dem som fick vara med om att se att modellhelikoptrar faktiskt gick att flyga. Moderna helipiloter håller nog inte med, men att över huvud taget få upp en modellheli i luften på den tiden och sedan få ner den igen utan haveri sågs som en framgång.
        Arne Nohlberg har så levande beskrivit hur det kunde gå till i Det var så det började.
        En annan dråplig berättelse hur det var att lära sig bemästra en modellheli har Mattias Sundström beskrivit i hur han lyckades lära sig flyga modellhelikopter utan budget.

        Att det inte var lätt inser man snart. Dieter vann den första internationella helikoptertävlingen 1968 i Harsewinkel där Simprop hade satt upp ett pris om 1.000 DM till den som kunde få en modellhelikopter i luften. Dieter gjorde att skutt och havererade modellen. Dagen därpå hade han reparerat och lyckades komma upp och göra en "okontrollerad landning" något tiotal meter bort varvid han förklarades ha uppfyllt kravet. De flesta av konkurrenterna kom inte ens upp. Och lättade de från marken var det inte mycket kvar av flygfarkosten efteråt. Men Schlüter var ingalunda först trots att han har kommit att kallas "Modellhelikopterns fader". Arthur M. Young hade redan 1941 en fungerande modell. Det finns en Youtube-video som bevis.

        Några ärevördiga herrar finns dock kvar i livet, så nu och då kommer det fram reliker ur gömmorna. Likt denna Schlüter D-S 22 som Lars Flygeborn, f.d. helikoptermekaniker från Norrköping, en gång köpte av Rune Johansson. Eller Termik-Johan som han vanligen kallades och som gick bort 2015 vid 88 års ålder. Lars har hunnit bli 83 och haft modellen stående i många år och aldrig kommit till skott att ställa den i ordning, så det var väl dags att passa den vidare.

        Historien bakom D-S 22 är att Dieter beslöt att uppföljaren till Cobran skulle ha en civil förebild varför han valde Enstrom F-28A "Shark". Företrädesvis för att den var så bred och att den stora kabinhuven gjorde det möjligt att komma åt, vilket oftast är ett elände med kroppsmodeller.
        Att den kom att heta D-S 22 är höljt i dunkel. Kanske 22 är ett ordningsnummer fär hans helikopterkonstruktioner? D kan betyda både Deutschland och Dieter, så varför inte då S lika med Schlüter? Nu är det för sent att fråga för Dieter gick bort för en månad sen (18 Juni 2021), 90 år gammal. Det finns videoinspelningar RC Helicopter Invention 1 - Schluter Development Film 1968 to 1970 på nätet som visar hans mer eller mindre dråpliga försök att få till en modellhelikopter som faktiskt går att kontrollera.
        Video nr 2 i serien, samt nr 3. Plus hans egen portal Es war einmal .... Die Entwicklung des Modellhubschraubers.
        Sen förstås också hans bok "Hubschrauber ferngesteuert".

        Att D-S 22 är producerad av Schuco/Hegi framgår av att växellådans hölje är av plast. Tyvärr inte lika robust som originalet av aluminium varför fästöronen gärna går av. Men det finns bot. På Heli-Oldie finns att beställa ett nytt hölje av en bättre plastsort. Pris 80€ plus frakt.
        Som synes saknar modellen rotorhuvud, men det ligger med löst. Fast av någon anledning saknas rotoraxeln. Lars fick aldrig ur Rune varför?
        Får jag göra en gissning åkte helin av någon anledning ut för en bomstrike eftersom det sitter kvar rester av en länk, plus att kroppen är lagad exakt där rotorbladen skulle ha träffat och att stabilisatorn plus fenorna ser ut att vara nytillverkade, samt att deras kulörer inte riktigt matchar kroppen.

        Rotoraxeln är klen. Ø 8 mm nedtagen till 7 mm i ändarna så det borde inte vara något större problem att tillverka en ny. Klarar man inte av det finns nya axlar att beställa. 30€ plus frakt. En swashplatta följde med.
        I övrigt är modellen bestyckad med en OS Max-H 60 guldtopp som matades med ricinolja, men ett kok i ett maskindiskmedelbad tar hand om det värsta. Servona är linjära av fabrikat Varioprop. Inuti med motorn borttagen ser det ut på detta vis och med motor och kylkåpa på plats. Oljigt och kletigt är bara förnamnet och man kan undra hur det blir med motorns kylning? Det ser inte ut som luftflödet skulle vara särskilt effektivt. Det finns heller inga ventilationsöppningar i kroppen. Dessutom har motorn ingen förstorad kyltopp som kan hjälpa till. Så.....?

        Det går inte beskylla modellen för att vara vacker. Snarare tvärtom. Men den har sin charm.
        Och den är inte vackrare i Hirobos version. Bilden föreställer den Shark undertecknad en gång passade vidare till Göt-Ola. Designmässigt lika fula bägge två, men det går att skilja dem åt genom att kabindörren är rundad hos Schlüter.

        Mest troligt byggde Termik-Johan ihop helikoptern 1973 eftersom den är utrustad med S-rotorhuvudet. Varför han byggde en av de första modellhelikoptrarna som gick att få tag på kan man fundera över?
        Antagligen för att en sån vid den tiden var den ultimata utmaningen inom hobbyn. Men det verkar som han hade ett horn i sidan till helikopterentusiasterna, för det sitter en sarkastisk statusetikett i framrutan så att alla skulle förstå vilken märkvärdig person man var som ägde en modellhelikopter.
        Enligt en granne lär han ha fått upp den i luften hemma i trädgården, men flyga var det inte tal om. Snarare okontrollerade små luftskutt. Utan gyro ihop med långsamma servon tillsammans med radioutrustning som lämnade en del övrigt att önska som det var på den tiden lär det ha varit bra svårt. Fast man ska inte säga inte, för i en recension i Radio Modeller 1973 påstås det att den var så stabil under hovring att den kunde stå still av sig själv i flera sekunder.

        Alla delar ser ut att finnas, förutom landställsbågarna. Däremot finns de imponerande landställsmedarna vilka är lika långa som modellen så när som på 2 dm. Vida överstigande 60 cm som originalmedarna mäter. Dessutom uppkrökta i bägge ändar likt moderna trickskidor.
        Jag lärde aldrig känna Termik-Johan varför jag tyvärr inte kan bidra med några bilder, men på nätet finns en artikel om hans Silvia.
        Frågan är om helin ska återställas som ett historiskt dokument, eller till flygbart skick med modern elektronik?
        Efter lite mekande kom i alla fall rotorhuvudet på plats.

        Lite historik fritt översatt från VRHC.
        D-S 22 var 1973 utrustad med Schlüters S-rotorhuvud som är en uppdaterad version av det ursprungliga. Fortfarande med fast stigning, men nu kunde bladen flappa individuellt vilket låter dem skapa den naturliga koningsvinkeln som bildas beroende på lyftkraftsändringarna som genereras vid flygning då rotorbladen rör sig både i medvind (lyftkraften minskar på ena sidan) och motvind (då lyftkraften samtidigt ökar på andra sidan).
        Det är ingen mening att säga "vänster" eller "höger" sida om en helikopter. Åt vilket håll kroppen pekar bryr sig rotorn inte om. Den reagerar på vinkelförändringar och vindriktning.

        D-S 22 är något lättare att flyga än Cobran och har fördelen av att vara mindre så den kunde transporteras enklare. Cobran var för lång för en normal 70-talsbil. Det fanns också flottörer som gjorde det mycket lättare att lära sig. Landningarna blev inte så kritiska då modellen kunde hasa i stället för att haka fast i underlaget och välta.

        1974 introducerade Dieter sitt kollektiva rotorhuvud. Det s.k. Expert-huvudet som antingen fanns med i byggsatsen, eller som en uppgradering. Överdrivet kraftigt var det och utslagen inte mycket att skryta med, men nu gick det i alla fall att ha lite kontroll än att behöva tänka före när den enda höjdkontrollen var motoreffekten (=rotorvarvet). Som gärna hade fått vara mycket högre. Att tvingas ha motorn på högsta effekt ger inget utrymme för korrigeringar. Men det hindrar tydligen inte somliga entusiaster som flyger runt med dessa antika saker som om det vore vilken modern modellhelikopter som helst. Som t.ex. Uli under gammelheliträffarna i Kitzingen 2014 och 2016.
        Huvudrotor och stjärtrotor är mekaniskt ihopkopplade via växellådan. Motorn påverkar bägge samtidigt. I ett fast arrangemang är rotorernas attackvinklar bestämda. Man justerar i möjligaste mån så att helikoptern inte har några tendenser att vrida sig vid varvtalsändring. Rotorerna balanserar ut varandra när motorn ändrar effekt. Att låta rotorerna jobba individuellt adderar en variabel till ekvationen. Om man utan att ge gas (vilket behåller rotationsvarvtalet om motoreffekten orkar med det) ändrar huvudrotorns attackvinkel måste den vridande kraften kompenseras av nånting. Men detta nånting består av luft varför också stjärtrotorns attackvinkel behöver ändras. Idag sköter ett gyro om den saken, men 1974 fick den funktionen sitta i piloten. Hade man väl bemästrat den konsten blev det med ens möjligt att flyga någorlunda kontrollerat än att hela tiden behöva ha hjärtat i halsgropen. Man ska minnas att en modellhelikopter på den gick loss på minst en månadslön om inte mer. 1973 var en normal månadslön en bra bit under 4.000 kronor.

        Peter Christy har skrivit om hur han bytte till sig en D-S 22 och började flyga modellhelikopter, som han många år senare konverterade till att bli eldriven.

          Mer info om denna modell, samt det mesta man behöver veta om man är intresserad av gamla modellhelikoptrar finns på två ställen.
        • VRHC
        • Heli-Oldie
        • Plus Modellbau-Museum som började ambitiöst, men somnade in runt 2014.
        * 2021-07-17

        I samband att Hilmersson hittade en SX 81 som behövde kompletteras hittades ett mer passande landställ till DS-22. Ev. inte originalutgåvan, men skruvhålen stämde, så om inte annat måste det vara en av de tidiga. Schlüter hade ett antal varianter att erbjuda. Den bredaste var 65 cm plus tillhörande riktigt långa medar.

        DS-22 slapp i alla fall vila sig på en gammal Raptor och blev riktigt fin med sitt nya underställ* 2021-08-03

        ps.
        I gömmorna finns också en något spräckt D-S 22-kropp. Dock saknas vindrutan.

    • Aérospatiale SA-341G "Gazelle" (1974)


      • En av de tidiga Schlüterhelikoptrarna var Gazelle. Den har samma stående motor och växellåda som Cobran och tekniskt sett före BO 80 (Heli-Boy/Bell 222 och BO 105)
        Detta exemplar har hela tiden funnits endast några km från Bålsta. När Uffe Emet på Grynsta skulle rensa i gårdsbutiken tyckte han att hobbyprylarna legat länge nog. Barnen var inte intresserade att ta över så det fick bli en annons på Blocket. Ulf har tillräckligt att göra med driften av Björknäs camping som han driver ihop med sin fru. Under den stora flyktinginvandringen blev campingen konverterad till flyktingförläggning, men byggs nu (2018-19) om som First Camp Björknäs Upplands-Bro.
        Uffe hade köpt en ny OS Max 61F SR som framdrivningskälla samt ett Kavangyro. På den tiden skulle man alltså koppla in tåtarna direkt i servot och det fanns specifikationer vilka kondensatorer som skulle lödas in beroende på servofabrikat.

        Så här ser Gazellen ut framifrån. Och en bild uppifrån.
        Gazellen har samma stjärtrotor som föregångaren Cobran men rotorhuvudet är Schlüters Expert som är modernare eftersom den kan variera bladens attackvinkel. Det fanns till Cobran, D-S 22 samt Gazellen. En bild på de ingående delarna. För övrigt kunde man också sätta detta rotorhuvudBO 105.
        Rotorhuvudet är fortfarande utformat med koningsvinkel vilket gör att rotorbladspetsarna befinner sig högre upp än sina infästningar. Paddlarna är av aluminium för att tyngden ska göra helikoptern så stabil som möjligt.

        Modellen köptes först av Uffes bror som i sin tur köpt den av en jobbarkompis som antagligen är den som monterade ihop Gazellen. Till en början saknades fläkten och kopplingen men någon vecka senare ringde Uffe och sa att han hittat en kartong med diverse påsar som det stod Schlüter på. Samt även den eftersökta aluminiumfläkten med kopplingen monterad. Till och med den koniska klämringen fanns med.
        Om allt går enligt plan kommer Gazellen att premiärflygas på Tjustas hembygdsdag 2009. Dock med lite modernare elektronik än vad som fanns att tillgå på 70-talet.  * 2008-10-05

        Det gick dock inte riktigt som det var tänkt. Danne ansökte om bygglov för att få en vettig bygglokal och slippa hålla till i kallgaraget under vintern. Det fick högre prioritet.  * 2008-12-11
        Men vi bevistar hembygdsdagen nu och då. Om inte annat för att se om det inte går att locka till sig några återfallsförbrytare Men det där med att uppvisningsflyga går inte. Den enda yta som skulle kunna fungera används som parkeringsplats.
        Hur som helst ska Gazellen uppgraderas med dekaler för den är bra tråkig som enfärgad.  * 2017-08-27

        Vid Grynsta Gård finns Upplands-Bros enda runsten med människomotiv. Den står i backen ner till det gamla färjestället. Texten lyder: "Illuge och Fulluge de läto resa denna sten efter sin fader Arngisl. Gud hjälpe hans ande. Torfast ristade runorna." Själva gårdsnamnet kommer från grynnan Täljebyklack ute i Sigtunafjärden och gården stavas Grynnsta på äldre kartor.

        Under pingsten 2019 var äldsta dottern på besök. Hon bor utomlands varför vi tog en hembygdsrunda i omgivningarna. Jorå, Grynnstastenen stod kvar i sin glänta, men bänken hade sett sina bästa dagar. Stenen är tydligen unik för det är den enda runstenen i Uppland som har ett människomotiv. En örn har slagit klorna runt en kvinnas huvud.  * 2019-06-09


      • 2018 överlät Ulf Johansson de flesta av sina gamlingar. Bland dem fanns en Schlüter Gazelle. Dessutom fanns ytterligare en kropp plus ett ark nya rutor. Kroppen var försedd med en dekal från tiden då Ulf var fältflygare i Flygvapnet.

      • Undertecknad innehar också en stor kartong med påskriften "Gazellekropp Schlüter"
        adresserad till B. Beckman & C:o, Wollmar Yxkullsgatan i Stockholm från Schlüter Modellbau, men som innehåller en något spräckt D-S 22-kropp. Dock inte värre än att det med en ganska måttlig insats går att fixa till. Tråkigt nog fanns inte den stora vindrutan. Däremot Gazelleritningen i verklig skala. Plus ett antal plywoodskivor med numrerade delar färdiga att trycka ur och limma fast. Huruvida dessa är avsedda för Gazelle eller D-S 22 är svårt att avgöra.

      • Nån gång 1976-78 var detta Ulf Johanssons heliflotta
        där alla utom den närmsta Heli-Babyn och den gula Heli-Boyen numera finns under BusyBee's omvårdnad. Tyvärr var Ulfs sparade helikoptrar förvarade i ett fuktigt utrymme vilket inte var hälsosamt. Men efter att exemplevis Ulfs blåe Gazelle blivit upputsad blev den ganska fin. Samma med Bell 222 och Heli-Baby som var eländigt rostig.  * 2018-07-19

      • Heli-Baby (1975) som har en dedicerad Internetsida http://www.helibaby.de/ underhållen av Gerd Guzicki.

        Arne Nohlberg har livligt beskrivit hur han lärde sig flyga modellhelikopter med sin Heli-Baby.

      • Heli-Baby fanns i två varianter. Ursprungligen utrustad med rotorblad som kan svinga men varken flappa eller är vridbara. Attackvinkeln är fast. Modellen kom senare med vridbara blad och då ändrades namnet till Super Heli-Baby. Notera att den hade remdrift till stjärtrotorn redan på den tiden (fotot visar den amerikanska Revolution 40 som i princip är en blåkopia av Heli-Baby, fast rödeloxerad). Det slirade rätt bra för det är inga tänder på remmen, men remhjulen är refflade. För att hålla remmen mitt på är remhjulen svagt rundade precis som med alla maskiner med plattrem, typ äldre lantbruks- och verktygsmaskiner. Arne Nohlberg (HAB) från Skövde har en äkta Heli-Baby (fast med hemgjort landställ och styrpaddlar).

        • Schlüters Heli-Baby i sitt ursprungsutförande.
          Dvs. med fast pitch. Rotorbladen är alltså inte individuellt ställbara. Helikoptern styrs enbart via paddelstången. Rotorbladen sitter dock inte fast som på en fläkt utan hänger i svag v-form i en vagga som gör att de kan luta ett par grader gentemot rotoraxeln. Märkligt nog är helikoptern fortfarande intakt fast den flugit mycket. Motorn är en HP 40. Kommer närmast från ”Krippe”. En Stockholmare vars efternamn förblivit obekant.

        • Schlüters Super Heli-Baby (1976)
          Den här har ställbara rotorblad (därav namnet ”Super”) fast den är av en mycket tidig variant och saligen tom på innehåll. Inte ens motorn sitter kvar. Fast kylfläkten fanns med. Alltid något. Lars Lundquist, Malmö. En närbild på chassit samt en vy från andra sidan.


        • Fascinerande nog dyker det gamla Schlütermaskiner i gott skick som denna Heli-Baby vilken införskaffades från Peter Trotz i Sollentuna som hade inhandlat den för att lära sig flyga modellhelikopter.
          Tyvärr är de här gamla konstruktionerna inte lämpliga för detta ändamål. Speciellt de som har fasta rotorblad. För att göra det ännu svårare så har t.ex. detta exemplar inget gyro. Så det blev aldrig något flyga av och tur var väl det. Annars hade den nog aldrig överlevt till idag. Maskinen ser ut att ursprungligen ha kommit från en medlem i Skellefteå Radioflygklubb. Dokumentationen som medföljde pekar mot Torbjörn Brännström i Boliden. Han hade bland annat köpt ett gäng rotorblad från PeAs Rotorblad i Torsåker utanför Sandviken. Det bor tyvärr inte någon Torbjörn Brännström på den angivna adressen idag, så det går inte att verifiera hur det förhöll sig.

          Med helikoptern följde också en 27 MHz radiosändare av fabrikat MultiPlex Royal på kanal 98 som motsvaras av frekvensen 26,935 MHz.
          I cockpiten sitter en pilot som kunde köpas som tillbehör en gång i världen. Just på denna bild ser han dock ut att ha tappat greppet om höjdspaken.

          En annan lustig detalj är avgassystemet som består av en liten dämpare vid motorn, som för övrigt är en Webra 40, plus en lång slang lindad runt chassit och sen en hemtillverkad dämpare i änden fastsatt vid ena meden. Vad uträkningen med detta skulle vara är svårt att begripa sig på. Denna gamla helikopter hade faktiskt remdrift till stjärten som dock slirade en hel del enligt de som flög dessa maskiner aktivt på sin tid. Helikoptern är flugen men det var nog ett bra tag sen. Remmen och dreven för stjärtrotorn ser i stort sett helt oanvända ut. Damm har den ju samlat förstås. Den skruvades ju ihop i början av 70-talet och 35 år är en beaktningsvärd ålder för en modellhelikopter. Gyro har den inte och de gamla servona rör sig så långsamt så långsamt, så man får inte göra för häftiga manövrar för då hinner man inte med att rädda den om det bär av åt fel håll. För att kunna få den i luften borde den nog i alla fall förses med gyro. R/C-utrustningen är Multiplex de hade ett gyro, så varför inte pröva med det? Njae, visst skulle det nog funka, men inte en chans att inredningen skulle få plats, så det alternativet skippades. Det enda gyro av äldre typ som får plats under piloten är ett Graupner Mini-Gyro. Moderna gyron klarar inte så långsamma servon som sitter i denna maskin utan de överstyr totalt eftersom allting händer så sakta. Innan inredningen sattes på plats igen städades det upp och det gamla batteriet ersattes med ett NiMh för att slippa tömma batteriet inför varje återuppladdning. Ett försök att få den lite vassare i responsen har man tydligen gjort i alla fall. Man har lättat metallpaddlarna genom att borra ur dem och sedan täcka över med samma plast som man klär rotorbladen med.

          Motorn är som nämnts en Webra 40 med slidförgasare vilket gör att gasreglaget rör sig vinkelrätt mot förgasarhalsen och inte i cirkelform som normalt. När motorn sitter monterad som den gör blir det en mycket märklig krök på stötstången när servot sitter under piloten. Dessutom är själva plastlänken farligt nära avgasröret vilket kommer få den att smälta om det blir kontakt, så det där måste konstrueras om. Frågan är bara hur? Den ska ju bibehållas så nära originalskick som möjligt och med hjälp av en vinkelarm från en Hirobohelikopter blev det så här. Det gick till och med att använda ett av de befintliga skruvhålen i ramen. Ett hål togs upp i bottenplattan och servot vändes upp-och-ner. De långa skruvarna ska förstås ersättas av riktiga servofästen. Vidare fick piloten tvingas att hålla i styrspakarna. För att han skulle sitta riktigt fast utrustades han även med säkerhetsbälte. Motorn försågs även den med en rem. Lite svårstartad annars.  * 2007-10-22
          Så här tyckte i alla fall Allt-om-Hobby om HeliBabyn 1976.


        • En HeliBaby från 1976 i stort behov av renovering lades ut på Blocket under julhelgen 2010. Säljare var Martin "bigdipper" från Ängelholm. Hans pappa hade flugit den på sin tid. Tyvärr saknas hela drivlinan så när som på kopplingshuset, så det blir till att rota djupt i bra-att-ha-lådan om den ska upp i luften.  * 2011-01-07

          Vid närmare eftertanke ska den nog få vara kvar som dokumentation över hur ett gammalt modellhelikopterlik kan se ut.  * 2011-09-13

          Tills vidare får den hänga som dekoration i glasverandan. Om inte annat tjänar den som konversationsöppnare, då folk som kommer på besök ofta undrar vad det där är för något? Och då har den åtminstone något syfte annat än att ta till väders med tveksamt resultat.


        • 2018 överlät Ulf Johansson de flesta av sina gamlingar. En av dem var en Super Heli-Baby men ack så rostig Dock mekaniskt komplett Tyvärr saknas motorn, men piloten fanns.
          Ett problem med Heli-Baby är att stjärten driftar tack vare remdriften. Eftersom den inte har tandrem (vilken man antagligen inte trodde skulle fungera när remmen är vriden 90°) används en plattrem. Om en flat rem ska kunna spåra och inte hoppa av måste remskivorna vara rundade så remmen alltid söker sig till remskivans största diameter. I detta fall är remskivan mera som ett klot. För att komma tillrätta med slirningen är ytan refflad vilket tyvärr inte alltid hjälpte.  * 2018-07-19


        • Nu skriver vi 2019 och Oliver Lagne la ut resterna av en Heli-Baby till försäljning. Huven saknas men i övrigt komplett fast i ack så erbarmligt skick. Frågan är om den är lönt att restaurera? Gäller först och främst att hitta en huv som matchar resten. Motorn är i vart fall en Webra 6,5 cm³ Fastbränd i gammal ricinolja förstås. Vad annars vore att vänta.  * 2019-01-19


        • Magnus Hammarkind har en replika Heli-Baby som ursprungligen var tänkt för Nostalgiträffen 2012. Men då han utan förskyllan fick se sin nybyggda MFA 500 förvandlad till en skrothög blev Heli-Babyn stående tills hustrun sa ifrån. Så i juli 2013 tog den till väders. Hur det avlöpte kan man läsa om här.  * 2013-07-24


        • HeliBaby är så populär bland nostalgiker att den har tagits upp i nyproduktion hos Minicopter i Tyskland och den som vill följa bygget av en sådan rekommenderas att följa denna humoristiska tråd där Actionman monterar ihop en Heli-Baby.  * 2008-11-06

      • vilket innefattar
        • Bell 222 som i princip är samma helikopter som
        • Heli-Boy och
        • BO 105

          Det rotormekaniska kom att leva med till
        • Cheyenne och
        • SX 81 samt
        • Heli-Star

        Dieter Schlüter kallade sin skapelse för Bell 222 eftersom den efterliknade en riktig helikopter. När helkroppen ersattes med en vanlig helikopterhuv och skulle säljas på den amerikanska marknaden fick den heta Heli-Boy vilket Dieter tydligen inte gillade. Han envisades med att även kalla pod-and-bom-versionen för Bell 222 men nu med tillägget "Trainer". I övriga världen heter den förstås Heli-Boy vilket lirar mycket bättre ihop med Schlüters övriga alster som Mini-Boy, Heli-Baby, Heli-Star m.fl.

        För att ytterligare krångla till saken tillverkades långt senare en skalakropp som var mycket mer lik originalet. Nu hade landningsstället ersatts av infällbara hjul. Eftersom det är en riktig skalamodell av Bell 222 heter den givetvis Bell 222, men nu avsedd för en Junior 50-mekanik (helikoptern på bilden är en version II). Den är väsentligt mindre vilket man kan se om den jämförs med en Kavan JetRanger som är i samma storleksklass som Schlüters första Bell 222. Hur som helst har denna lilla Bell 222 återfått sin ursprungsmekanik tack vare Ulf Höglin från Säter. Om den kartongen funnits kvar hade den sett ut på detta viset.

        • Bell 222 (1977)

          Är den ursprungliga Heli-Boy'en och kunde senare kunde uppgraderas till en variant med rörlig pitchvinkel, benämnd "Twin Ranger". Förlagan (mycket mer slank dock) var en populär Bell-helikopter, nämligen deras Bell 222 som kom ut på marknaden 1974.
          Under Midnight Fly-in 2011 fanns en Schlüter Bell 222 till salu. Säljare var Bert Berg från Piteå och helikoptern var just en Twin Ranger. Inte den allra ursprungligaste varianten eftersom den kan ändra rotorbladsvinkeln, men rotorhuvudet är av den första versionen utan wash-out samt fixerade bladhållare. Rotorbladen kan ändra attackvinkel men inte svinga fram och åter, utan är styvt låsta till rotorbladshållaren. Ersätter man skalakroppen och sätter dit en normal modellhelikopterhuv omvandlas Bell 222 till Heli-Boy. Dock behölls beteckningen Bell 222 för bägge utförandena vilket är något förvirrande. Speciellt som pod-and-bom-varianten hade olika namn beroende på vilken marknad den salufördes på. Hur som helst, ordförande Bosse Nilsson såg till att den här modellen hamnade i klubbens ägo.
          Denna modell har aldrig varit i luften men tråkigt nog saknas högerdörren, landställsvingarna samt fläktkåpan. För övrigt är den i s.k. "mint condition". Motorn är en Webra 61 med löjligt liten ljuddämpare. Elektroniken består av en 27 MHz Sanwa-anläggning utan gyro. Eftersom elektroniken måste ersättas om helikoptern ska bli flygfärdig, kommer mottagaren flyttas till en Mini-Boy vilken inte kommer bli luftburen utan bevaras som demoex.  * 2011-07-10


        • Ulf Johansson var troligen den första som prövade på modellhelikopter här i landet. Han införskaffade en Schlüter Hegi-Cobra 1974 och nötte och nötte flera månader tills han kunde behärska den.
          Med tiden blev han Sveriges skickligaste modellhelikopterpilot. När han skulle flytta fanns inte plats för alla gamla helikoptrar utan han överlät sin Bell 222 till Danne.
          Lite skamfilad, rostig och väldigt smutsig var den, men efter att kroppen fick lite behandling med såpa och vatten blev den skapligt fin igen. Dock består rosten.
          Just denna Bell 222 flögs av Ulf under en träff på Starlanda 1978 där man samtidigt spelade in ett avsnitt av TV-programmet HAJK.  * 2018-07-19

        • Heli-Boy (1978)

          Dieter Schlüter lanserade Heli-Boy år 1978 efter att ha plockat bort Bell 222'ans skalakropp. Rent mekaniskt var de identiska men salufördes olika. Se här annonsen från Göt-Hobby 1980 som "den logiska uppföljaren till Heli-Baby". Den ursprungliga versionen (Bell 222) hade fast rotorbladsvinkel och kunde flygas med en 4-kanalsradio. Varför Dieter hade en bubbla-pinne-version med fast rotorbladsvinkel och en kroppsmodell för aerobatic kan man undra? Men tydligen var det så. Mitt i all röran kom samma modell stundtals kallas Heli-Boy, eller också Bell 222, så det är lite förvillande vilken som menas. Kanske tidsgapet spelar spratt så här i efterhand? Hur som helst så är detta Göt-Hobbys annons av Bell 222 från 1980.

          Eventuellt kan den gode Dieter tänkt ut att ingångsmodellen för System-80 skulle vara i det enklaste utförandet. Alltså Bell 222 med fast pitch och en enkel huv. Ville man ha något mer flygbart gick man vidare. Uppgraderade rotorhuvudet och köpte kanske även Bell-kroppen om man verkligen ville kosta på. Ville man sen ta steget fullt ut, bytte man rotorhuvudet mot ett 4-blads som passade ihop med BO 105-kroppen. Här en närbild på 4-bladshuvudet. Detta var Göt-Hobby's BO 105-annons från 1980.
          Här lite kataloginfo sidan 1 och så sidan 2.

          • Schlüters Bell 222 eller Heli-Boy har exakt samma mekanik.
            Bara att välja om man enklare vill komma åt, eller tycker bättre om att svära. Maskinen har har rörlig pitch. Alltihop införskaffat från Göran Olofsson i Oskarshamn.
            Om nån är intresserad är detta de ingående delarna och detta är en Bell 222 som innehas av en av medlemmarna i Heli Oldie.
            Slutligen en bild på Kent Thisell och hans Heli-Boy. Kent som ju varit med under lång tid är även bekant under namnet ”Gandalf”, ofta med tillägget ”grå”. Här en bild på den vise i mogen ålder och då förstår man kanske vad det kommer sig av. När vi ändå är inne på gamlingar kan vi ta en bild på Bill Pearson när han hovrar nose-in med sin Heli-Boy. Förstås från USA vilket man förutom huvudbonaden även kan se på tumstyrningen. Jämför Kent Thisell som åtminstone håller stjärt och gas med tumme plus pekfinger. Självklart kan vi inte gå förbi herr Heli-Oldie himself Eberhard Hof. Tyvärr avliden i alltför tidig ålder, men hemsidan drivs vidare av hans son Martin.

            Tumstyrning körde också Ulf Johansson med. Ulf tillhörde helikopterpionjärerna och blev med tiden oerhört duktig och ingick i landslaget under många år. Bilden tagen i Toulouse 1986. Då flög han Champion som egentligen inte är något annat än en uppskrämd Heli-Boy. Champion har paddelstången under rotorbladen medan Heli-Boy har den ovanför. Principen är densamma med en fixerad swashplatta där pitchstången går i en slits i rotoraxeln, förbi swashen och upp till bryggan med wash-out'erna, vilka hamnar på samma sida om rotoraxeln och inte omlott som på modernare konstruktioner. Här ritningen på Champions mekanik. Notera också att Champion har ett vändbart huvuddrev som via en normal vinkelväxel driver stjärten, medan Heli-Boy har ett "kvarnhjul" mycket liknande medeltida kvarnar.


          • Micke Petterson blev erbjuden att ta över en gammal men nästan komplett Heli-Boy av en campinggranne. Dock är det som synes en hel del jobb att få den i bruksvärdigt skick, så han överlät den till Ulf Hilmersson i Grillby, som lovat putsa upp den och få den flygfärdig. Till och med katten undrade vad det var husse hade släpat hem? I vilket fall som helst ser den ut så här under kåpan. 27 MHz Sanwa 4-kanalanläggning där gas och pitch sitter på samma servo. Inget gyro. Hårda grabbar som flög heli på den tiden. Om de nånsin klarade att flyga förstås? De kanske enbart lite försiktigt hovrade var allt som de lyckades med? Läs gärna Arne Nolbergs "Det var så det (jag) började med modellhelikopter" för att förstå hur svårt det kunde vara.
            Som tack för att Uffe Hilmersson hjälpt till att renovera Mickes helisar efter ibland lite våghalsiga övningar fick han ta över den gamla Schlüterhelikoptern. Efter den blivit renoverad hjälpte Danne honom med att få igång den gamla Webran. Lite skruvande på förgasaren var allt som behövdes för att Webran snällt skulle puttra igång, och då blev Uffe så här glad.
            Det dröjde inte länge förrän den var uppe i luften hemma på gårdsplan i Grillby. Närmare bestämt Edsta Stuteri. Sen bar det av ut i hagen för lite hovringsfotografering. Tyvärr överhettade motorn när det var dags för motljusbilder i den nedåtgående solen, så vi fick nöja oss med denna bild över nejden. Inte riktigt kanske. En bild till i den oslagna hästhagen. Och slutligen den nöjda piloten.  * 2009-08-10

            Dock efter att den gamle helikoptern spelat den gode Hilmersson ett antal spratt tog Danne hand om den för vidare vård. Frågan är dock om den hemska ljuddämparen ska sitta kvar eller ej? Inte nog med att den är ful, den trycker på huven också.

            När helin överlämnades hade den inga rotorblad, men värre är att bladhållarna saknas. Har bett Hilmersson leta rätt på dem plus den ursprungliga konstarten. Stjärtbladen av vit plast ska ersättas med originalblad.  * 2019-08-21


          • På hösten 2009 sålde Gunnar Medemyr i Karlskrona efter mycket vånda sin kära Bell 222 som länge hängt i garagetaket på en krok. Vi känner ju hellre denna modell som Heli-Boy eftersom Bell 222 var kroppsvarianten och Heli-Boy var fiskrensutförandet. Herr diplomingenjören höll fast vid att även fiskrenset skulle heta Bell 222 medan resten av världen föredrog Heli-Boy, varför det under en tid var förvirrande vilket utförande som egentligen menades? Men till slut fick den store mästaren ge med sig eftersom helkroppsvarianten snart övergavs framför enkelheten en löstagbar huv erbjöd. Det fanns andra problem som var mer angelägna att komma till tals med under den tidiga helikoptereran. Dessutom, varför betala extra för att göra saker krångligare än som behövs?

            Gunnar har endast hovrat sin helikopter, så rent mekaniskt är den helt OK jämfört med det mesta som erbjuds när tidiga modellhelikoptrar dyker på marknaden. En bild från andra sidan tagen på Veslanda.

            Jämfört med den gule Heli-Boy'en verkar denna vara av ett tidigare utförande. Den använder bland annat enbart 4 servon. Den har var sitt till höjd och sida. Plus ett som går till stjärtrotorn. Men inte direkt, utan det sitter en mellanlänk på armen som går till huvudrotorns bladvinkelstyrning. Meningen är att rent mekaniskt ändra stjärtrotorn i takt med huvudrotorn så att stjärten automatiskt ska hålla sig så still som möjligt. Det var ett måste när man flög utan gyro. Det sista servot går till en mellanarm som både går till huvudrotorn och gasspjället. Samma där. Ju mer tryck man tar ut av rotorerna, ju mer effekt behövs. Den har heller inte den typ av bladhållare som moderna modellhelikoptrar har, utan plåtbleck fastskruvade i rotorbladet som i sin tur är ledade i en liten tapp som sticker ut från rotorhuvudet. Schlüter ändrade senare konstruktionen så att bladet rör sig i bladhållaren. Precis som idag alltså. Fast rottjockleken har gått ner från 14 mm till 10 eller 12 mm då man inte behöver förstärkningarna i rotänden de gamla träbladen måste ha för att ta upp krafterna från en bult och fördela dem över bladets yta.

            Eftersom det där med att flyga utan gyro innebär en mängd problem som man försökte kompensera bort rent mekaniskt och senare i R/C-utrustningen kommer den här gamlingen förses med ett gyro. Det får bli ett av lite senare datum men som ändå får betecknas som antikt idag. Annars skulle man bli tvingad att endast flyga i någorlunda lugnt väder. Det finns gränser för vad man kan kompensera bort. Vindbyar t.ex. som moderna modellhelikoptrar i princip struntar i förutom att det hissar lite.

            Motorn är en OS Max 61 försedd med kyltopp. Dock var styrningen för pitchregleringen tvunget att göras om, för som det var monterat blev det knappt några utslag alls. Det bästa som gick att få var en 6 grader positiv pitch och noll negativ. Det innebar att armen till gasreglaget på motorn fick nytillverkas då utslaget blev på tok för långt. De sitter ju på samma servo. Förändrar man för den ene påverkas också den andra. Servolänken till mellanarmen var tvungen att monteras i innersta hålet för att kunna öka pitchutslaget. Det innebar att det var omöjligt att få till en rörelse på länken som gick till gasspjället så att den matchade stängt respektive fullt öppet. Så det vara bara att tillverka en arm med ett avstånd som passade. Problem av det här slaget slipper man förstås om man har ett servo till varje funktion. Men nu var det ju meningen att denna heli skulle vara så nära ursprungsutförandet som möjligt.

            Den gule Heli-Boyen har en wash-out placerad på armen till rotorbladen, men så är inte konstruktionen här utan det är mer primitivt. Det går enbart en länk från swashplattan och den går till paddelstången och det är paddelstången som styr flygandet. Konstruktionen är kanske lite svårförklarad, men det går en pianotråd i en skåra i rotoraxeln hela vägen från hävarmen under huvuddrevet (där pianoträden är lagrad i ett litet kullager) till toppen på rotoraxeln. Där uppe sitter en brygga (hävarm) fästad på paddelstången. På ömse sidor om bryggan går det länkar ner mot rotorbladen. Så vinkeländringen av rotorbladen sköts dels av den långa pianotråden, som undertill är fästad till länkarmen under huvuddrevet, som i sin tur är förbunden med mellanlänkarmen till gasservot, dels av om paddelstången inte håller 90 grader mot rotormasten. Centrifugalkraften strävar alltid att paddelstången ska vara vinkelrät mot sin infästning, dvs. rotoraxeln.

            Paddelstångens vridning sköts av länken som kommer från swashen och det är den man styr med. När man svänger lutar swashen som tvingar paddlarna att lyfta eller dyka, för de är små flygplansvingar. Paddelstången tvingas då ur sitt 90°-läge gentemot rotormasten. Eftersom länkarna till rotorbladen är kopplade till paddelstången via bryggan, kommer även rotorbladens vinklar att ändra sig. Den ena nedåt den andra uppåt. Precis som skevrodren på ett flygplan. Skillnaden är bara att eftersom vi har att göra med en roterande vinge, kan en helikopter skeva åt vilket håll som helst och inte enbart i längsled som på ett ordinärt flygplan. Swashens lutning bestämmer åt vilket håll det ska skevas. För att helikoptern ska kunna flyga utan att skeva emot hela tiden är det viktigt att tyngdpunkten är korrekt. Dvs. rotoraxeln ska hänga lodrätt. Därför placerades batteriet mellan kroppshalvorna under bommen.

            Bommen på dessa tidiga konstruktioner har relativt tjockt gods varför man helt enkelt klämde fast den mellan kroppshalvorna. Förutom att det deformerade bommen så sprack sidostyckena eftersom de är tillverkade av Duralaluminium som är hårt för att vara aluminium, men samtidigt sprött. Därför ändrades fastsättningen först till distanser runt skruvarna och sen till delade distansblock som klämmer runt hela röret. Det tog heller inte lång tid innan man insåg att bommen inte enbart kunde hållas fast med chassiskruvarna, utan det behövs också bomstöd vilket än idag är den förhärskande konstruktionen för större modellhelikoptrar.

            Swashplattan sitter för övrigt still på rotoraxeln. Den rör sig inte uppåt eller nedåt utan fixeras av de dubbla länkarna från höjdservot (elevation). Swashplattan är helt lös och vrider sig kring en mässingskula fastskruvad på rotoraxeln. På moderna helikoptrar där swashen rör sig uppåt och nedåt måste förstås kulan vara integrerad i swashplattan. Så icke här. Har man snäppt bort länkarna är det bara att lyfta bort själva swashplattan. Kulan sitter kvar på rotoraxeln.

            En sak inte är standard är att det sitter ett litet kullager som stöd under rotoraxeldrevet. Ungefär som på Kavans Bell 212 Twin-Jet eftersom dess tunna plastiga kugghjul har så stor diameter att det skulle ha en tendens att kugga över annars. I det här fallet är det svårt att se att det skulle göra någon nytta? Men eftersom byggaren har tyckt att det skulle vara på det viset får det sitta kvar. Det gör ju knappast någon skada. Återstå att limma ihop den spruckna kåpan och få till ett par rotorblad med det gamla 3-skruvsfästet.  * 2019-08-14

            En blåsig dag på landet i oktober 2009 blev det dags att få den luftburen. Glödstiftet var trasigt och man förstår varför man övergav helkroppen. Varför sitter det skruvar i ramen mitt för stiftet? Man bara undrar. Nåväl det gick att byta med hjälp av slangtricket. Och efter att ha korrigerat gyrot kom den upp framför det gamla utedasset. Rotorbladens tracking var helt åt skogen. Efter att ha justerat det så gott det gick kom den upp lite högre. Det blev dock ingen större uppvisning i stabilitet. Få se hur den bär sig åt när det blir ordning på rotorbladen. Dessutom visade det sig att fenan hade ett gammalt brott så överdelen ramlade av under startförsöken. Kanske inte så konstigt. Helikoptern är inköpt på hos Ola på Göt-Hobby den 14 mars 1985 för det facila priset av 2990 kronor och skulle levereras till Södra Långgatan 5 i Kalmar för 33 kronor. Några veckor inköptes en kullinktång för 44 kr och slutligen i början av maj en OS 61 FSR-H inklusive en DS925 ljuddämpare för 1375 kr. Två veckor senare kom nästa utgiftspost. En begagnad Sanwa Excellent 1500 kr, ett SM-394 servo 195 kr, en laddare 195 kr, lite skruv för 18 kr och ett bränslefilter för 12. Summa inklusive porto 1919 kr.
            Året därpå lite smått och gott från Norwegian Modellers i Tanumshede för 311 kronor. Bland annat bränslepumpen Mark X Super Electric Fuel Pump som sitter på fältlådan. Gunnar hade faktiskt sparat instruktionshäftet.
            Från Josefssons postorderföretag Hobbex en starter för 379 kr, fältlåda 179 kr, startpanel 239 kr, MC-batteri 179 och en glödstiftsklämma 54.95 så med alla tillägg som postförskotts och expeditionsavgifter blev det 1065.70 En summa som man idag nog inte skulle betala trots penningvärdesförsämringen. Märkligt nog inhandlades ytterligare en DS925 ljuddämpare hos Göt-Ola för 398 kr och en 933/W adapter är 37 kr på vintern samma år. Sammantaget kan man konstatera att det var ingen billig hobby ens på den tiden för nästan 30 år sen. Och räknat i flygtimmar blir det ännu värre. Enligt Gunnar har den varit i luften max 20 minuter och då endast försökt att få helikoptern att hovra. Helikoptern var dessutom försedd med kycklingställ. Dvs. korslagda VP-rör uppböjda i ändarna som man monterat under eller genom landningsstället. Kruxet med de första hovringsövningarna på låg höjd är att luftströmmen från rotorn bildar en kudde under helikoptern (den s.k. markeffekten) vilket gör att den tenderar till att okontrollerat kana iväg åt vilket håll som helst. Det försvinner när man kommit en bit upp, men som nybörjare vill man inte hålla till i ögonhöjd. Så man har rumpan bak hur man än gör.

            Efter Red Barons Ballongprickning i Älta var det dags för den första flygningen inför publik. Men det blev inget. Det lät konstigt under kåpan. Det visade sig att ett servo fått spelet. Så det vara bara att packa ihop. Eftersom det då blev lite tid över hamnade startkonan i svarven och försågs med en 6 mm sexkanthylsa. Så nu går det Heli-Boyen att starta med ett vanligt startskaft. Med konstart måste man trycka så hårt för att det inte ska slira att man nästan plattar ihop landningsstället. Lika bra att byta fena också. Den nya blev av plywood och måste målas så varför inte en kulör åt huvens håll?  * 2009-10-28

            Några flygförsök har det blivit sedan den kom i ordning, men nånting har varit konstigt med motorn. Den kan plötsligt gå upp i högt varv som jag trodde berodde på att gas och pitch sitter på samma servo. Och beroende på rotorbelastningen kan man kanske inte ha raka kurvor vilket helt plötsligt blir mycket komplicerat att åstadkomma rent mekaniskt. Och efter en stund har motorn alltid tvärstannat.

            Det var inte något brott på klunkslangen, men det måste vara nånting med bränslematningen. Så när den skulle testflygas inför Kristihimmelsfärdträffen i Norberg 2010 rann det bränsle runt motorn vid tankning. Från förgasaren närmare bestämt. Märkligt. Och tog man bort påfyllningsslangen kom soppan tillbaks med en farlig fart. Övertryck alltså. Men varför luftade den inte genom slangen till ljuddämparen? Hur som helst, låt den slangen hänga löst tills vidare och kör utan tryckmatning. Det funkade hur bra som helst och den flög felfritt flera tankar. Här fler bilder från samma tillfälle: Bild 1, bild 2, bild 3, bild 4. Återstår att balansera stjärtbladen. Sen kanske den blir riktigt trevlig att flyga med.  * 2010-05-12

            Mer bilder finns från den 5 juni 2010.

            Vid en lite hårdhänt marksyning fick landningsstället en tryckare och var tvungen att åtgärdas. Då blir man varse ytterligare en miss bland Schlüters konstruktioner. Inte nog med att hela chassit är ihopmonterat mellan distanser i form av en låg u-balk som hålls fast med små korta skruv med lösa muttrar på insidan. För det mesta oåtkomliga för normala verktyg. Värst är dock att det främre landställsbenets fästhål är placerat precis emellan två av dessa muttrar. Med vilken sorts nyckel eller hylsa hade han tänkt sig komma åt där? Dessutom under motorns topplock. Landställsbågar kan ju placeras i stort sett var som helst, så varför just precis på det stället? Tänker pröva med ett gängat hål genom u-balken lite längre fram i ramen. Skulle det inte hålla får det bli en längre skruv och ett massivt block som mutter.
            En annan sak man kan undra över är varför den där u-balken är vänd inåt? Hade karln vänt den åt andra hållet hade det inte vara några problem att få dit alla muttrarna. Plus att helikoptern varit enklare att hålla ren då balken sluppit bli en ansamling av oljerester och annat skräp. Kanske helt enkelt för att det såg bättre ut? Vem vet? Galet är det i vilket fall som helst. Maskinen ska i vart fall få distanser runt bommen och eftersom jag inte har några får det bli en annan lösning. Så här blev det på plats. Eventuellt kan det behövas en skruv i hålet. Vi får se. Det visar sig nog efter ett antal flygningar.  * 2019-07-20

            Den 28 aug blev den rödbrune Heli-Boy'en åter flygklar. Riktat upp stället, ny bom, nya klämmor till stabben och nya blad. Hade ingen matchande kulör så det fick bli en gammal burk med brun Beckers Lackfärg. Lite svår att få genomtorr men tål bränsle bra.  * 2019-08-28

          • Då Hilmersson lyckades få fart på sitt renoveringsobjekt under augusti 2009, återstod inget annat att göra än att också sätta den gule i flygbart skick.

            Sagt och gjort. Efter lite rotande i bra-att-ha-lådan hittades en hoper RS-2 servon av märket Modelcraft som säljs av Tysklands variant av Clas Ohlson, nämligen Conrad. Ställtid 0,17/0,19 sek, beroende på volttal, vilket räcker mer än väl. Dragkraft 31,4/34,3 Ncm. Också OK. Det bästa är dock priset. 49 kronor inkl. moms. Enda nackdelen är att inga gummiduttar följer med. Men det ordnar man enkelt genom att kapa en bränsleslang i lagom halvcentimeter stora bitar. För säkerhets skull fick det bli ett Hitec 525 BB till stjärten. Ett inte tidsenligt gyro, men nästan. Futabas mekaniska FP-G154, monterades in och befanns fungera alldeles utmärkt. Till slut blev det ganska snyggt. Dock är ljuddämparen ett stort frågetecken. Den är erbarmligt liten. Svår andnöd kan befaras. Men så blev det inte. Den flög utan några som helst problem fastän rotorvarvet om 1150 varv per minut inte var något att skryta över precis. Men det flaffar gott i svängarna. Mekaniken verkar däremot helt OK, men de torkade gummidämparna i rotorhuvudet bör nog bytas ut. Konstruktionen har skaplig koningsvinkel och paddelstången har extravikter påsatta så den lär troligen vara snäll att flyga, vilket visade sig stämma. Rotorbladen som förstås är av trä har en rottjocklek om 14 mm vilket också satte standarden för lång tid framöver. Man behövde den tjockleken då man måste limma förstärkningar av ett hårt träslag i bladets rotände. Dock hade man gått ifrån blad med plan undersida eftersom man redan med dessa helikoptrar flög upp-och-ner. Visserligen med fuskknapp, men ändå. Likaså hade man lämnat den ursprungliga konstruktionen av rotorbladens fastsättning. Rotorbladen är också något kortare, 56 cm från bulthålet, men i gengäld en cm bredare mot ursprungsbladen som var 58 cm långa och 55 mm på bredden.
            Hur som helst blev det en del otrevliga överraskningar under restaureringens gång.

            1. Tankklunken ärgad och helt tät. Alldeles grön. Ingen soppa gick att få igenom.
            2. Tanken läck och oreparabel. Men tack vare Eberhard på Heli-Oldie kom det en ny tankflaska med post från Tyskland.
              Fast det var egentligen onödigt då sådana flaskor i olika storlekar finns att köpa på Hornbach.
            3. Kylfläkten gick runt men inte motorn. Vevaxeln var av.
            4. Motorn överhettad till den milda grad att vevaxelbalansen var blåanlöpt.
            5. Det fanns inte tillstymmelse till olja nånstans i motorn. Den var snustorr.
            6. Huvuddrevet hade ett antal nedslitna kugg så stjärtdrevet hade svårt att träffa rätt.
            7. Startkonans ansatsskruvar har ätit sönder startaxeln.
            8. Bladhållararmarna var vridna till den milda grad att helikoptern driver medurs hur man än styr emot. Anledningen var våldsamt mycket anfallsvinkel redan vid låga varv.

            Sent på kvällen den 11 augusti 2009 vaknade dock maskineriet till liv för första gången efter diverse pillande med förgasarinställningarna. Startkonan ersatt av en 6 mm hylsa som svetsats fast på ett stålämne. Borrad, gängad och en insexskruv ser till att det inte slirar. Startaxeln är förstås fasad för att passa mot insexskruven.
            Dagen därpå var Heli-Boyen såpass i skick att det gick att få den i luften.
            Dock måste den balanseras bättre och huvuddrevet måste bytas. Men flög gjorde den.
            Efter att ha fixat den trasiga tanden i huvuddrevet med ett stålstift var det dags för det riktiga flygdopet. Det gick av stapeln på Norrboda kvällen den 10 oktober. Kameran fick stå på självutlösning. Men det blev i alla fall bilder. Här nose in. När sen flygkamraterna var på plats gick det att ta bilder när Heli-Boy är uppe i skyn och far runt som det vore för 30 år sen. Kraftkällan är en vanlig Webra 61 flygmotor som resulterar i makliga 1150 varv på rotorn. Men det räcker. På köpet får man lite rotorflaff i svängarna, så det påminner en smula om ljudet från riktiga helikoptrar.
            Nyårsafton 2009 trots att det var 10 grader kallt var det dags för uppvisning. Eftersom det låg en decimeter snö blev den försedd med pontoner. Webran vill inte riktigt vara med, men den startade till slut, så det bar iväg längs skaren. Stjärtrotorn ville heller inte riktigt vara med, men det mekaniska gyrot tog hand om det så det var bara att svänga runt. Väl uppe i den klara luften blev det en fin bild.  * 2009-12-31

            Det var meningen att det skulle bli flyga av inför publik på Kristihimmelsfärdträffen i Norberg 2010, men vår Herre ville tydligen inte att man ska ägna sig åt profana saker en sådan dag, utan han öppnade helt sonika kranen när det var dags för "The Heli-Boy show". Så var den dan körd. Men eftersom Heli-Boy'arna var fulltankade och batterierna laddade blev det en stilla flygkväll på hemmafältet istället. För övrigt gjorde både den maroonröda och den gule slut på bränslet som var kvar i tankarna sedan Norberg. Det var ju en sån fin och vindstilla kväll innan det är dags för myggen att göra sin entré. Mera bilder finns från den 16 maj 2010.


          • Eftersom det under hösten 2009 lyckats oss att få två Heli-Boy i flygande skick och Hilmersson håller på med den tredje, tog Danne och plockade fram resterna av det som en gång varit två Heli-Boy. Inte mycket är kvar och de var ursprungligen ämnade att vara reservdelsförråd. Men vid en närmare granskning kanske det går att få ihop en som är komplett om resterande delar finns i bra-att-ha-lådan. Här en närbild på den som ska användas som bas trots att den ser hemskast ut, för den andre har sprickbildningar i ramplåtarna. En tyvärr vanlig åkomma på flygplansaluminium, eller Duralaluminium som det vanligen kallas. Man ser bland annat en förstärkning längst upp där ramen är som vekast. Rotorhuvudet som sitter på kommer inte att användas. Dels för att det är grovt och hemsnickrat plus att ena spindelaxeln är krokig. Annars hade det varit lockande att använda eftersom det har vanliga 14 mm bladhållare, om än väldigt klumpiga. En annan anledning är att använda det mest nerkletade chassit är att servolådan är intakt och helt enligt originalet. Dock kan man undra vilken sorts huv den är tillverkad för att passa? för Heli-Boy'huven är mer rundad i hörnen.
            När man rotar i bra-att-ha-lådan upptäcker man att helikopterpionjärerna verkar ha varit mekaniskt duktiga, för man var tydligen inte riktigt nöjda med Schlüters konstruktioner utan hittar gärna på förbättringar. Som dessa smidda rotorbladsarmar och wash-out's med kullager. Originalrotorbladsarmarna var nämligen så klena att det lönade sig inte att ställa in trackingen med att lossa och vrida på länkarna. Nä, man tog helt enkelt tag i rotorhuvudet och vred lite lagom tills det blev bra. I och med att man tillverkade sina delar själv, så när man ändå hade ställt in svarven, varför inte tillverka så man klarade sig ett tag? Hur som helst. Efter mycket tvättande, letande efter makar och framför allt efter skruvar i passande längder så börjar Heli-Boy #4 ta form. Än så länge enbart löst ihopfogad för att se om allting finns. Och det verkar som det ska gå. Bommen (fasadflaggan fick bli offrad) är aningens för stor, men det ska nog ordna sig om man tar bort plastskiktet. Eller om det är målarfärg? Vänd åt andra hållet ser det ut så här. Motorn är för övrigt en Super Tigre 61 så det måste tillverkas en adapter för att den gamla ljuddämparen ska passa. Men det är bara bra att den kommer längre ut från kroppen, för då kommer tanken mera centralt. Men eftersom det nu är en Super Tigre så finns det ju faktiskt en lösning på alltihop. Nämligen att använda en Super Tigre-dämpare. Inte tidsenligt kanske, men har andra fördelar. Den passar t.ex. kloss på. Bara att skruva fast och väger enbart hälften av den andra. Och så här blev det med huven löst påträdd.
            Bygget låg på is en tid, men sen hittades en originalbom plus en stjärtväxel med tillhörande pianotråd. Om pianotråden är krokig och behöver bytas, måste inte hela växelhuset tas isär som man först skulle kunna tro. För hur skulle man annars komma åt den lilla setskruven som låser pianotråden? Jo det har faktiskt Schlüter tänkt på. Det finns två skruvar i växellådshöljet. Genom att ta bort dem hamnar man rakt ovanför den setskruv man vill åt. Bara att vrida i rätt läge och stoppa ner insexnyckeln. Notera att pianotråden har en anläggningsyta som stoppskruven måste träffa.
            En annan sak att beakta är att en av stjärtväxelhusets skruvar inte får ha för hög skalle och måste monteras så att vinkeloket går fritt.

            Fasadflaggan åkte av. Den var ändå ett par cm för kort. Och när den riktiga bommen skruvats fast börjar det faktiskt likna nå't. Nu ska bara en stabbe tillverkas innan det är dags att ta isär alltihop och skruva fast allt på riktigt med korrekta toleranser. Det som till en början såg ut att vara största problemet med stabben var att kröka till ett par snygga klämmor runt bommen. Diametern är 20 mm. Det löste sig tack vara att Biltema hade rörklammer i koppar som gick att använda. Ser faktiskt riktigt prydligt ut och väger ingenting.
            I originalutförande inuti bommen finns stöd för pianotråden som driver stjärtrotorn. Kan vara lite pilligt att träffa det lilla hålet när man byter. Men har man väl gått igenom den första brukar det gå bra med den andra också. Förutsatt att pianotråden är rak förstås. Eftersom dessa stöd saknades fick det bli hemtillverkade av ene, vilket är ett hårt träslag men samtidigt lite fett. Hade inget stödrör så det fick bli fem stycken. För att inte samma sak ska hända som med Concept 60 låstes alla stödlagren med plåtskruv.  * 2009-11-11


          • Undrens tid är inte förbi. Helt plötsligt i september 2011 dyker det upp en Heli-Boy i Örnsköldsvik. Säljare är en Per Sjölund och den verkar vara i bra skick. Säljaren är okänd bland modellflygarkretsarna där uppe. Sen kan man ju undra varför man gör sig mödan av att skruva ur gamla servon som fanns med på bilden i säljannonsen? Om man inte håller på med modellflyg vad ska man med dem till? Fast det är klart han kan ju förstås hålla på med modellbilar eller båt. Dålig stil är det vilketsom även om servona inte var värda just nånting.
            Nånting som dock var positivt var att Lasse och Christer Pekkala kunde hämta upp helikoptern och ta med den söderut. Så det blev ett överlämningsmöte vid IKEA i Uppsala. Lasse skulle in och handla klickgolv åt dottern. Av någon anledning nog kom vi faktiskt in på parkeringen samtidigt vilket kan tyckas lite märkligt efter en så lång resa. Lasse från Ö-vik och Danne från Kista mitt i den obestämbara rusningstrafiken. Nu återstår ett digert rengöringsarbete samt att få loss på de fastkletade rörliga delarna i motorn. Förgasaren är värst.

            Mekaniskt sett är den gjord för 4 servon där gas och pitch sitter på samma mellanarm. Sen är det även en mixerarm på pitcharmen så att stjärtutslaget förändras i takt med pitchen. Vidare finns ingen washout utan det är direktkoppling till paddelstången. Så det går enbart en stötstång från swashen. På senare varianter finns en mellanarm fastsatt på rotorbladsarmen där ena änden går upp till paddelstången och andra änden till swashplattan. Genom att förändra avstånden på kullänkarna kunde man få önskat resultat. Men på denna heli finns inget sådant.
            Pitchstången går för sig i ett spår i rotoraxeln genom hela mekaniken förbi drivhjul och allt upp till paddelstången. Dock är den så modern (eller om den är moderniserad efteråt) att det sitter distanser runt fastsättningen av bommen. Det finns inga bomstöttor så det gällde att klämma åt. Innan distansernas tid blev bommen oval och chassisidorna sprack. Den ursprungliga ägaren har varit noggrann med sin helikopter, det syns. Det är t.ex. smörjhål borrade i bommen.  * 2011-09-25

            Detta exemplar har en uppgradering (2814) till fenans fastsättning där fenan som är av aluminium inte enbart är monterad direkt i stjärtväxeln, utan den ordinarie slangklämman är ersatt av ett fäste som klämmer fast stjärtväxeln i bommen och samtidigt håller fenan.

          • I augusti 2019 är detta Heli-Boyflottan.
            Den gule blev lite senare blev dekaliserad. En hel del återstår att åtgärda, men tack var ett partiköp finns i alla fall rätt mycket reservdelar att gräva bland, så det borde inte vara omöjligt. Den omålade får nog bli grön. Frågan är om den gamla silverfärgen på insidan verkligen försvann helt och hållet? Det kommer inte bli vackert annars. Har man tur kanske det går att täcka med en dekal.  * 2019-08-21

          • Klaus Schneider som driver VRHC har också en Heli-Boy-flotta inkluderande Bell 222 som är samma maskin i sitt ursprungsutförande. Dieter tvingades efter mycket om och men byta till ett mer passande namn då man började flyga med innanmätet i den först lanserade versionen som hade ett semiskalautseende.  * 2020-01-10

        • BO 105 (1979)

          Under försommaren 2007 dök det upp en BO 105 i en auktion på nätet. Satsningen gick hem så nu återstår det att se om den går att få i brukbart skick. En hel del är trasigt och vikten ska vi inte tala om. Kolla dessa länkarmar till rotorbladen. Gediget stål som det mesta tycks vara. Fast originalkonstruktionen är så vek att det är inte stor mening att ställa bladtrackingen genom att justera länkarna. Man tar bara tag i rotorbladet och vrider till det som behövs. Det går mycket fortare.
          Turligt nog verkar växellådan vara hel vilket är bland det viktigaste. Dock är drivningen till stjärten, som består av en tvinnad wire typ äldre hastighetsmätare, vara ett minne blott. Tyvärr är den tvinnad åt fel håll vilket gör det lite mer problematiskt att hitta en ersättning. Men enligt Heli-Oldie finns en vänstertvinnad 3 mm wire från Sohner under detaljnummer 4973102. Detta är mekaniken sedd underifrån. Motorn är en HB 61. Det största problemet såg inledningsvis ut att bli att hitta en frontruta. Sådana växer inte på trän precis. Men nu går det att beställa från Heli-Oldie. Vilketsom blev den på detta viset efter rengöring.

          Modellen föreställer tyska ADAC's räddningshelikopter D-HILF med anrop "Christoph 1" som i november 1970 vid München-Harlaching-sjukhuset kom att stå modell för alla räddningshelikoptrar, där förutom piloten det också finns läkare och sjukvårdspersonal ombord. Originalet med det passande registreringsnumret D-HILF finns fortfarande att beskåda i München (hjälp är "hilfe" på tyska). Sankt Christoph är inom Romersk-katolska kyrkan de vägfarandes skyddshelgon. Därav anropet. Nu för tiden använder räddningstjänsten Eurocopter BK 117.

          Trots mekaniken är troligen detta inte Schlüters BO 105, utan av fabrikat WIK. Historien bakom verkar vara detta:
          WIKs första modell av Bolkow BO 105 utnyttjade mekaniken från Schlüters Cobra, producerad av en tidigare partner till Dieter. När Schuco-Hegi drog sig ur samarbetet lämnades allt i en enda röra och det antyds att ett antal fastbladsmekaniker hade tillverkats men aldrig betalats. De verkar ha varit överens om att dessa rotormekaniker kunde användas så länge som de inte sattes in i en av Dieters kroppar. Resultatet blev WIK Bolkow BO 105.

      • Lockheed AH-56A "Cheyenne" (1980)

        • Innan SX 81 såg dagens ljus konstruerade Dieter Schlüter Cheyenne. Dvs. Lockheed AH-56A. I original en avancerad konstruktion som med sin skjutande propeller flög 8’or runt sina dåvarande konkurrenter. Den blev dock aldrig satt i produktion utan blev en utvecklingsparentes trots sina 400 km/tim vilket är ungefär den maximala hastighet som går att uppnå med en konventionell helikopter. Hastigheten för det framåtgående rotorbladet kommer överstiga ljudet samtidigt som det bakåtgående bladet tappar i stort sett all lyftkraft eftersom det i princip står still gentemot luften det passerar igenom. Anledningen till att Cheyennen klarade av detta var att den var försedd med vingar och den skjutande propellern. Eftersom kontraktet hade prioriterat en helikopter med hög fart monterades under utvecklingsfasen en jetmotor i ena vingen och en motvikt på andra sidan. Konceptet med "rigid rotor" visade att det automatiskt kompenserade för belastningsobalans. Vingarna ersatte lyftkraftsbehovet varvid rotorn avlastades och i princip enbart användes för att styra med. Innan Cheyennen blev till omsattes tekniken med rigid rotor till Lockheeds 286L som också var extremt tolerant mot snedbelastning.
          Läs mer om Lockheeds fantastiska AH-56.

          Cheyennen presenterades i Schlüters "Neuheiten 1980" där man på sida 2 beskriver den som en revolution. Den gick t.o.m. att starta i nosen, och den hade det rotorhuvud som annonserats året innan som System 80 vilken egentligen inte skiljde sig från Dieters tidigare konstruktioner annat än att han tills vidare enbart siktar in sig på ställbara rotorblad.
          Denna Cheyenne inhandlades som ett paket ihop med SX 81 varför det endast finns en mekanik att dela på.

          Enligt uppgift i en bok om historien bakom Cheyenne, tillverkade Lockheed en försöksmodell med fast pitch som drevs av en McCoy 60 i en kombination av remmar och direktdrift med utväxling 8:1. Och den flög så bra att man beslöt starta försök med en fullstor modell. Året var 1959. Alltså mer än 10 år tidigare än Dieter Schlüters konstruktion av den första fungerande modellhelikoptern. Varför detta inte blev dokumenterat kan man undra? Antagligen var väl projektet hemligt. Men så småningom gjorde The History Channel en dokumentär om Cheyenne som folk nu lagt upp på YouTube, så det är bara att använda sökargument typ "The Lockheed Cheyenne Helicopter" där i avsnitt 1 faktiskt finns bildbevis på denna McCoy-försedda modellhelikopter och dess pilot. Och det är lite skillnad mot dagens modellflygare. Sällan ser man numera någon flyga i kostym, vit skjorta med fluga.
          Denna länk på YouTube visar en kort snutt av Youngs experimenthelikoptrar 1941.  * 2016-02-10

        • Ännu en svensk Cheyenne finns faktiskt i livet och detta var Allt-om-Hobbys omdöme 1982. Drivkälla är en Webra 61. Även detta exemplar har infällbara landningsställ som drivs med tryckluft. Modeller kommer ursprungligen från Jyri Warvelin, Lindesberg.
          Ett par bilder tagna vid sjön Aspen, Källsfallet i Värmland, finns här, här och här.
          Kartongen som modellen levererades i.

        • Ulf Johansson sparade en Cheyenne när han gjorde sig av med sina gamla helikoptrar 2018. Saknar tyvärr bild på den.

      • SX 81 (1981)

        • Schlüter SX 81 från 1981
          var en av Schlüters första moderna helikoptrar som fortfarande liknar en riktig heli, men där man kunde komma åt chassit med ett par enkla handgrepp genom att demontera kabinen med att lossa två vingmuttrar.
          Detta är de ingående delarna. Mer info finns på VRHC.
          Mekaniken är exakt samma som Cheyenne (som i sin tur ärvt det mesta av den Heli-Boy Också benämnd Bell 222 "Trainer") som med sina individuellt vridbara rotorblad (collective pitch) som standard fick ett helt annat styrsvar än föregångarna där enbart motorvarvet parat med den fasta bladvinkeln avgör lyftkraften.
          Rotorbladen är rörliga för att kunna förändra attackvinkeln så man bättre kan kontrollera helikoptern. Ett fast arrangemang innebär att rotorn fungerar likt en fläkt och helikoptern styrs enbart med paddelstången. Med individuellt rörliga rotorblad behöver man inte ”tänka före” utan man kan hämta hem om det skulle toka sig och flygkontrollen blir helt överlägsen mot tidigare. Nu kunde vanliga dödliga börja flyga modellhelikopter och värstingarna satte igång med att flyga upp-och-ner. Fast de fuskade med hjälp av en omkopplare på sändaren som ändrade om så att spakrörelserna blev ”rätt”.
          Då man också standardiserat mekaniken hade det plötsligt blivit lättare att meka och det gjorde SX 81’an populär ihop med föregångarna den s.k. ”System 80 ”-serien. Men billigt var det knappast. Se här räkningen på just detta ljusblå exemplar. På den tiden hade man inte avancerad radioutrustning som kunde kompensera för alla möjliga egenheter en modellhelikopter har för sig. Så notera att i avsaknad av gyro har man på detta exemplar av SX 81 böjt stjärtfenorna för att bättre kunna hålla modellen på rak kurs.
          Eftersom det är en tysk modellhelikopter var det oftast också en tysk motor i dessa maskiner. Åtminstone tyskspråkig. Så även i detta exemplar (Webra 61). Radion som köptes ihop med denna modell är en JR 126H. En av de tidigaste sändarna avsedd speciellt för helikopter.

          SX 81 annonserades ihop med Cheyenne på detta vis och det är Dieter själv som spakar demomodellerna. Här bilden i Schlüters katalog M. Här en bild på de ingående delarna. En bättre bild finns hos VRHC. Hittar man en byggsats ser själva kartongen ut på detta vis och huven får man klippa ut och limma ihop. Resultatet blir att den får den för den tiden karakteristiska skarven i mitten som syns på denna demobild.
          Notera att SX 81'an på bilden har en alldeles för kort ljuddämpare, vilket gör att det ser ut att fattas en bit av kroppen.

          Mekaniskt är SX 81 en blåkopia av Cheyenne. Autorotationsnav finns inte utan stjärtrotorn är konstant inkopplad. Ett motorstopp håller kopplingen i ingrepp tills varvtalet sjunkit såpass att slungvikterna inte längre nyper fast i kopplingsklockan. Rotorvarvtalet är då så lågt att helikoptern inte längre orkar flyga med följd att en krasch är oundviklig. Har man tur och är nära marken kanske man kommer undan med en hård landning.
          Rotorbladen är 60 cm och kordan 5 cm med symmetrisk profil.

        • Ulf Johanssons SX 81

          Pionjären och Sveriges bäste dåtida modellhelikopterpilot Ulf Johansson, fältflygare sedemera testpilot hos SAAB, flög en gång denna SX 81. Men på grund av fuktig förvaring genom åren nu ack så rostig. Full med fröskal var den också, men mössen hade tack och lov enbart knaprat på bladhållaren. Men fortfarande mekaniskt komplett så när som på ljuddämparen. Men det hade enkelt kunnat lösa sig genom att ta från X-Cell Graphite där det sitter en dämpare som inte alls stämmer med den helin, men som skulle matcha SX 81. Sorgligt nog är den dämparen för en motor med utblåset på andra sidan vilket är normalt. Men på SX 81 (och Cheyenne) är motorn (Webra 61) riktad neråt och driver ett mellanhjul där koppling och startkona återfinns. Fläkthjulet sitter dock fortfarande kvar på motoraxeln. Men om man flyttar utblåset skulle det nog fungera och då skulle det kunna se ut nånting sånt här. En annan variant är att skippa originaliteten och sätta dit något modernare, fast kanske inte riktigt så här stor. Blir det ingen annan råd får det väl bli en Super Tigre-dämpare vilken går att vrida 360°. Samt att den går att skjuta sidledes så det blir lagom avstånd till kroppen. Webra 61'an är försedd med en Dynamix-förgasare av Webras eget fabrikat vilken kan vara nog så marigt att få stil på om det nu går att få isär den?  * 2018-07-18

          Förgasaren var inte så hemsk som den såg ut. Ett metanolbad löste upp allt som satt fast, så nu ska den förhoppningsvis vara OK. Värre då att få till den gamla dämparen. Som test fick det bli ett nytt baklock som gick att hårdlöda i. Inte vackert men det funkar nog. Det gamla utblåsröret ska kapas och pluggas, men först får det bli provkörning i bänk med propeller för att se om motorn går som den ska. Eller rättare sagt om det går att få till förgasarinställningen. Det känns lite som om man har att göra med de beryktat svårinställda SU-förgasarna. Det får bli att leta rätt på en Webra originalförgasaren som finns liggande nånstans. Frågan är bara var?  * 2018-11-22

          Hittad! Det visade sig vara en TN-förgasare. Efter lite pillande på nålarna sjöng Webran riktigt fint trots att det var väl mycket olja i bränslet. Att komma ihåg är att den förgasaren vill ha nålen utskruvad 5 varv.  * 2018-12-10

          Återställandet till flygdugligt skick påbörjad. Dock inte som renoverad i detta läge. All rost är kvar. Vill först se hur/om den flyger? Enligt Ulf var flygegenskaperna inte vad han hade förväntat sig trots att den lanserades som "Aerobatic Version". Eller Kunstflug Version som det heter på tyska. Men det kanske inte heller var att vänta då rotorutförandet ursprungligen var exakt densamma som sitter i Bell 222. Skillnaden är att denna SX 81 är utrustad med en wash-out av samma typ som Heli-Boy har.

          Bladhållarna är också av samma typ som sitter på Bell 222. Heli-Boy fick bladhållare av den typ som fortfarande används. Förutom helikopterns layout är det enda som skiljer är att chassit är lågbyggt så att rotorn kommer närmare maskinens tyngdpunkt horisontalt. Samt att man flyttat upp den bakre rotorn för att ligga i sort sett i samma horisontella nivå som huvudrotorn. Då kommer man dessutom förbi fenomenet med att helikoptern lutar. För att ytterligare accentuera den låga tyngdpunkten står landningsstället nästan rakt ut från kroppen vilket blev möjligt tack vare att den bakre rotorn är uppflyttad.

          Hur som helst, befinns den godkänd för min typ av flygning ska den plockas ner och putsas upp. Plus att den hemska dämparen måste bytas ut. Förutom att den ser förskräcklig ut, väger dämparen på tok för mycket. Tvingas den vara kvar måste det nog också till ett bakre fäste. För tillfället är maskineriet enbart uppoljat så att alla vitala funktioner rör på sig.  * 2019-03-18

          Alla fem servon på plats och man har stor hjälp av en liten batteridriven vinkelslip. Speciellt när det gäller att såga upp för batteripacken.  * 2019-03-20

          Elektroniken på plats. Grupners 2,4 GHz Hott-system matchar väl inte tidsperioden, men fick kompenseras av ett mekaniskt Digi-gyro eftersom förstahandsalternativet Hobby Kings HK401B betedde sig märkligt. Servolänkarna är inte vackra men anslutna. Behöll det hemmagjorda vinkeloket.  * 2019-03-21

          Rotorbladen på plats. Nu återstår att få ur geggan i tanken och få igång motorn. Här en bild på vänstersidan. Framifrån ser man att SX 81 är väldigt smal.  * 2019-03-22

          Går inte att få nånting igenom bränsleledningen så det blev att ta loss bakre kåpan. Det som kom fram var inte vackert. Troligen möss som byggt bo eftersom det låg fröskal inne i kroppen. Stjärtbommen och den undre chassibalken var inte mycket bättre, så de fick smaka på stålborsten och tryckluft.  * 2019-03-24

          Anpassade främre kåpan för att passa Webras originalförgasaren. Inte vackert precis, men vad göra? Tillverkat en anslutning för glödstiftet, så nu borde det vara klart för ett testlyft.  * 2019-03-25

          Vilket det blev några dagar senare efter mycket dribblande med den eländiga Graupner mx-20 blev inställningarna såpass att det gick att provlyfta med SX 81. Alldeles för lågt rotorvarv så den gungade och svajade rätt rejält. Ena stabben ramlade av, men den flög. Återstår att komma överens med sändaren för att få till pitch och gaskurvorna, vilket troligen blir en ännu större utmaning. Annars får det bli ett byte till någon av JR-sändarna.
          Man kan undra varför Grupnerutvecklarna inte kunde infört en funktion "Basic Settings"? Nix, nu måste man för varje inställning traggla sig igenom dussinvis med finesser som man i normalfallet aldrig har nytta av. Tillsammans med de tryckokänsliga rotationsknapparnas lynnighet gör att man blir halvt galen och hamnar i nån underfunktion som man inte förstår vad den ska vara bra till? Plus det fåfänga snurrandet och tryckandet för att komma tillbaks utan att ovetandes ha ställt till med något.
          Ett plus i alla fall. Motorn var förhållandevis lättstartad. Dessutom föredömligt tyst. Kanske den fula ljuddämparen får sitta kvar trots allt.  * 2019-03-28

          Ett litet testlyft hemmavid med kåpan på.  * 2019-03-30

          En stilla kväll i juni var det dags för att se om SX81 kunde flyga på riktigt. Och det kunde den även om där fanns ett svårlokaliserat missljud nånstans. Lite svajigt med det mekaniska gyrot och motoreffekten hade väl en del övrigt att önska, men till väders kom den. Om än inledningsvis inte så högt. Frånsett vibrationerna var Danne nöjd så långt. Blir antagligen nödd till att inhandla en Koll bladbalanserare som numera med ett rejält påslag säljs av Miniature Aircraft under fabrikat X-Cell.  * 2019-06-16

        • SX 81 Enköping

          1 aug 2021 ringer plötsligt Ulf Hilmersson och meddelar att han hittat en SX 81 på Facebook och just hämtat upp den i Enköping för att ha den som prydnad. Helikoptern tillhörde en modellflygare som gick bort på 90-talet då alla hans hobbyrelaterade saker såldes av. Utom just denna SX 81. Men då motorn med tillbehör saknas var Ulf inte intresserad utan lät den gå vidare. Bock och tack!

          Det där med motorn är inte någon större grej, men paddlar, motorfästen och startkona finns heller inte. Ej heller ljuddämparen (som kan bli väl så kinkig att få tag i då motorn pekar nedåt vilket gör att en dämpare med sidoutblås kommer att sitta upp-och-ner eftersom den hamnar på andra sidan kroppen med utblåsröret riktat uppåt). Men värst är nog ändå att kugghjulet mot mellanaxeln saknas. Alltså det kugghjul av metall som är benämnt 173 på denna ritning.  * 2021-08-01

          Efter en hel del letande i gömmorna kunde maskinen kompletteras förutom det viktiga kugghjulet. Som befarat blev ljuddämparen monterad upp-och-ner, men eftersom den är splitt ny ur påse går det att kapa och plugga utblåset, göra en ny bakgavel och leda ut avgaserna den vägen. Motorn som sitter i just nu (Webra 61) har vevaxelbrott, men så länge kugghjulet inte finns spelar det mindre roll. Tacksamt var dock att motorfästen återfanns. Så det var bara att skruva fast motorn i chassit där den får sitta tills vidare.  * 2021-08-03

          I förhoppning om att ett passande kugghjul ska dyka upp, tänkte jag maskinen kunde piggas upp med en verklighetstrogen SX 81-dekal. Synd bara att skärmaskinen lyckades schabbla till X'et. Satte inte dit Kunstflug Version som det heter på tyska eftersom den inte har så mycket med några aerobatikfärdigheter att göra. Åtminstone om man får tro Ulf Johansson.  * 2021-08-05

      • Mini-Boy (1982)

        • Ungefär samtidigt (dvs. runt 1982) kom Dieter med Mini-Boy som levererades i två varianter. Med eller utan vridbara rotorblad. Detta ex. har vridbara och det fanns ett flertal landställsutföranden inkl. uppblåsbara flytkuddar i olika storlekar. På bilden är det mellanbreda 777 monterat. Modellen har även vikter vid styrpaddlarna för att den ska uppföra sig stadigare. Ju tyngre och längre ut, desto större centrifugalverkan och därmed svårare att få maskinen ur balans. Så här är en Mini-Boy uppbyggd och detta är de ingående delarna

          En närbild på vår modell som inköptes under en bytardag hos Solna Modellsportklubb i februari 2002. Alltså redan då kunde den vara uppåt 20 år gammal. Priset översteg mina kontanta medel, så det blev att i ilfart hitta en bankomat innan någon annan hann före och högg modellen. Lyckligtvis fanns enbart folk som var intresserade av det övriga utbudet i lokalen.

          Helikoptern är inte färdigbyggd. All elektronik är av fabrikat Sanwa. Gyrot ett mekaniskt och alldeles oanvänt Sanwas Gyroscope SM-340-II vilket framgår av inpräglingen på gyrots rotorhus.
          Modellen har 5 servon men kopplad för 4 då pitch och stjärt är monterade på samma servo via ett mellanok. Gasservot saknar länk till Dynamixförgasaren vilket är förståeligt då dess rörelseriktning sker längs motorn. Då motorn i en helikopter oftast är parallell med rotoraxeln måste det till något sorts vinkelok för att det ska fungera, och det finns ingen naturlig fästpunkt. Det 5'e servot har ingen funktion som helikoptern nu är uppsatt. Det finns antagligen där för att man ska kunna kontrollera pitch och stjärt separat ifall den nuvarande ihopkopplingen till ett servo inte skulle fungera bra.

          Motorn med sin Dynamixförgasare är provkörd men aldrig startad i helikoptern. Bränsletanken har aldrig sett soppa och ljuddämparen aldrig några avgaser. I övrigt är helikopterns historia höljt i dunkel. Eventuellt har den hängt i något skyltfönster. För om något byggt ihop den för att flyga med borde denne väl ändå åtminstone försökt?. Här en tidningsrecension. I den står att den bygger på beprövade delar och det stämmer. Rotorhuvudet med inbyggd koningsvinkel är från System 80-serien men förbättrad med wash-out som sitter monterad direkt på rotorbladsarmen. Bränsletanken är av samma utförande som i Heli-Boy fastän förstås ett snäpp mindre i storlek. 250 cm³ räcker. Schlüters beställningsnummer är 1270. Finns för övrigt att köpa i Hornbachs varuhus.

          Vidare passar huven från Heli-Boy rakt av. Och det fanns väl egentligen ingen anledning att inte använda stjärtväxeln därifrån heller. Fast den sitter upp-och-ner gentemot Heli-Boy, varför stjärtrotorn hamnar på andra sidan. Drivningen till densamma kommer från ett kvarnhjul som drivs direkt i kuggarna från kopplingen. Inte som på storebror Heli-Boy där kopplingen sitter tvärsöver kronhjulet varför dess kvarnhjul går i en kuggkrans inpräglad i stora huvuddrevet. Dessa typer av mer primitiva kraftöverföringar återfinns i kvarnar sedan medeltiden, men då utförda i trä, varför de kort och kort kallas kvarnhjul. Fast egentligen är det kugghjul om än i annat utförande än vi är vana vid idag. Här en bild från Internet av det gamla kvarnhjulet vid Hallsbergs mölla.

          Mini-Boy är helt enkelt en förminskad Heli-Boy. Till och med har bägge den halva stabben. Det som är nytt är att kabinen släppt eventuella likheter med en riktig helikopter i och med att huven nu är dragen i ett stycke utan några antydningar till dörrar och fönsterlister.

          Drivkällan i denna Mini-Boy är en Webra 40 flygmotor utan förstorad kyltopp. Som de fastbrända oljefläckarna visar har motorns körts, medan på helikoptern i övrigt finns inte ett spår av bränsle.  * Textmassan redigerad under sommaren 2019

          Eftersom denna Mini-Boy mest troligt varit ett utställningsföremål ska den förbli så, men kompletteras med en tidsenlig Sanwamottagare. Gäller bara att hitta en med tidstypiska Sanwaanslutningar nånting i denna stilen fast med fler kanaler. Kanske man skulle knycka 27 MHz Sanwaanläggningen som sitter i en annan gammal Schlüterhelikopter?  * 2019-08-20

        • Ännu en Mini-Boy. Tyvärr försedd med en kabin från Heli-Boy.
          Även denna Mini-Boy har collective pitch och är således en ”Super Mini-Boy” som ska återställas till flygande skick när det dyker upp en passande huv vilket numera finns att tillgå från Tyskland. Helikoptern kommer närmast från Åke Johansson i Storå. Troligen har den haft tidigare ägare.
          Förutom att en länk saknas till paddelmekaniken är den förvånansvärt komplett. T.ex. är stjärtmekaniken helt OK. Notera urtaget i fenan. Dock saknas fläkten inklusive fläktkåporna, liksom nog så allvarligt även det 3-stiftiga mellanstycket till kopplingen. Själva kopplingen är gjord av plast märkligt nog.
          Heli-Boy'huven som ursprungligen satt på denna modell ska användas för att återställa en Heli-Boy med dessa vrak som utgångsmaterial. Som nämnts kan nya huvar och annat smått och gott kan beställas från Tyskland eller från www.vintageheliparts.com.

        • En till MiniBoy blev införskaffad från Uppsala i mitten av oktober 2005 genom Andreas Heimbrandt. Engagerad bil och båtåkare som aldrig fick tid att börja med helikopter, så den blev stående. Han köpte den av någon som tänkt sig använda den för flygfotografering vilket kanske inte var det bästa valet för sånt. Historien dessförinnan är okänd, men av dekalerna att döma har det från början suttit en Webra som kraftkälla. Nuvarande motor är en OS Max-45 FSR-H. Slaglängd 20 mm, kolvdiameter 21,8 mm, volym 7,47 cm³, varvtal 2-16000. Ursprungsmotorn torde varit en Webra av dekalerna att döma.
          Mini-Boy'en använder fyra servon varför gas och pitch sitter på samma arm. Det gör också styrningen av stjärtrotorbladen som är kopplad via samma länkarm. Fast på andra sidan. Rotorhuvudet är identiskt med Heli-Boy (System 80) där swashplattan och swashkulan är två separata enheter. Nu är den förbättrad med en fjäder som håller en swashplattan mot kulan. Tidigare fixerades swashplattans läge över kulan enbart med länkarmarna från höjdrodermekanismen. Så det gällde att ha längden på dessa så exakt som möjligt. Kommen så här långt i utvecklingen hade Schlüter försett sina rotorhuvuden med wash-out. Dvs. i stället för att det enbart är paddelstångens avvikelser mot rotoraxeln som styr rotorbladens anfallsvinkel, mixar man nu in swashplattans lutning via en liten mellanarm direkt fastsatt på rotorbladets hävarm. På så vis åstadkommer man en blandning av styrimpulserna vilket ger ett mer kontrollerat uppförande. Idag finns ingen paddelstångshelikopter som inte implementerat detta, om än i olika utföranden. Det går alltid fyra länkarmar från swashen upp mot rotorhuvudet. Så icke i modellhelikopterns barndom. Då räckte det med en (som gick till paddelstången). Men åter till Mini-Boy'en. Det ser dock ut som att denna maskin från början saknat wash-out eftersom man tillverkat dem av en bit aluminiumplåt. Tyvärr med ett sånt glapp att i stort sett hela pitchens rörelse försvinner på vägen upp till rotorbladen, för dessa rör sig knappt även om pitcharmen manövreras till sina ändlägen. Med det finns ju bot. Bara att tillverka från en bit aluminiumstång med ett kullager i mitten.
          Bommens fastsättning måste också göras i ordning. Chassisidorna klämmer direkt mot röret. Förutom att det inte sitter fast, kommer chassiplåtarna att spricka på sikt. Visserligen har man stoppat dit muttrar som någon sorts klämanordning, men det måste göras bättre. Dvs. stoppa dit bomklämmorna som Schlüter snart insåg behövdes. Man kan ju undra över vad herr Schlüter tänkte på när han konstruerade drivningen i bommen? Varför i hela friden gjorde han inte det främre drevlagrets hållare så att det samtidigt fixerade bommen? Närå, det främre lagrets hållare har sina två klämskruvar och strax bakom sitter skruvarna som ska hålla bommen. Alltså ett runt rör ska fixeras mellan två plattor. Vem som helst förstår ju att det är dömt att misslyckas. Och inte finns det några bomstöttor till hjälp. Fyra skruvar med två centimeters mellanrum ska klämma fast ett långt rör, som dessutom har en massa rörliga delar och genererar krafter som ska hålla helikoptern i balans. Vad tänkte karln på? I det här fallet är det för sent att göra något åt. Bommen är redan tillplattad så den är mer fyrkantig än rund, så det får väl sitta på det viset tills vidare. Bara nu inte chassisidorna spricker, vilket tydligen var legio enligt de som vad med på den tiden. Kanske bäst att avvika från originalkonstruktionen och sätta dit en bomstötta? Och egentligen är väl det inget fel, eftersom det var så man gjorde för att förbättra brister i konstruktionen.
          När man väl fått det där i ordning är det dags att kolla upp stjärtmekaniken. Går det lätt och fint? Jovars, men varför är det lim på vinkelarmen? Efter man pillat lite inser man att armen är av helt och hållet. Det enda som håller ihop den är smältlim! Jo ni läser rätt, smältlim, som knappt ens kan hålla ihop trä. Än mindre plast. Jösses! Så det får bli nytillverkning där också om det inte ligger nåt som kan passa i bra-att-ha-lådan.
          Sen skulle gasservot kopplas. Men varför sitter själva förgasarspjället så långt ut? Hoppsan, det trillade visst ut. Skruven som justerar stoppet är utskruvad för långt, så den når inte ner i spåret. Jaha, hur får man nu till det med motorn monterad i helikoptern?
          Någon har stoppat i en motor med förstorad kyltopp så det finns inte en chans i världen att göra något så länge den toppen sitter i vägen. OK så bort med toppen. Först måste fläktkåporna väck (vill inte tänka på hur man ska få dit dem igen?). Sen på själva toppen med friska tag. Krångligt att komma åt visserligen, men en vinklad sexkantnyckel borde funka. Och det gjorde det. För fem av skruvarna alltså. Det visade sig senare att den 6'e skruven var bytt till en vanlig spårskruv.
          OK, då tar vi bort förgasaren då. Skruven på ena sidan gick att få loss med viss möda och många eder. Men på andra sidan var den helt runddragen. Tvärnit. Enda utvägen nu blir att ta ur hela motorn. Då inser man att chassit inte är tänkt för någon förstorad kyltopp, för det går enbart att dra ner motorn 2 mm ungefär innan det tar stopp. Och den måste ju ur kopplingsklockan.
          Så då är det bara att bita i det sura äpplet och slita bort bommen och allt annat som sitter emellan så man kan få isär chassihalvorna tillräckligt. Givetvis sitter chassiplåtarna med korta skruv och muttrar på insidan. Varför gjorde inte herr Schlüter mellanlägg i form av små aluminiumbitar? Nä, små korta skruvar i anpassad längd med muttrar på insidan skulle det vara.
          Med motorn i handen känner man vad himla tung motorn ihop med fläkten är! Fläkten är av plast men sitter monterad på ett tjockt mässingstycke. Antagligen beställt på nån verkstad som inte hade en aning om att aluminium borde varit ett mer passande material. En koll på vågen mot en likadan motor ger vid handen att bara där sitter nog ett och ett halvt hekto. Fast med den balansvikten finns det ju chans att motorn går fint på tomgång förstås.
          Nåväl, med toppen borta var det ju en enkel match att fixa till förgasaren och dessutom byta skruven i topplocket även om det kanske var onödigt.
          Bäst att kolla hur det står till med inloppet också. Blås i slangen och efter en stund ser man ut som Rudolf med röda mulen, så bort med nålen. Man skruvar och skruvar men inget händer tills man inser att en liten insexskruv saknas. OK det var ju snart fixat och nålen kom ut. Fortfarande tvärstopp och det finns en massa illgrön gegga där inne. Nåväl, varmluftpistol plus metanol brukar ordna sånt.
          Kommen så här långt är det "bara" att skruva ihop allting igen. Ett bra var det i alla fall. Ingen hade använt skruvlåsningsvätska.
          Gyrot är Futabas FP-G3BB och kontrollenheten en FP-G153BB. Fungerar det får det sitta kvar.
          Nu visade det sig att det där bara att skruva ihop inte var så "bara". För att helikyltoppen skulle kunna användas fick den fräsas ur. När den skruvades dit igen fastnade kolven. Isär med motorn och då visar det sig att det bara finns en halv kolvring. Tyckte väl att det var dålig komp. Suck!
          Motorn är stämplad OS Max 45F vilket betyder konstruktionsår 1977-78 och OS har sedan länge slutat tillhandahålla reservdelar. Vad göra? Försöka sig på att svarva nånting ur en gjutjärnsbit? Tjockleken på kolvringen är 1x1 mm och dessutom måste den slutsvarvas i inklämt läge. Dvs. man gör en hylsa av ämnet kanske 3 mm för stor. Sen tillverkar man en ny hylsa av nåt passande rör lite större än fodret och låter den sitta kvar i svarven. Slitsa upp och kläm ihop ämnet och pressa in det i hylsan. Kanske lite skruvlåsningsvätska för säkerhets skull. Sen tar man ner dimensionerna både in- och utvändigt till rätt mått. Slutligen sticker man av ytterst försiktigt och får troligen ta de allra sista skären med en Dremel. Eller så får man göra en hylsa till som klämmer ihop kolvringen medan man sticker. Alltså så att kolvringen sitter kvar i klämhylsan när den är loss från ämnet. Lyckas man kan man ju lika gärna göra ett par kolvringar till när ändå allting är riggat och uppsatt. Men det låter nästan som ett motorbyte är mer lockande. Då kan man ju i stället offra tiden i svarven till att ersätta den där mässingsklumpen med en av aluminium. Så får det nog bli. Fast det visade sig att det blev ju lite jobb i fräsmaskinen också, då det är tre stift som driver kopplingen. Tur att det finns delningsapparater.
          Valet föll på en HP 40 eftersom det bör vara en tidstypisk drivkälla och inte något modernt, även om det nog hade varit att föredra ur effekt och tillförlitlighetssynpunkt. HP40'an passade som en smeck ihop med mässingsklumpen. Vad göra? Skruva dit eller göra nytt? Eftersom höjden inte stämde riktigt utan att det måste läggas emellan en 6 mm blir det inte mycket kvar av styrning mot axeln (som är ¼") så stor risk för att hela fläkteriet med koppling kommer att wobbla, så det blev lite arbete i svarven trots minusgraderna i garaget. Men det var värre utanför. -13 och snöstorm.
          Efter nån timme var det hela klart inklusive ett kylelement från en gammal PC då HP'n har en helt slät topp. Resultatet blev faktiskt riktigt bra. Men vikten var en besvikelse. Skillnaden mellan mässingsklumpen och den av aluminium som kändes jättestor i handen visade sig enbart skilja 70 gram. Men det motsvarar faktiskt 1 deciliter bränsle, så något gjorde det ändå.
          Dock skiljer det på vevhusets bredd mellan OS och HP så mellanläggen som är 5 mm måste ner till 4 mm. Dessutom ska det sitta en distansbit om 20 mm mellan ramhalvorna, så en sån måste också tillverkas. Varför den inte satt där från början kan man ju undra?
          Men en sak passade i alla fall som en smeck. Nämligen OS-ljuddämparen 743. Kloss på bara. Alla mått, öppningar och håltagningar stämde exakt. Bara att skruva dit.
          Bygget fortskred så sakteliga under februari månad. Bland annat gjordes en klämanordning för kyltoppen. HP 40 passade inte i originalmotorfästena så valet var att försöka fila upp dessa. Eller tillverka nya? Den krassa verkligheten förpassade ganska omgående det första alternativet till historiens sophög. En 12 mm tjock aluminiumplatta behövdes, men i brist på material fick det bli 16 mm som monterades upp i fräsmaskinen och togs ner till lämpligt mått. När råämnena var klara blev det så här.
          När man ändå var i verkstan var det lika bra att tillverka nya drivstift till kopplingen eftersom där ändå låg en spillbit av Delrin.
          Sen upptäcker man att förgasararmen inte går att flytta. Den är hårt nitad för att passa länkaget i ett vanligt modellflygplan. Men här sitter motorn med vevaxeln uppåt, så armen pekar i princip 90° fel. Första tanken som slog en var att man skulle klippa ut en vinklad arm av en aluminiumplåt. Men det finns enklare sätt. En gammal servoplatta fick duga. Den var dessutom märkt med avståndet från centrum. Och hålet för nåljusteringen fanns ju redan.  * 2010-02-20
          I och med förvärvet av ett stort antal Schlüterreservdelar kan det vara läge att ta sig an Mini-Boy'en som ett projekt för vintern. Det är ju snart 10 år sen sist.  * 2019-08-11

          HP (Hirtenberger Patronen)
          Kanske vi också skulle ägna några rader åt HP.
          På 1860-talet i staden Hirtenberg söder om Wien i Österrike startades en ammunitionsfabrik som fick namnet Hirtenberger Patronen. Efter andra världskrigets slut stod företaget på ruinens brant efter att dessförinnan tillverkat en miljon patroner om dagen.
          Fram till 1955 stod fabriken tom och öde, men produktionen återupptogs 1957 under ledning av dess förre direktör, Fritz Mandl.
          Han hade stort intresse av modellmotorer och i början av 1960-talet utvecklades en dubbelcylindrig militärmotor avsedd för förarlösa flygplan, s.k. drönare. Sedan var steget inte långt till den kommersiella modellflygmarknaden. Man gjorde en 0.15 och en i 0.61 kubiktum, men enbart 10-kubikaren gick till full produktion.
          Ursprungsversionen hade en roterande bakventil och Schnürle-portning vilket var revolutionerande på 1960-talet. Snart bytte man till ett främre intag som visade sig vara mer lämpligt för konventionella modellflygplan. Med framgången av HP 61 följde den likaledes lyckosamma HP 40.
          I början av 1980-talet tog den Österrikiska regeringen över ägandet och under denna tid började en serie 4-taktsmotorer utvecklas med en unik roterande ventildesign. Dessa visade sig vara de tystaste och mest bränslesnåla motorer som någonsin producerats.
          Under det sena 1980-talet försummades produktionen eftersom den var en så liten del av HP's verksamhet och 1990, efter år av förhandlingar, kunde RJL ta över rättigheterna från Hirtenberger och produktionen flyttades till MECOA (Model Engine Corporation of America) i Sierra Madre, Kalifornien, som numera levererar ett dussintal motorvarianter som bär namnet HP.  * 2011-10-21

        • MiniBoy, klassisk veteranhelikopter från 80-talet. Jan Jäderholm inhandlade den som halvbyggd hos Zetterlunds Leksaker & Hobby i Västerås och flög med den på 80-talet. Till en början utan gyro, men när de blev överkomliga installerades ett mekaniskt som hjälpte till att styva upp stjärtpendlingarna. Dock flög Jan länge med VP-rör för att slippa kostsamma rotorbladsbyten. Sedan dess har den dock blivit stående tills Danne tog hand om åldringen i akt och mening att ha den flygklar till nästa Nostalgimöte. Huven är dock ett stort frågetecken då den genom åren blivit mycket skör och går sönder vid minsta påfrestning. Kylkåporna ser ut att vara i bättre skick, men blir nog att beställa från Heli-Oldie. För övrigt är maskinen komplett. Den medföljande radion var en Sanwa Conquest FM6 på kanal 64. Motorn är en OS MAX 40 SR, väl fastbränd av ricinolja. Den skulle dessutom må bättre av en kyltopp. Stjärtbommen stöttas av ett egentillverkat stag. Fast man kan ju undra hur mycket verkan det har då fästet runt bommen består av ett buntband. Startkonan är ersatt med en Du-Bro insexstarter Sure Start, som förstås håller ett amerikanskt mått 1/4 tum och inte 6 mm som är förhärskande nu för tiden. * 2013-02-19

          Kåpan förfaller alltmer och måste plåstras om för att över huvud taget hålla ihop.  * 2019-08-20

        • Under Enköpings Modellflygklubbs bytardag 2016 blev undertecknad anfallen av BusyBee's gamle ordförande Kjell Bäckström direkt innanför dörren som drog iväg till en flyttkartong innehållande resterna av en Mini-Boy. Strippad på det mesta, men mekaniskt OK som det verkade, dock ack så rostig. Ingen motor fanns, men glädjande nog var motorfästena kvar. De är gjorda av bockat fjäderstål som i princip är omöjliga att tillverka för en amatör. Det går förstås att knäcka till av vanlig plåt, men det finns en anledning till att Schlüter valde just fjäderstål. Här en bild innan den blivit rengjord, samt en bild från andra sidan. Mycket positivt att det följde med en oanvänd huv. Enbart den betingar ett värde som överskrider köpeskillingen flera gånger om. Den kommer att ersätta den ack så sorgliga huven på Jan Jäderholms Mini-Boy. Hoppas att det går att blöta bort och flytta över dekalerna.
          Så ett bra köp trots att det mesta är en samling rostigt metallskrot. Reparerbar? javisst. Inget är omöjligt. Se bara hur Uffe40 fick till fick till det här från det här! Fast det återstår att se om den hemtillverkade kopplingen går att använda? Eller är den original fast man modifierat den? De fanns både av plast och stål. Tråkigt nog fanns inte den del av kopplingen samt fläkten som ska sitta på motorn med. Lite häftigt är att länkarna är original Schlüter. Rotorhuvudet är försett med wash-out av tidigt utförande som senare flyttades ner till att bli en egen enhet på rotormasten. Kanske bättre ur balanseringssynpunkt, men den måste samtidigt fixeras i sitt läge i förhållande till rotorbladen. I de fall wash-out'en också rör sig längs rotormasten måste den glida längs geijdrar av någon sort. Allt det slipper man med Schlüters ursprungliga konstruktion eftersom funktionen sitter direkt på och följer med rotorbladen. Vilketsom är funktionen densamma. Eftersom den redan är så rostig får den tills vidare tjäna som intresseväckare i glasverandan tills det dyker upp tillräckligt med reservdelar för den ska bli möjlig att få flygfärdig.  * 2016-04-18

      • Superior (1983)

        • Schlüter Superior inhandlad på Tradera efter ett tips av Magnus Hammarkind. I annonsen stod "Äldre helikopter. I helikoptern sitter en OS Max 61 samt 3 servon. Ingen övrig radioutrustning medföljer. Renoveringsobjekt eller som reservdelar. Ingen vetskap om skick eller funktion. Avhämtning Eskilstuna" och det var ju bra att det inte stod Eringsboda eller nåt annat långt bort. Tyvärr visste säljaren inget om dess tidigare öden och äventyr. Den följde med i ett annat köp i skicket den är nu. Som synes verkar den stått i en lokal där man sprutlackerat. Säljaren, en 80-årig modellflygare från Kjula som av förklarliga skäl inte flög heli, gissade att den troligen stammade norr om Mälaren. Hela modellen var som sagt täckt av ett lager färgdamm precis överallt. Efter att den blivit uppoljad visade det sig att den har ett klick-klack-autorotationslager som sen efterföljarna under några år också utrustades med.  * 2015-02-27

      • Heli-Star (1984)
        Rotorhuvudet kommer i en enskild förpackning tillsammans med en ritning (sida 2) och instruktion (sida 2).

        • Schlüter Heli-Star framdriven av en OS 60.
          Den här anlände i kartong från Christoffer Jonsson i Kiruna. Tyvärr hade huven fått sig en törn och spruckit. Dock inte värre än att det går att limma. Synd bara att det var mitt på. I övrigt var den i hyfsat skick. Bommen har fått sig en tryckare av en tidigare bom-strike ser det ut som, men i övrigt är den gamla helin i princip flygduglig. Tanken borde dock ersättas och finns att beställa från Heli-Oldie vilket visade sig vara helt onödigt. De finns nämligen på mycket närmare håll. Närmaste Hornbachvaruhus har dessa tankflaskor i olika storlekar.

          En bild när Heli-Staren precis var ihopskruvad. Heli-Star har ett klick-klack-autorotationslager, men driver inte stjärtrotorn i autorotationsläge. Rotorbladen är korta. Enbart 55 cm men viktade. De blad som satt på var avsedda att gå moturs eftersom vikten satt på "fel" sida. Men tydligen av kvalitetstillverkning eftersom de består av 6 lager. Längst fram furu eller abaci, sen vitbok följt av mahogny ser det ur som. Efter det mjuk balsa följt av hårdare balsa och längst bak en tunn list av samma material som framkanten. Vikten stannar vid 115 gram.
          Egentligen ska den ha en fena längs bomstöttan. Vi får väl se hur det blir med det. Liksom Graupner hade ett fejkat registreringsnummer typ D-HOPP för sin Twïn-Jet kallade Schlüter Heli-Star för D-STAR, där D i bägge fallen står för Tyskland. För övrigt kan nämnas att på dekalarket för Schlüters Twin-Star är den av någon anledning är benämnd F-ZGRU. Antagligen för att förebilden är fransk och tillverkad av Eurocopter.

          Synd bara att insexskruvarna fattades på de ställen där modellen skruvats isär inför transporten.  * 2014-03-20

          Tre veckor senare var det dags att dra igång maskineriet och den startade till slut. Dock med lite märklig inställning på nålen. Nåväl, den hoppade i alla fall igång. Ingenting var ordentligt balanserat så det riste och skakade väl mycket för att vara hälsosamt. När den varvades upp fladdrade bitar av rotorbladens kläden all världens väg så det blev aldrig något lyft. Största anledningen till att den var svårstartad visade sig vara anslutningen till glödstiftet. Den var proffsigt gjord, inget hemmabygge, utan en mässingshylsa med ett clips som tycker på en kula. Problemet är bara att den är gjord för att passa ett sorts stift. Vissa är för tunna varvid hylsan ramlar av. Enya 3 går inte ens i hålet. Om man istället försöker sig på en vanlig glödstiftsanslutning upptäcker man genast att konstruktionerna från den där Schlüter med sin diplomatingenjörsexamen lämnar en del övrigt att önska. I en huv som är gigantisk sitter bottenplattan av plywood med alla sina servon i vägen för glödstiftet! Varför kunde inte karln ha flyttat upp den åtminstone 2-3 cm? Det finns ju hur mycket plats som helst. Än värre blir det att försöka byta stift. Då behövs endera en hylsa med böjligt skaft, eller en som är 30 cm lång.  * 2014-04-06

          Månde vara hur det vill med det, efter bladbyte till halvsymmetriska var det dags för ett startförsök 10 april och efter att justerat upp pitchen lättade medarna. Och lite till. Och ännu lite till. Hal som en ål men det gick att vända, och till slut en försiktig vända på låg höjd över åkern.  * 2014-04-10

          Inför Hasse Nygren Memorial blev det dags att damma av den gamla helikoptern. Nu med en röd kåpa och en temporär långfena under bommen där det ska stå D-STAR enligt Schlüters presentation av modellen från 1984. Dock tvistar de lärde om hur lång den där bomfenan ska vara? I och med att bomstöttan finns där måste man nog sätta dit en fena på vardera sidan. Kommer kanske se paltigt ut i och med att stjärtservot sitter där det sitter, vilket ju inte är originalplaceringen, men troligen mycket bättre. Vi får se vad som vinner. Funktion vs. autenticitet? Det sitter en 2,4 GHz radiomottagare under huven, så det spricker redan där. Sånt fanns inte på den tiden. Först måste den dock bli mekaniskt OK, samt att motorn går att lita på.  * 2014-07-21

          Vid testflygningen inför träffen i Säter visade det sig att det mekaniska gyrot var alldeles för opålitligt för att det ska vara trevligt att flyga helikoptern, så det blev ersatt med ett modernare och då flög den utan problem, men under stor rökutveckling.  * 2014-07-23

        • Ulf Johanssons Heli-Star.
          Vid den tiden hade herr Schlüter ännu inte kommit till insikt om att det inte är lämpligt att låta chassisidorna klämma åt den runda bommen. Fast egentligen håller inte det resonemanget eftersom i en Heli-Boy med konstruktionsår 1978, gott och väl fem år tidigare, har en Heli-Boy dessa distanser mellan kroppshalvorna. Fast det kan ju vara en addering i efterhand förstås. Svårt att veta. Som tur är sitter en bomstötta innanför den långa fenan vilket troligen har räddat bommen från att bli fyrkantig. Rotorhuvudmässigt är det fortfarande System 80. Likaså swashen. Heli-Star har ett klick-klack-autorotationslager, men driver inte stjärtrotorn i autorotationsläge. Samma konstruktion återfinns i Superior, Champion och Moskito.
          Maskinen är strippad på all elektronik. Även ljuddämparen till Webra 61'an saknas tyvärr.  * 2018-07-19

          Så smått börjat plocka med Heli-Star. Gjorde intrång på autenticiteten genom att flytta fram de undre servona så de går att komma åt. Samt att man då även får det mycket enklare med glödstiftet. Annars skulle det blivit som med den andre Heli-Star'en.

          En annan sak som måste beaktas vid demontering är att fläktkåpans förlängning är ihoplimmad med högra halvan. Fläktkåpan går trots det att lirka isär. Stötstången till pitchen kolliderar med bränslenålen varför Ulf kom på denna fiffiga lösning.

          Ljuddämparen innebär två val: Endera såga upp kåpan eller sätta dit en pipa och valet föll på det senare. Problemet är bara att Webrans dämpare ska sättas fast med typ slangklämma vilket inte fungerar i detta fall. Fick därför borra upp och gänga två hål bredvid avgasporten. Orkade inte ta ur motorn ur chassit för att rigga i fräsmaskinen, så borrade på frihand. Det blev förstås inte exakt rakt och fint, men fungerar. Blev ändå till slut tvungen att ta ur motorn för att försäkra att inget spån hamnat på fel ställe, så den fick plockas isär varvid det visade sig att kolven troligen inte komprimerar som den ska. Dessutom har cylinderfodret rostskador och vevhuset måste värmas för att fodret ska lossna.
          Eftersom gas och pitchservona flyttats fram måste förstås stötstängerna korrigeras. Då jag inte hade lust att kopiera Ulfs lösning, det skulle dessutom förstört proveniensen, fick det bli en skarv. Hittade inget passande rör att gänga upp, så det fick bli som Cajsa Warg skulle ha gjort "Man tager vad man hafver". Kommer ändå inte synas under kåpan. Gasservot var värre. Hade bara stötstänger i Ø 2,5 mm vilket inte går att gänga med ett 2 mm gängsnitt, så ändarna måste tas ner. Diametern var så liten att det inte gick att göra det på fri ände i svarven, så de fick slipas ner. Inte vackert det heller, men fungerade.  * 2019-04-02

          En avgaspipa är tillfälligt på plats.  * 2019-04-08

          Elektroniken provisoriskt på plats. Glödanslutning likaså. Passade också på att dra tryckslangen mellan kroppshalvorna. Dessa plåtar gör att man inte kommer åt att säkra stödet för pipan med en mutter på insidan, så det fick i stället bli lite mer gods att gänga i. Gyrot blev ett Futaba G501. Inväntar bättre väder för en test.  * 2019-04-11

          Sorgligt nog måste Webran renoveras eller bytas ut. Rosten i cylindern lyckades jag nog få till. Hade hoppats att kolvringen skulle lossna när motorn fått gå ett tag, men utan komp tänder den inte ens på 80/20.  * 2019-04-13

          Fick liv i Webran. Det verkar som bränslet från förra startförsöket i april fått kolvringen att expandera såpass att det finns tillräckligt med komp. Den startar faktiskt förhållandevis lätt. Till en början var den galet instabil, men efter att satt 40% expo lugnade den sig tills att den gjorde ett 90° kast med stjärten och pendlade sen fram och tillbaks. Gyrot verkar ha lagt av, så det blev ingen flygbild i luften med kåpan på.  * 2019-08-11

          Omställningsknappen på gyrot stod inte i ändläge, så det var snart ordnat. Värre är det med övriga inställningar. Alltså inte i helin utan i radion. mx-20 är fullkomligt obegriplig att förstå sig på parat med en snurra/tryck-funktion som lever ett helt eget liv och vansinnets rand är nära. Så det fick bli en JR-sändare i stället. Samma inställningar var klara på 5 minuter. Några finjusteringar var allt som behövdes för att få upp den i luften.  * 2019-08-11

          Futabagyrot lever sitt eget liv, så blev tvungen byta, vilket för enkelhetens skull blev ett Hobby-King HK401B. Reagerar oerhört snabbt när man vrider på det, men i luften känns helin otroligt seg. Hade inte tid att pilla nånting utan det fick vara som det var för att kunna ta några flygbilder på fältet för så länge man enbart hovrar är det lugnt. Men inte bara helin var seg utan kameran också. Lyckades inte få en enda skarp bild, utan alla var mer eller mindre suddiga.  * 2019-08-13
          Några dagar senare blev det i alla fall något bättre bilder då en av flygarkompisarna höll i kameran så att till och med piloten själv kom med. Här en bild när Ulfs Heli-Star tuffar på längs fältet. Och på detta vis när Ulf Johansson spakar modellen vid invigningen av Norrköpings Radioflygklubbs modellflygfält i Herrebro.  * 2019-08-16

        • Från Västgötaslätten kommer denna halvbyggda Heli-Star
          vars drivlina består av en OS 60. Ingick i ett större parti reservdelar som lades ut till försäljning av Claes Sjunnesson som tillika var byggherre och flög med den när den var ny.  * 2019-07-15
          Hittade det mesta så dagen efter blev den tvättad och ihopsatt såpass att det gick att ta en bild och efter att ha sett till så stabben blev gul för att matcha fenan blev det ett foto bland de likaledes gula blommorna i trädgården.  * 2019-07-16

      • Champion (1985)

        • Schlüter Champion med OS 60. 1985 lanserade Schlüter Champion som mekaniskt fortfarande i princip är System 80 men med en frispinnande rotor där kraftöverföringen består av en fjäderbelastad plunger som trycks ut i ett hack i den yttre ringen. Det hörs tydligt klack, klack, klack...... när man stängt av motorn och rotorbladen fortfarande snurrar. Idag används envägslager förutom att den lite modernare Moskiton har exakt samma klick-klack-konstruktion. Tyvärr driver den inte stjärtrotorn, så autorotationer med Champion sker med flöjlad bakrotor varför man i princip är tvungen att gå ner med nosen mot vinden för att inte ta mark på tvären och slå ikull eftersom stjärtfenan gjort att helikoptern riktat upp sig mot vindriktningen.
          Maskinen inhandlades från Åke Johansson, Storå. Han i sin tur köpte den av ingen annan än Peter Wik som berättat att han målat "eldsflames" under tiden han gick på högstadiet i Vansbro och dessutom såg till att chassit blev svart. Vad vi förstår lärde han sig flyga, eller kanske rättare sagt hovra med denna heli och den var vad Peter kommer ihåg stadig som en märr. Peter hade i sin tur köpt helikoptern av Per Elofson i Mora som blev glatt överraskad att den år 2010 fortfarande finns i livet. Nu genomgår den en återställning efter att tidigare levt ett liv förklädd som Hirobo Falcon 707. Den annonserades på detta vis 1986. Året innan i Schlüters nyhetsblad såg annonsen ut på detta vis och som RC-Kunstflughubschrauber ›Champion‹.

          Till slut på 9-årsdagen av Nine Eleven kom den äntligen upp i luften efter en massa strul att få den igenbeckade motorn att fungera någorlunda hyfsat. Lite pill med radio och länkinställningar förstås. Men efter att det blivit inställt och lite försiktigt hovrande, tuffande den omkring helt odramatiskt. Vad som återstod var att putsa upp ljuddämparen och skära till den nödtorftigt ihoplimmade huven. Dagen efter blev den premiärflugen under den första Nostalgiträffen. Den arrangerades i Nyköping av "Pära" Nordström. En snutt från den träffen finns på YouTube filmad av Tofta (Gide61)  * 2011-09-15

          Inför Hasse Nygren Memorial 2014 blev det dags att damma av Champion. Den hade hade stått sen Nostalgiträffen 2011 men det fanns kräm kvar i batteriet. IBM's Sanyo-ackar står helt klart i en klass för sig. Efter att ha laddat hoppade motorn igång utan knorr och maskinen lyfte med makliga 1200 varv på rotorn och nuvarande innehavare var nöjd.  * 2014-07-20

          Vi skriver nu 2016 och det hade åter blivit dags att få liv i Champion. Återigen fanns det kräm kvar i ackarna. Första försöket fungerade inte. Förgasarmunstycket helt igenkleggat och när väl motorn hoppat igång såg det ut som bussningarna vid spindelaxeln var helt slut. De visade sig inte vara några bussningar, utan O-ringar 13x8x3 mm. Men det var inte dessa som var problemet. Den hemtillverkade spindelaxeln nöp fast axiallagren när man drog åt, varför lösningen var att inte dra åt skruvarna. Dessa håller rotorbladshållarna på plats och höll alltså på att gänga ur sig. Turligt nog var de skapligt långa, annars hade katastrofen hade varit ett faktum. Efter justering i svarven blev rotorhuvudet som nytt och dags för en ny test. Den kom upp i luften. Men soppan var för gammal så det bolmade och rök mest.  * 2016-07-08

          Vips hade det blivit 2018 och Wiken hade tillverkat dekaler som skulle hämtas upp under Kristiflygareträffen i Norberg. Så gjorde i ordning maskinen ifall Peter ville känna på sin gamla heli. Tur var väl det för den överhettade efter en stund. Det visade sig vara fläkten som släppt från sitt nav. Det löste sig med att gänga upp för två 3 mm insexskruvar. Peters flygning blev nu inte av så Champion fick följa med till Norrboda innan vi blev helt avskurna tack vare vattenledningen som ska fram. Åldern till trots flög den flög fint trots att det fattades åtskilliga varv på rotorn för att den ska uppföra sig riktigt klanderfritt. Peter målade eldflammorna i 9'an och är nu 37. Helikoptern var ju begagnad redan då, så gissningsvis är helikoptern runt 25 år vid det här laget. Här står den på Norrboda tillsammans med sin Schlüterkompis Heli-Star och Peters dekal är påklistrad. Något senare fick den ytterligare dekaler för att indikera dess härkomst.  * 2018-05-13

          Dags för att ta fram något till Nationaldagsflygandet som vi kör på Norrboda trots Corona. Av någon anledning hade gasservot fått spelet och fick bytas varvid man kan undra varför det sitter servon helt oåtkomliga? Det hade gått precis lika bra att skruva fast gasservot underifrån. Nåväl, efter att justerat gas- och pitchkurvona, uppförde den sig hyfsat.  * 2020-05-25

        • Schlüter Champion från Blocket. Annonsen kom från Vendelsö i slutet av september 2014 och Danne högg eftersom han tyckte att han skulle ge sig själv en present när det bara var ett par dagar kvar till pensionen. Mekaniskt ser det ut att vara en Champion. Men kåpan är från en Superior som inte går hela vägen på eftersom ljuddämparen tar i, så viss osäkerhet råder vad det egentligen är? Eftersom den har underslung (paddelstången sitter under rotorbladen) är det mest troligt en Champion. Inga ledtrådar från VRHC heller. Motorn är en OS 61 FS som tydligtvis matats med ricinolja eftersom den beckat ihop. Ljuddämparen är blank och fin, så förhoppningsvis har den kanske inte gått mycket. Ricinoljan brukar annars lämna tydliga spår efter sig i form av fastbränt klet på allt som varit hett. Under kåpan ser det ut sålunda där man kan se att den har ett mekaniskt gyro Futaba FP-G3BB med tillhörande kontrollbox FP-G153BB. Servona som styr rotorhuvudet är alla Futaba FP-S130 medan stjärten kontrolleras av ett FP-S128. Slutligen ett JR NES-201 till trotteln. Vidare finns ANSHIN batterialarm som med två röda dioder indikerar att batterispänningen sjunker. Mottagaren är en Futaba FP-R107N X-tal på kanal 63.  * 2014-09-27

      • Junior 50 (1987)

        En mycket tidig Junior 50.

        Frågan är bara ifall kåpan är korrekt? Om man kikar på Robbes katalogblad ska den ha en mycket längre huv. I stil med Magic. Fast mekaniskt är det utan tvivel en Junior. Gyrot är ett amerikanskt Sundance SSG/1.
        Denna maskin är avsedd att utgöra innanmätet till Schlüters lilla Bell 222. Tyvärr orkade inte Rossi 40'an lyfta upp ekipaget, utan den säckade allteftersom mer pitch lades på. Så det får väl antagligen bli nån annan motor. Lite märkligt är det dock då Rossi 40 anges prestera 1,9 HK, medan TT 39 ger 1,4 och när TT'n sitter i en Raptor 30 far den iväg som ett skott. Lätthålen i fena och stabbe verkar inte göra varken till eller ifrån.
        Notera den tillfälliga ljuddämparen som följde med Rossimotorn. Den är förstås avsedd för ett ordinärt modellflygplan där motorn är monterad horisontellt. Maskinen kommer ursprungligen från Heli-Uffe. På bilden sittande på isen framför den berömda paviljongen i Säter. Han hade dock inga problem med motoreffekten, för då satt det en Webra 80 som drivkälla. Så här ser den ut när maskinen står och varvar upp.

        Medan skalakroppen står och väntar på att komma i luften man kan ju ägna sig åt att läsa Allt-om-Hobbys recension från 1992. Dock var det Junior 50 II som Kristian Berggren skrev om. Men det mesta stämmer för originalvarianten också.
        Det revolutionerande med Junior 50'an är mekaniken som Dieter Schlüter konstruerade. Swashplattan som går 45° "fel" sitter än idag i Robbes Futura och Millenniumserie. Samt att swashplattan styrs som CCPM trots att det inte behöver programmeras i sändaren. Tricket är att pitchservot är ihopkopplat med skev- och höjdservot som vickar i takt när pitchservots länkarm rör sig. System 88 som konstruktionen benämns. Bilden visar en Futura.
        Nya försök gjordes 2014, men som tidigare slogs plastbussningarna runt stiften i kopplingen sönder. Det verkar som att de endera behöver göras av någon speciell sorts plast, eller så får det bli en radikal omkonstruktion. Möjligen kan det vara så att det inte går att använda härdade rörstift.
        En sak som man lätt glömmer bort är hur man får av huven? Oåtkomlig under kåpan finns en spärrhake som måste lyftas upp. Tills det blir en vettig lösning får det sitta en lyftstropp tills vidare.

      • Junior 50 II

        En Junior 50 II letade sig till Bålsta. En stor kartong stod en dag i hallen innehållande detta. Huven har blivit skör av ålder och tyvärr hade den tagit skada av transporten, trots en förnämlig inpackning. Som tur var sprack huven endast undertill. Helikoptern stammar från en av mig okänd Mårtensson i Malmö. Gammal kund till Skånehobby som förmedlade affären. Denna Junior har den nya huven som Robbe skapade för version II. Mer rundad än den ursprungliga. Den 45°iga mekaniken med sina vickande servon är samma som innan. Dock har man förenklat ihopkopplingen av servona. Nu enbart en distans med enkla kulor, mot förut då det var separata distanser och dubbla kulor som på Futura.
        Motorn är en Webra 50 helimotor som även den troligen kommer förses med en lämpligare ljuddämpare.
        Det märks att Junior 50 är en Schlüterkonstruktion trots att det står Robbe som tillverkare. Chassit på version II består fortfarande av två metallplåtar som sammanfogas med en hoper svåråtkomliga skruvar.
        I stället för att sätta strömbrytaren i bakväggen har förre ägaren monterat en länk för att slippa ta av huven. Med huven ihoplimmad och monterad stående på verandan blev den så här. Vrider man på den ser den ut på detta viset.  * 2019-11-04

        November har varit den gråaste i mannaminne. Några ynka timmars sol det är allt. Annars bara dis, duggregn och dimma. Så varför inte få Juniorn flygklar? Motorn satt fast och att ta bort den nedre skruven till dämparen gick inte trots duktig uppvärmning. Det hade dock det goda med sig att kolven släppte. För att den inte ska fastna igen tänkte jag hälla lite metanol genom glödstifthålet.
        Trots att det står Robbe på maskinen hänger diplomingenjörens ande över konstruktionen. Ingen chans att få ur stiftet utan specialverktyg typ en förkortad hylsa eller liknande. Dock sitter där ett Enya 3, så förhoppningsvis behöver det inte bytas på ett tag. Den dagen, den sorgen.
        Vidare hade även stjärtrotormanövreringen samt förgasaren beckat igen. Så kylkåporna måste väck för att få bort förgasaren för att dränka också den i metanol. På Junior ser man att Robbe haft ett finger med i spelet för just kylkåpan är marig att få dit, så det sitter distanser med genomgående skruv mellan kroppshalvorna, i stället för lösa skruvar och muttrar som på mer eller mindre på alla Herr Schlüters konstruktioner. Synd bara att man valt lösa distanser i stället för ett block med två hål i.  * 2019-11-26

        Fixade huvskadan med glasfiberväv vilket gjorde att de befintliga sprickorna innan leveransskadan också blev åtgärdade. Det fick till följd att huven omöjligen gick att trä över chassiväggen. Vet inte hur föregående ägare egentligen tänkt sig? Inget annat att göra än att ta fram lilla vinkelslipen och trimma bort vilket visade sig inte enbart behövdes undertill. Hur som helst blev det bra. Åtminstone bättre än innan. Förutom att nu när kåpan greppar tag i plywoodväggen stämmer inte hålen för skruvarna. Men så länge det är spänst i kåpan behövs inte dessa. För säkerhets skull bör man också använda en gummisnodd runt knopparna som för alla Schlüters konstruktioner med bakvägg. Eftersom fästhålens felmarginal var under 5 mm visade det sig att det gick att rucka kåpan så en av plastskruvarna gick att få i och så får det bli. Man kan ändå bara se en sida i taget. Även om det kanske ser paltigt ut kan huven i alla fall inte vibrera loss. Plastskruv gängar aldrig upp sig. Inväntar flygväder.  * 2019-12-03

        Fick liv i motorn efter att ha tankat med 80/20 metanol/ricinolja. Tände inte ens på normal helisoppa. Antagligen tätar 0-gradig ricinolja mycket bättre än syntetolja.
        Nåväl, bränslet var inte det enda som var fel. Länkaget till stjärtrotorn trögar. Liksom att stjärtrotorn enbart driver lite grand, samt att swashen måste vara felkopplad. Servokopplingen för System 88 är inte självklar. Får ta och jämföra med en Futura.  * 2020-01-10
        Det visade sig att skev och höjdservona var kopplade till fel kanaler, så det var enkelt fixat.
        Plockade isär stjärtväxeln och inte förvånande var ett av vinkeldreven inte åtdraget. Plockade sen upp helin till någon meters höjd, men den är alldeles för stingslig för min smak. Så det fick bli snällare kurvor. Borde nog också sätta dit tyngder på paddelstången för att lugna ner beteendet. Bad sen jäntan ta en bild, men då ville inte glödstiftet vara med längre, så det får bli en annan dag.  * 2020-01-13

        Inte enbart glödstiftet hade lagt av. Glöddrivaren också. Men till slut blev det någorlunda flygväder plus att någon fanns hemma som kunde hålla i kameran. Det fanns lite soppa kvar sen första motorstarten, så innan bränslet tog helt slut hann vi med en bild när den kom upp bakom huset. Tyvärr hann jäntan inte ändra inställningarna i kameran innan det enbart var ångor kvar i subtanken, så någon bild från andra sidan blev det inte. En sak var bra i alla fall. Doften av metanol och ricinolja. Precis som en modellmotor ska lukta.  * 2020-01-20

        En solig dag i början av mars 2020 strax innan Coronan slog till fick den lufta rotorbladen på Norrboda och den bjöd inte på några direkta överraskningar. Dock måste nog tyvärr det mekaniska gyrot bytas ut. Det håller stjärten hyfsat still men just inte mycket mer. Alternativt ett rappare servo, eller bådadera. Och det där med en lämpligare ljuddämpare får nog anstå tills modellen är värdig den insatsen. Det fungerar ju som det är även om det ser lite konstigt ut med en flygplansdämpare som nästan tar i backen.  * 2020-03-05

    • Magic (1989)

      • Magnus Hammarkind hittade en Schlüter Magic på Tyska eBay för en spottstyver. Den var inte komplett så han fick handla lite delar av Heli-Oldie i Tyskland. Motorn är en tidstypisk Schlüter SHC 10 som egentligen är en ringad Webra 61 RCH om 10 ccm³.  * 2012-07-01
        Här något senare ett bildsvep när Magnus provflyger sin Magic.  * 2012-08-10

      • Ropade in en halvbyggd Robbe Hughes 300 baserad på en Schlüter Magic från en herre som tänkt sig bygga den färdig när det blev dags att bli pensionär. Men ödet hann före och stackarn fick en ögonsjukdom och blev i princip blind. Så jag får väl ta vid och se till att ekipaget kommer i luften.
        Det tog ett tag att få hem paketet för det var dirigerat till PostNords terminal på Elektronikhöjden i Järfälla. Men allting var faktiskt helt. Mest rädd var jag att den stora huven skulle ha tagit skada. Allt förutom elektroniken ser ut att finnas med. Dock inte någon ljuddämpare. Motorn är en OS 60. Dock skickade Mattias i Fornåsa lite saker som han hade över och den leveransen innehöll en ljuddämpare som passar motorn.  * 2017-11-16


  • Kavan

    • Ranger

      • Ranger. Sen finns det en billighetsvariant av JetRangern som Franz Kavan (†1992) döpte till enbart Ranger kort och gott. Den består av två siluettplåtar i aluminium ihopskruvade med lite mellanstycken. Plus två plywoodbitar på ömse sidor om den tunna stjärtbommen. På nära håll ser det förstås ut som nånting man hittat på själv, men i luften åtminstone påminner den om "the real thing". Så här skrev Jan Levenstam i Allt-om-Hobby 1980.

        Denna modell är målad exakt som bilden på kartongen den såldes i. Alltså i de tyska färgerna svart, gult och rött. Förstås är den utrustad med en tyskspråkig motor i form av en Webra 10-kubikare. En liten finess är att den har ett luftintag i fram som mynnar i förgasarens luftintag. Eventuellt hjälper det till att överladda motorn vid färd framåt? Åtminstone var det nog tänkt så. Kanske vore bättre att släppa in kylluften till motorn? vilket alltid är ett problem i täckta helikopterchassin.
        Kylluften sugs alltså genom hålet i chassiplåten och trycks ut med hjälp av fläkten på undersidan. Eftersom helikoptern är försedd med kollektiv bladvinkelförändring finns det 5 servon. Tre i fram och två i bak. Kommer närmast från Robert Holmström i Bollnäs, men den egentlige byggherren är Roland Halling, Gävle, om man får tro namnskylten på meklådan. Originalradion är en 40 MHz JR NET-J128H.  * 2008-08-18

        I slutet av februari 2010 var det dags att försöka få liv i den gamle maskinen. Den hade gått på ricinolja, så Webra 61'an rörde sig inte det minsta. Och även om det skulle gått att få runt de mekaniska delarna med motorn sittande på plats, skulle det inte finnas en chans att göra något åt slidförgasaren. Så det blev att skruva isär. Har man inte det speciella verktyget för att lossa fläkten är det marigt och fläkten på denna modell bär tydliga spår av misshandel.

        Hela modellen är sammanfogad av mängder av små korta 3 mm spårskruvar med tillhörande fyrkantiga muttrar. Liksom med vissa bilar måste man veta hur man gör för att få isär, för det är inte roligt när en skruv går runt utan att man kommer åt att hålla emot. Men då är man på fel ställe, för det är ingen dumskalle som konstruerat modellen. Men till slut blev motorn rengjord. Om man jämför med moderna helikoptrar där man tillverkar det mesta av plast, måste man beundra vilket jobb man la ner på en så enkel detalj som landställets fastsättning i meden.

        Webran har en Dynamix-förgasare är av typ slid i stället för som vanligt en roterande trumma. Konstruktionen är mycket speciell med ett antal justeringar. Bland annat finns det två länkarmar. En som justerar själva sliden och en som finreglerar bränslet. Sen finns det förstås en huvudnål och en tomgångsnål. I Rangern var enbart ett servo länkat och det gick till slidmatningen. Den andra länken gick till en länkarm som satt fastskruvad i helikopterchassit, så antagligen justerade man in huvudnålen för hand, slog igen kåpan och hoppades att den sen skulle stanna kvar i läge. Varianten är förstås att man stoppar i originalförgasaren.  * 2010-03-23

        I början av september 2011 fick ägaren ett ryck och nu skulle den bara igång. De andra Nostalgiträffen närmade sig med stormsteg. Det visade sig innebära vissa svårigheter. Motorn startade hur lätt som helst, men huvudnålen är gjord för att vara ansluten till ett servo, för den går lätt som en såpad ål. Den måste alltså låsas på något sätt. Föregående ägare hade löst det med ett servook placerad bakom frontplåten. Hur det nu skulle fungera i praktiken är svårt att avgöra? Antagligen genom att dra åt skruven så hårt att alltihop går trögt och sen justera nålen med en fast nyckel i ett hål upptaget i sidoplåten. Och sen hoppas att ingenting vibrerar upp. Mycket intelligent uträknat. Så det blev till att göra ett nytt linkage som går att justera utan att skruva isär halva helikoptern. Samtidigt blev det en ny sidoplåt som ska förhindra att kylfläkten suger in luft som inte passerar motorns kylflänsar.  * 2011-09-02
        Säg den lycka som varar för evigt. Av en händelse råkade ritningen hamna under näsan och där framgår att det ska sitta en förstorad kyltopp också. Som tur var fanns det nånting i bra-att-ha-lådan som skulle kunna gå att använda. Tyvärr inte i exakt samma mått som Webran har, men tillräckligt nära för att det ska gå att ta ner toppen och översta kylflänsarna det som fattas för att det extra kylelementet ska gå att få dit. Kylelementet håller 43,8 mm i innerdiameter medan Webran är 1 3/4". Samtidigt fick det förstås bli en omkonstruktion av bränslenålsjusteringen eftersom den hamnat i vägen så klart. En sak var i alla fall bra, vevaxeln var balanserad. Dock inkletad med gammal ricinolja.  * 2011-09-07
        Som nämnts var det meningen att Rangern skulle premiäras under Nostalgiträffen 2011. Så blev det dock inte. Det var för många mekaniska fel som måste rättas till först konstaterade arrangören Pär Nordström tillsammans med den gamle veteranen Thisell. Hur som helst hoppade motorn igång och det verkade inte som det var värst mycket obalans i ekipaget trots att den inte var korrekt injusterad, utan den snurrade på friskt.
        Förhoppningsvis ska man inte behöva använda Kavans övningsapparat med stödhjul där man förbinder sin Ranger med en ledad stång fastsatt i marken.  * 2011-09-11


      • Modellhelikopterpionjären Ulf Johansson råkade också ut för haverier trots att han var vår skickligaste pilot under den tidiga eran, som här med hans illa tilltufsade Kavan Ranger. Omd&oml;met var att hovra gick väl acceptabelt, men den flög inget vidare så Ulf brydde sig inte om att reparera den. Att tidens tand gnagt på det som är kvar gör inte saken bättre. Antagligen alldeles för mycket jobb att återställa den i flygbart skick. Men den är faktiskt mekaniskt komplett, så bäst att inte spå för mycket. Jag har haft fel många gånger tidigare.  * 2018-07-19

    • Shark 40

      • Jens Strandberg, Salbohed, rensade i garaget och där fanns bland annat en Shark 40 som Danne tog över. Återstår att se om det går att få den flygvärdig efter att det som fattas av innanmätet återställts.
        Kavans Shark 40 är i princip en pod-bomvariant av deras Aluette 2, så det är inga problem att använda delar från den. Enda större skillnaden är att bakplattan är olik. Den ena för fackverk och den andra för rör. Det gör också att man får svarva sig en bussning för stjärtväxeln om man ska använda Alouettens. Mekaniskt är de i stort sett lika, men det är olika infästning på stjärtväxlarna. Alouettens går att använda i Sharken, dock inte tvärtom.
        Monterings- och instruktionsboken följde med och där visade det sig att ursprungsägaren var en Fredrik Hansson boende i Stenungsund. Ordagrant står det "Köpte helikoptern den 23 juni 1988 för egna pengar". Monteringsanvisningen meddelar att modellen innehåller "Kavansystemet med autorotatonskoppling". Eller för att vara exakt "Building and Flying Instructions SHARK-40 with Kavan Systen and Autorotation Clutch". Artikelnummer 502 och så är det för hand ditskrivet 5 servo, 1 gyro. Höjd-, sido- och bladjusteringsservona sitter monterade bredvid varandra i en brygga som rör sig fram och åter. Kavan kallar det BLSC "Ball Linear Slide Control System, #5500" och är väl närmast att betrakta som en tidig mekanisk variant av CCPM. Rörelsen åstadkoms genom att pitchservots länk är fastsatt i chassit (rotormastens fäste). Så i stället för att servot sitter fast och flyttar nånting är det precis tvärtom. När länkarmen rör sig åker hela plattan med sid- och höjdservona fram och tillbaks. I och med det tvingas swashplattan uppåt och neråt och det går väldans lätt och fint eftersom det ligger samma kulor som till swashen mellan skenorna. Funktionellt blir det samma sak som om pitchservot skulle gått direkt mot swashplattan. Samma teknik utnyttjas av flera tillverkare, bland annat hittar man en liknande släde i KKK 300.
        Swashen är traditionell så tillvida att den rör sig upp och ner längs huvudrotoraxeln, men den är uppbyggd av lösa delar i plast. Med 4 skruvar delas alltihop i en yttre ring där länkarna till servona är monterade, en underdel, swashkulan av metall, en överdel med länkarna till rotorhuvudet, plus 22 lösa kullagerkulor. Förståndigt nog är inte länkkulorna gängade direkt i plastmaterialet, utan det är genomgående skruv med mutter på insidan.
        Washouten är försedd med två länkkulor för att få mer eller mindre utslag på paddlarna vilka är rätt små men tunga och gjorda av aluminium.  * 2012-07-01
        Bränsletanken är upphängd i en bygel och placerad bakom kroppen. Bra för att kunna se hur mycket bränsle man har kvar, men mindre bra ur viktfördelningssynpunkt. Kavans konstruktioner väger av någon anledning märkligt mycket jämfört med dagens helikoptrar, och det blir inte bättre av att någon under resans gång monterat en massa bly i nosen. Vettigare vore att ta bort blyvikterna, låta den ordinarie bränsletanken sitta kvar som tidsdokumentation och placera en annan tank under kåpan i fram.
        Medföljde gjorde även rester av ytterligare en Shark 40 och på den återfinns logotypen.
        Huven får man väl också betrakta som rester, men ingenting är omöjligt att få till. Gäller bara att den inte går sönder ännu mer. En annan sak som är lite udda är att man placerat CCPM-linkaget ovanpå det som allting som allting är uppbyggt runt, varför huven kommer så nära rotorn att Shark 40 ser ut att ha en alldeles för kort rotormast.  * 2010-07-09


  • Sagami
    • Hughes 250

      • Under Växjöträffen 2007 som hölls i Ljungby kommer Christer Perssons fru och meddelar att Lasse Olsson i Malmö (samme Lasse Olsson som startade Hiroboimporten i Sverige) har en mycket märklig helikopter stående. Lite svårt att föreställa sig hur den är konstruerad men den har rör istället för paddlar. Motorn har en klämring runt toppen som dels fungerar som kylning och dels som fäste för styrplattan så motorn är tydligen en del av chassit. Ungefär som på en Formel 1-bil. Då motoreffekten i början av 70-talet inte var mycket att skryta med står det i instruktionsboken att bränsleblandningen måste innehålla 30% nitro. Enligt Lasse var den mycket stabil. Han kunde t.ex. få den att stå och hälsa på folk genom att nicka fram och tillbaks utan att den förflyttade sig i någon annan riktning. Betänk att detta var på den tiden man inte hade tillgång till gyro. Vilketsom importerades skapelsen på sin tid av en kines som drev Orient-Hobby. Denne person byggde tydligen också ett fullskalaplan inomhus. För att få ut detta hemmabygge blev han tvungen att göra ett större hål i huset. Allt enligt Lasse som egentligen heter Lars-Göran. Hur det förhöll sig i detalj kanske någon annan vet.
        Modellhelikoptern heter Hughes 250 och i mitten av januari 2008 gick färden till Malmö för att besöka Lasse Olsson som är en av våra helikopterpionjärer. I sin gamla hobbylokal hade han bland annat någonting som måste varit en av de första helikoptrarna i Sverige. Åtminstone den allra första från Japan. Märket är SAGAMI och modellen heter H250 som står för "Hughes 250" var nu det kommer ifrån? Vad vi förstår gjorde Hughes Aircraft aldrig någon modell 250. I alla händelser är det en mycket udda konstruktion utan kylfläkt där motorns topplock är fastskruvad i själva chassiplattan som får tjänstgöra som kylelement. All mekanik sitter i detta aluminiumstycke. Enligt instruktionsboken ska man använda en .25-motor alternativt Enya 19, men måste köra på 15-30% nitro för att den ska orka plus få kylning tillräckligt.
        Den har mekanisk mixning till stjärtregleringen men faktiskt kollektiv bladinställning.
        Antagligen mycket avancerat för sin tid. Så här ser paddelstångens infästning ut. Själva paddlarna är inte små vingar som normalt utan de består av rörstumpar. Enligt Lars flög den verkligt stabilt. Han kunde få den att stå och nicka fram och åter utan att den flyttade på sig. Gyron fanns förstås inte varför man lärde sig flyga genom att förlänga stjärtbommen och anbringa en stor fena av balsa bakom stjärtrotorn varvid helikoptern inte orkade vrida sig utan snällt styrde efter endera vindriktningen när man hovrade eller höll stjärten efter sig vid flygning framåt. Varefter skickligheten ökade klippte man bort bit för bit på fenan och till slut kunde man ta bort den helt.
        Helikoptern är uppbyggd kring samma platta som motorns topplock är fastskruvad i. Resten, inklusive den stående motorn sitter i en plywoodplatta undertill. Rotationsriktningen på rotoraxeln är moturs och det finns inget frikopplingsnav utan allting är mekaniskt förbundet. Så det gäller att bakelitkopplingen snabbt går ur vid motorstopp. Annars lär det bli marksyning om rotorn tappar fart.
        Huvudrotorn är kullagrad men helt stum. Bladens flappning åstadkoms genom att de är fastskruvade i en tjock nylonremsa som fungerar som ett sorts trögt gångjärn utan led.
        Stjärtrotordrivningen är av traditionellt pianotrådsutförande med vinkelväxel där bak. Regleringen av bladen sker på gammalt vis med en pianotråd som går igenom axeln till en medbringare på utsidan av bladen. Rotorbladen är förstås av trä med plan undersida eftersom det ger mest lyft. Upp-och-ner-flygning var inte ens på banan på den tiden. Man var glad om helikoptern kunde lyfta över huvud taget. Om den också gick att kontrollera var lyckan fullständig. Vikten är 2,1 kg och rotordiametern 1040 mm.
        Arne Nohlberg, en annan av helikopterpionjärerna, har berättat att varje flygförsök kostade ett antal rotorblad om 30 kronor paret. En bra summa då, så han köpte material och fick en snickerifirma att förse honom med blad. Ett par ICA-kassar blev det. Rotoraxlarna tillverkade han av silverstål. Det här och mycket mer har Arne beskrivit i Det var så det började. En artikel som han hade på HABs hemsida. Arne drev HAB till för ett antal år sedan.
        Lasse visade några fotografier på hur helikoptern såg ut på sin tid. Den var t.ex. utrustad med ett antal stödben som alla var förbundna med snören så hela konstruktionen liknade ett stort spindelnät. På ett kort har den gulrandiga ben, ögon målade på den röda huven samt två näsborrar. Han hade passande nog döpt den till MYRAN eftersom den påminde om en myra.
        Modellen är tillverkat av Sagami RC SS som vi inte har någon information om alls. Det finns heller inget på Internet. Eventuellt för att det som kan finnas är troligen på japanska. Konstruktören heter i vilket fall som helst M. Mizoroki, för så står det på ritningen. Sagami är en provins och en vik ungefär mitt på den japanska västkusten och såvitt vi vet endast känt för sin årliga drakfestival där världens största pappersdrakar tar till väders samt att det fångas fisk och krabbor i vattnen utanför.
        Sagami var också ett slagskepp som Japan erövrade av Ryssland i det Rysk-Japanska kriget 1904-1905. Om herr Mizoroki är inte mycket känt. Det finns inga årtalsdateringar i vårt material men konstruktionen torde härledas till tidigt 70-tal. Däremot har VRHC - Vintage Radio Controlled HeliCopters luskat fram en hel del information runt Sagamimodellhelikoptern H250 (Hughes 250). Bland annat att den salufördes under Nova Hughes 250 tillverkad av Nova Limited i Tokyo Japan.
        Dieter Schlüter var ju den förste som tillskrivs varande den som fick till en styrbar modellhelikopter att flyga (även om det är en sanning med modifikation) en av de sista dagarna i december 1969. Lasse verkar ha haft tre stycken M250 då det fanns tre av nästan allting i lådan som följde med. Dock i varierande skick, så det var nog inte helt lätt att lära sig flyga modellhelikopter på den tiden. Fortsättning följer. Efter att vi hittat en passande motor ska den upp i luften igen. Var så säker. Fast vi fuskar nog med ett modernt gyro och skippar den mekaniska mixningen till att börja med.


  • DU-BRO

    Svenskättade DU-BRO i Illinois där BRO står för Broberg saluför mängder med tillbehör för modellhobbyn. Utmärkta produkter, men de borde hållit sig ifrån egenkonstruerade modellhelikoptrar. Enligt uppgift lyckades enbart någon procent av alla de som köpte deras byggsatser få dem att flyga. Deras egen reklam talade däremot ett annat språk. "Så stabil att man kan släppa spakarna" vilken var en lätt överdrift.

    • Whirlybird 505

        var en märklig konstruktion som drevs av en vanlig flygmotor med propeller fastskruvad ovanpå rotorn. Rotorn i sin tur drogs runt av momentet som propellern skapade. Den behöver alltså i princip ingen stjärtrotor. Men eftersom man gärna vill kunna styra hade den en sån i alla fall. Dock behövdes endast kraft för att vrida runt helikoptern och inte som med vanliga modellhelikoptrar där runt 30 procent av motorkraften går åt för att hålla emot huvudrotorns vridmoment.
        Trots allt baktalande finns det folk i modern tid som bevisar att dessa konstruktioner verkligen kan flyga. På YouTube ligger en filmsnutt av en flygtur med en Whirlybird.

    • Tri-Star

        är en DU-BROs helikopter vilken efterliknar en Scorpion 133 som är en fullskalahelikopter från Rotorway.

        Det fanns tre varianter av Tri-Star.
        Förutom Scorpion, kunde man få den som Hughes 500 och Enstrom Shark.

        Airplanes and Rockets finns detaljerad information om denna modellhelikopter. Bland annat byggbeskrivningen med ritning.

        En helikopters viktigaste del är rotorhuvudet. Tri-Star är motursroterande och har fast anfallsvinkel och styrs alltså enbart via paddelstången. Det gör i och för sig nästan alla tidiga modellhelikoptrar, men när man inte kan ändra rotorbladens anfallsvinkel måste man helt förlita sig på motorns förmåga att snabbt ändra varvtal för att hålla eller ändra flyghöjden. Frihjulsnav finns inte så autorotation blir nog besvärligt. Troligen inte ens möjligt eftersom slungkopplingen ligger i ingrepp. Att dra runt motorn bromsar förstås rotorn. När varvtalet sjunkit så pass att kopplingen släppt och rotorn kan snurra fritt finns inget kvar av dess lyftkraft varvid det blir fritt fall till Moder Svea.
        Rotorbladen är fastskruvade utan gummidämpningar vilket gör att de inte kan flexa i alla riktningar utan enbart sidledes. De hålls i av var sin fjäder vilka dämpar rotorhuvudets svängning gentemot rotoraxeln. Om det fungerar är svårt att säga, men bättre än ingenting.

        Rotorbladen är kraftigt profilerade med plan undersida vilket begränsar rotorvarvtalet. Attackvinkeln på detta exemplar som är fast fixerad till c:a 8°, vilket man nog kan ta sig en funderare över om det verkligen är vettigt i förhållande till profilen? Men kan också bero på att byggbeskrivning inte förtäljer hur många grader det ska vara utan lakoniskt meddelar att man medelst en skiftnyckel ska justera så det stämmer med mallen.

        Paddelstången är rejält tilltagen. Ø 4 mm och lång som om den skulle ha suttit på en .60-heli. Själva paddlarna har även de rejäla dimensioner. Samt att de är utformade som en vingprofil med plan undersida vilket är tänkt att hjälpa till med lyftkraften. Materialet är aluminium och vikten kanske behövs. Ju tyngre paddlar, desto sävligare uppförande vilket är välkommet när gyro saknas.

        Tri-Star är en mycket spenslig liten helikopter. Den känns oerhört nätt och det beror troligen på att stjärtbommen enbart är 1/2" samt att den egentligen inte har något chassi, utan allting är fastsatt på ett centralt aluminiumstycke. Tri-Star är inte stor trots att den är lika lång som moderna 30-helikoptrar. Strax ovan 1 meter och sitt spinkiga intryck till trots känns den relativt tung trots att den egentligen med sina 3,2 kg otankad inte väger mer än andra helikoptrar i samma storleksklass.

        Huven är ett kapitel för sig för den liknar ingenting annat i helikopterväg.
        Mera som fronten på en trampbil med en för sin tid lite futuristisk avslutning bakåt. Men den är faktisk kopierad från världens mest populära hembyggda 2-sitsiga helikopter Rotorway Scorpion - Model 133. Förstås är den lackad i en lila nyans typisk från 70-talet. Materialet är ABS-plast.

        Vårt exemplar dök upp som en annons på Blocket i januari 2009. En mycket ung flickröst svarade och visade sig tillhöra en Emma Brantsjö som ville sälja sin och systern Sofies minne av deras pappa Hans-Anders Åberg som dött allt för tidigt redan 1982. Endast 40 år gammal.
        Han var en skicklig bilmekaniker från Kungsholmen i Stockholm och hade som fritidsintresse att pilla med och konstruera allt i modellväg. Systrarna visste inte så mycket om själva helikoptern mer än att deras pappa byggt den på 70-talet. Tyvärr har den blivit tilltufsad genom åren. Förutom att huven saknar vissa utstickande delar är även bränsletanken spräckt genom att landstället tryckts upp mot bottnen. Eftersom det är en standard "Sullivan 8 ounce S439 slant tank" (höjd 48 x bredd 57 x djup 114 mm) borde det inte vara något större problem att åtgärda.
        Det såg först ut som att rotorhuvudet av aluminium var spräckt, men det visade sig turligt nog bara vara ett illusoriskt blyertsstreck. Så den lagningen var snart avklarad.

        I övrigt är modellen utrustad med Futaba IC-servon och en Futaba 27 MHz-mottagare för frekvens 1 (röd flagga).

        Roderlänkaget till stjärten består av en tunn vajer och mekanismen är fjäderbelastad för att dra tillbaks roderarmen vilket kanske är fördelaktigt då tidiga servon hade en tendens att positionen för neutralläget kunde variera. Med denna lösning är servoarmen alltid belastad och kommer förhoppningsvis dra servoarmen till samma stoppläge.
        I motsats till huvudrotorn är stjärtrotorbladen stelt infästade med dubbla skruv. De går dessutom "downwash". Dvs. stjärtrotorbladen möter inte luftströmmen från huvudrotorn. Återstår att se om det innebär något för uppförandet i luften? I övrigt är helikoptern traditionellt uppbyggd för sin tid. Gyro saknas förstås. Ett som passade för modellbruk var knappt uppfunnet på den tiden även om Dieter Schlüter hade experimenterat med ett 1969. Speciellt tacknämligt vore ett gyro då Tri-Star saknar såväl fena som stabbe. Hovra funkar väl, men att flyga runt utan någonting som hjälper upp stabiliteten var nog ett äventyr och bidrog säkert till dess dåliga rykte.

        Kraftöverföringen sker via två grovtandade kugghjul av plast till kopplingen som sitter direkt på stjärtbommen, vars axel förutom att driva stjärtrotorutväxlingen, även driver huvudrotorn via ett vinklat kugghjul av mässing. Hans-Anders hade tillverkat en kylfläns modell större för att klara överhettningen, för kylfläkten saknar kåpa och snurrar helt fritt i luften. Den var kanske enbart tänkt att kyla vevhuset medan toppen skulle få sin kylning av fartvinden. Hur man tänkt sig det skulle fungera i hovring, vilket är vad man måste kunna göra med en helikopter, framgår inte av historien.

        Helikoptern drivs alltså av en vanlig sidmonterad OS Max 40 flygmotor. Enligt samstämmiga uppgifter från den tiden var Tri-Star hjälplöst undermotoriserad. Det framgår inte hur motorn startas, men av plasthjulet på vevaxeln att döma bör det vara en tandrem vilket man hittar som kraftöverföring i Kavans Alouette samt Morleys MFA 500. Kruxet är bara att normala startmotorer har ett smalt spår för kilrem. Inte några breda kuggar.
        En annan sak som ställde till problem var kopplingen vars belägg sällan höll mer än ett par flygningar.

        På "Airplanes and Rockets" förstår man att fläkthjulet ska sitta fritt och att plåten ovanför ska styra in kylluften till motorn. Huruvida det fungerar är nog skrivet i stjärnorna. Byggbeskrivningen beskriver att motorn ska förses med en "heat sink" vilket förklarar Hans Anders hemmagjorda kylfläns. Vilketsom innehåller Airplanes and Rockets en mängd nyttig information runt Du-Bros modellhelikoptrar.

        Länkarmarna till servona måste också ersättas då den vita plasten från den tiden inte är åldersbeständig utan är oerhört skör och går sönder vid minsta påfrestning. Antagligen får man montera modernare servon om man vill vara säker på att slippa onödiga problem. Ett gyro får det nog också bli. Det vore ju synd att förstöra en raritet, även om den inte tillhör höjdarna i modellhelikopterhistorien. Dessutom en av de få modeller man verkligen får användning för sina insexnycklar och gängverktyg i tumstorlekar.  * 2009-03-02

        Hela sektionen om DU-BRO reviderades 2018-10-25 efter att det kommit fram information i samband med att både en DU-BRO Hughes 300 och en Shark sålts på auktion i Sverige. Ytterligare textjusteringar gjorda under november 2019.

    • Hughes 300

        som med sin 20 ccm³ Olson & Rice bensinmotor konverterad av DU-BRO att gå på metanol påminner väldigt mycket om KKK's Hughes 300 som också är en tung och kraftigt undermotoriserad pjäs vilken knappt orkar mer än att lätta från backen, men bägge flyger med full kontroll. Här DU-BRO-versionen även om det går lite gungigt tack vare att det enbart är motorvarvet som styr höjdkontrollen. Alla höjdförändringar måste ske med motorvarvet då rotorbladen inte kan vridas. Troligen fuskar den som flyger demofilmen med moderna servon och tillhörande gyro vilket inte fanns på den tiden det begav sig.
        Chris Joiner's renoverade exemplar målad i Columbus polisdistrikts färger.

    • SHARK

        är uppbyggd som Hughes 300'an. Varför den benämns Shark kan man undra eftersom den inte alls liknar fullskalaoriginalet Enstrom F-28 Shark. Om det nu likt Hughes 300 är en befintlig helikopter man ville efterlikna.
        Läs mer på VRHC.


  • American Revolution

    • Revolution 40 (Schlüterkopia av Heli-Baby)

      • Bland allt som följde med från Åke Johanssons samlade modellflygarliv fanns en svåridentifierad helikopter.
        Helt klart nånting från Schlüter, men ändå inte.
        På grund av den ”upp-och-ner-vända” stabilisatorn trodde vi länge att denna gamla relik var en Zenith. Vad vi inte visste var att det fanns fler modeller med denna typ av stabbe.
        Som en skänk från ovan hittades i början av 2006 en e-Bayannons som visade att det var en Revolution 40. En amerikansk variant av Heli-Baby, och nu började det klarna lite. Ramen var eloxerad vilket aldrig Schlüters Heli-Baby levererades som. Så här stod det i annonsen från importören HobbyStugan, Bredaryd 1979. Kartongen som den levererades i ser ut på detta vis och innehållet bestod av ett övre skikt med bom, koppling och sidoplåtar. Längre ner i kartongen såg det ut så här. Allting är i stort sett som Schlüters Heli-Baby men konverterat till tum. Rotoraxeln, som för övrigt är gjord av titanstål, håller måttet 1/4" i stället för 6 mm. Även alla muttrar, skruvar och insexnycklar är i tum, så förutom de verktyg som följer med måste man se till att man är försedd med passande nycklar. Det som skiljer i övrigt är att paddelstången är kortare och har plastpaddlar, samt ett extra lager för remdrivningen. Byggsatsen innehåller precis allting. Så förutom motor och elektronik, behöver man inte köpa en endaste pryl. Bara att skruva ihop, vilket anges till 6-8 timmar.
        Firman som tillverkade Revolutionhelikoptrarna, American RC Revolution Inc, gick ur tiden när ett flygplan kraschade in i deras fabrik som var förlagd i en hangar i Kalifornien. Den exakta adressen var 23811 Via Fabricante, Suite 102, Mission Viejo, California 92675. Alltså halvvägs mellan Los Angeles och San Diego typ. Vintage RC Helicopters har en sida om företaget inklusive minnesbilder från de som var med på den tiden.
        Chassit var eloxerat i blått eller rött. Av någon anledning köpte folk mest den röda. Firman gjorde även helikoptrar i 60-storlek, Mantis, Commander och en JetRanger. Även dessa var om inte rena Schlüterkopior, så näst intill.
        Det gjordes också en Rev-Olution II i .60-storlek. Också den med fast pitch, men som tydligen var aerobatic. Åtminstone i så mått att den kunde göra perfekta loopingar. Den kunde tydligen erhållas utan paddelstång och de hävdar att de var först med det. Enligt reklamen påstås det att den "Hovers Rock-Steady" och är "Aerobatic Excellence".
          Reklamen för Revolution 40 påpekade dessa fördelar:
        • Finns i röd eller blå
        • Kåpa i ett stycke
        • Inga metriska mått eller gängor
        • Fullstor ritning
        • Detaljerad monteringsinstruktion skriven för läsaren
        • 6 timmars monteringstid
        • Regionala Service Centers
        • Reservdelar till vettiga priser
        • Oförstörbar koppling
        • Rotormast i titan, som om den böjs ersätts mot en liten avgift
        • Byggsats inklusive ljuddämpare och tank. 185$
        • Byggsats som ovan men med en K&B 40. 219$
        • Färdigmonterad utan radio. 300$
        • Komplett maskin, testflugen och leveransklar. 600$
        Enligt dåtida utsago var den där rotormasten så ömtålig att man fick ha ett antal med sig ifall man skulle klara av en dags flygning. Tvärt emot vad reklamen sade kostade en ersatt rotormast 5$ om man lämnade in den gamla som tydligen kunde riktas och återanvändas. En ny mast kostade 10$. Vidare sades det att om man byter ut paddelstången mot den längre som sitter på Heli-Baby, men behåller de större och lättare paddlarna, så förbättras flygegenskaperna.
        Till sist kan man bara notera att hela American Revolution andas Amerikansk patriotism.

        Varför vi så länge fastnade för att den okända helikoptern skulle vara en Zenith kan man undra? Beviset att det inte var så sitter ju faktiskt på stabben. Det står "An American REV-OLUTION R/C Helicopter" på dekalen även om det är svårt att tyda, och lite ovanför den vithövdade örnen, USA’s nationalfågel som bland annat det amerikanska postväsendet använder sig av. Ytterligare ett bevis på att den kom därifrån.

      • Upprymd av att äntligen fått reda på vad den gamle oidentifierade helin var för något och mest på skoj, slängde webmastern in ett bud på 500:- på e-Bayannonsen. Den gick hem och det var kanske inte riktigt meningen. Hur som helst anlände tingesten i ett erbarmligt skick. Den hade tydligen stått i en lada, rostat och samlat damm i många år. Till det sorgliga hörde också att vårt kära tullverk tar tull plus moms även för fraktkostnaden??? I sin enfald kan man ju tro att det är varor som tullas. Inte aktiviteter som skett någon annan stans på jorden? Men så funkar tydligen vårt kära fädernesland. Och dyrt blev det. Moms, frakt plus tull var mer än dubbelt så mycket som själva helikoptern. Kan vara bra att känna till ifall man får för sig att ta hem fler dumheter framöver. Alltid lätt att vara efterklok.
        Men efter mycket putsande blev den riktigt fin. Återstår att hitta en mottagare av fabrikat Kraft för att kontakterna till servona ska passa. Dessutom fattas ena halvan av kåpan över kylfläkten så en ny kommer beställas från Heli-Oldie. Temporärt sitter en heliversion av en Cipolla M4 monterad som drivkälla intill dess en originalmotor dyker upp. Tills vidare får högersidan se ut på detta vis. Intressant kanske också kan vara att visa hur man konstruerat slungkopplingen. Ganska likt en motorsåg med lösa vikter som hålls ihop av en spiralfjäder. Avslutningsvis en gruppbild med förebilden Heli-Baby i bakgrunden.

      • I början av juli 2010 i Värnamo, dyker det upp en orörd Revolution 40 i kartong.
        I den fanns också monteringsanvisningarna. Danne slog förstås till. Fattas bara. Ingen annan bjöd trots att Peter Larsen hade spejat in samma annons.
          Specifikationer
        • 4-kanalsradio
        • Motorstorlek 8 ccm³
        • Rotordiameter 1 meter
        • Flygvikt 2,6 kilo
        • Säkerhetskoppling
        • Rotormast av titan
        • Kapslade kullager
        • Polykarbonathuv dragen i ett stycke
        • Bränsletank medföljer (Sullivan SS-8 "NEV-R-LEAK" 236,5 cc)
        • Stabil konstruktion
        • Högvarvigt rotorsystem
        • 6-8 timmars monteringstid
        * 2010-07-07 * 2010-12-09

      • Märkliga saker inträffar tydligen fortfarande då det på Blocket i augusti 2012 dyker upp en blänkare
        angående en försäljning av en massa R/C-prylar från ett dödsbo på Värmdö innehållande bland annat en Revolution 40-helikopter med en K&B 40-motor och den runda pottljuddämparen. * 2012-08-31


  • Garbo

    • Zenith

      • Eftersom vi redan varit inne på Zenith tar vi lite om den också även fast vi inte har någon sådan modell i klubben. Ej heller har Zenith någon anknytning till American Revolution. Men eftersom vi lagt ner så mycken möda på att ta reda på detaljer om denna modell kan vi lika gärna lägga upp dem här.
        Zenith byggdes inte av Schlüter utan hade licensierats ut till Robbe som lät firman Garbo, Bologna (Italien) bygga den. Guldeloxerad. Fint värre, fast där slutade tydligen finheterna.
        Enligt illvilliga rykten var Zenith „ein schlechter Lizenzbau des Schlüter Heli-Baby” och en röst från Amerika ”....a couple of years later I tried a W.E. Zenith that was almost identical to the Heli-Baby but the blades held to the head with a single bolt. Thus allowing the blades to swing backwards. I assumed this would reduce crash damage. It didn’t.” Frank Heidemann, en av medlemmarna i HeliOldie, började sin karriär med en Zenith, men länkaget till rotorn var så erbarmligt att han konverterade den till fast pitch. Passningen var så usel att den helt enkelt inte gick att ställa in.
        Notera att på denna amerikanska Zenithannons sitter en sportkåpa medan den tyska modellen har standardkåpan (standardkåpan syns lite nere i högerhörnet på den amerikanska annonsen). Här lite mer bilder, t.ex. från andra sidan, servoinstallationen, motor, ljuddämpare, startrem och kabinen. Så här såg kartongen ut. Som framgår av omslaget fanns den även som Agusta 109.


  • Kobe Kiko Company eller Kobe Giken Company

      KKK
      • Kobe Kiko som egentligen tillverkar fartygsmotorer gjorde oss veterligen fyra typer av modellhelikoptrar i varierande utföranden och de såldes på sin tid av Göt-Hobby. Från dess dåvarande ägare Ola Forsberg har vi fått en hel del intressant information som delvis återges i detta dokument.
        • Hughes 300 som är den vi vanligen kallar KKK kom först i gult utförande och senare som vit. Men fanns också med en 45/50 mekanik, remdriven (stort remhjul på rotoraxeln) i två versioner. Det vanliga 2-bladiga huvudet och ett trebladigt, vilket skulle flygas med lätta träblad utan vikter och var i det närmaste omöjligt att behärska. Därför såldes dessa endast i några få exemplar.
        • Robinson R22. En skalamodell som flög fantastiskt fint tack vare sitt ”Micro Control System”-rotorhuvud som inte behövde någon paddelstång.
        • Stunt Homer är i princip en viktminskad Hughes 300 för att kunna flyga lite mer avancerat, men någon stunt som linflygarna visar upp är det definitivt inte frågan om. Homer har en normal modellhelikopterhuv, plus autorotationväxel. Trots det är det tveksamt om den skulle gå att autorotera till säkerhet vid motorbortfall. Möjligen kan det lindra stöten något. Med huven ihopsatt och dekalen påklistrad kommer det bli nånting åt det här hållet.
        • Fox är en blandning av alla tre som även kunde fås med en 10-kubiks metanolmotor. Den togs aldrig till Sverige eftersom den var för dyr.

          Samtliga klubbens Kobe-maskiner (utom en som saknar motor) är försedda med 21 ccm³ bensinmotorer från Echo eller Kioritz som de ibland presenteras som.
          Bensinmotorerna fanns i två utföranden:

          • En med inbyggd fläkt.
          • En som är viktminskad som blir ytterligare viktminskad om startmekanismen ersätts med ett remhjul och löst startsnöre.

          Motorleverantören var Echo-produkter baserade på små bensinmotorer, typ motorsågar, grästrimmers m.m. Här mer om ECHO.

          Rotorbladen ska vara oviktade, semisymmetriska klädda med tjock gul krympplast och helst stämplade WASH-OUT vilket betyder att de är torderade. Alltså att de är vridna likt en propeller. Spetsen har mindre anfallsvinkel än roten. Detta för att lyftkraften ska fördelas lite jämnare över bladets längd. Men då lyftkraften ökar exponentiellt längs bladet kommer ändå lyftkraften vara störst vid rotorspetsen även om anfallsvinkeln är noll. Detta tack vare den lyftande bladprofilen.
          Bladen är ihoplimmade av olika träslag varav det mittersta (där hålen är borrade) ser ut att vara av mahogny och resten troligen abachi och hård balsa. Det viktigaste är dock att bladen inte har en helt symmetriskt profil. Många har prövat, men slutresultatet verkar vara att de oviktade semisymmetriska originalbladen av trä tydligen fungerar bäst. Och enligt Kent Thisell får bladen absolut inte vara för långa. De får heller inte vara viktade eftersom rotorhuvudet inte är gjort för att klara stora axialkrafter. Därav följer att autorotation i princip är omöjlig. Det finns för lite energi lagrad i rotorn för att den ska orka hålla emot den tunga modellen som väger över 7 kg.

          Stjärtbladen är av trä med plan undersida. Längd 120 mm från fästhålet med bredden 33 mm. Tjockleken är 4,5 mm.

          Det fanns i princip fem rotorhuvuden

          • Det allra vanligaste tvåbladiga med ihåliga paddlar som sitter monterad standard på KKK Hughes 300. Det sitter gummidämpningar vid sidan av rotormasten och bredden mellan swingbultarna är 20 cm. Paddelstången är placerad ovanpå rotorhuvudet.
          • Det 2-bladiga Homer-huvudet som är smalare (15 cm) än på Hughes 300 och dämpningen är utförd i form av en gummibricka under den lilla hatten. Balanseringsstången är flyttad så att den sitter under rotorhuvudet (underslung) jämfört med originalhuvudet. Okänt om den också hade annorlunda paddlar?
          • Det tvåbladiga utan paddelstång som återfinns på Robinson R22 och kräver att helikoptern är viktbalanserad.
          • Det 3-bladiga för Hughes och Homer.
          • Det 2-bladiga Robinsonhuvudet men försedd med paddlar som levererades för Fox.

          Reservdelar är det ont om, men det går att använda vissa från Concept 30.
          Huvarna som efter många år blivit otroligt sköra nytillverkas i USA. Eller så går det också bra att använda Robbes Moskitohuv från deras Schweizer 300C ombyggnadssats, ehuru ett dyrt alternativ.

          Förgasaren till bensinmotorerna i KKK är Walbro nr. 261 till vilken man kan hitta renoveringssatser i vilken maskinfirma som helst som reparerar motor- och röjsågar. Det vanligaste felet, förutom om det kommit smuts i kanalerna, är att pumpmembranet är defekt. Endera har det gått hål eller spruckit. Eller så har det åldrats och tappat sin elasticitet. Just pumpmembranet är turligt nog samma i många av Walbros förgasare, så även om resterande packningar i renoveringssatsen (den vänstra är den som passar 261) inte går att använda så gör pumpmembranet det. Dock under en förutsättning: Den lilla "plupp" som sitter på insidan av membranet finns i olika utföranden. 261 ska ha pluppen som är 2 mm hög.
          En sak som man måste vara försiktig med är att blåsa rent med tryckluft. Vanligen händer två saker:

          • Det lilla filtret gjort av metallnät far all världens väg och är svår att hitta igen eftersom det är så litet.
          • Nålventilen finns i två varianter. Vanligast är att stiftet har en topp av gummi. Men är stiftet enbart gjort av metall sitter en O-ring i botten på hålet. Har man lyft ur nålventilen och går på med tryckluft kommer O-ringen garanterat fara all världens väg och den är ännu mindre än filtret.
          En annan sak är att man bör ersätta packningarna som de tunna gummimembranen tätar mot. Gummit är så tunt att det inte klarar att fylla ut eventuella ojämnheter, utan behöver den tjocka mjuka packningen för att det ska bli tätt.

          Hur KKK ska uttydas är dunkelt. Gissningsvis Kobe Kiko Kompany men sista K'et kan lika gärna vara Kioritz. Men vilket K som betyder vad får man nog gissa.
          Kobe är en stad i Japan som drabbades av en förödande jordbävning 1995.
          Så ett K är staden Kobe, ett K är troligen motorn Kioritz, vilket lämnar ett K kvar.
          En ledtråd är dekalen som sitter på ena R-22'an och letar man lite på nätet ser det ut som Kiko betyder Engineering, vilket skulle kunna stämma bra. Kobe Engineering alltså och på japanska bli nånting så här. Huruvida det är på Kanji 神戸 eller Katakana ココ vet undertecknad inte heller. Men som sagt, det är enbart en gissning. KKK gäckar fortfarande. Kanske Ola på Göt-Hobby visste?
          Och visst gjorde han det. Vid juletid 2009 kom det e-post berättande att KKK betyder Kobe Kiko Company, men efter påstötningar från USA bytte man till Kobe Giken Company, LTD då KKK alltför mycket förde tankarna till Ku Klux Klan. Så var det mysteriet löst. Tror vi i alla fall.
          Hur som helst, så här ser i alla fall ritningen ut.

        • KKK H300 som Göt-Hobby sålde hundratals av.

          Bertil Beckman var egentligen före, men backade ur då H300 kom färdigmonterad som en ARF ungefär. Han tyckte frakten på de stora kartongerna blev för dyr, så han backade ur och tog inte agenturen vilket Ola nog tackade sin lyckliga stjärna för.

          • KKK Huges 300. Kjell Andersson, Ljungskile. Så här ser mekaniken ut. Och här från andra sidan. Observera att denna helikopter aldrig lämnat Moder Jord för egen maskin. Knappt ens provstartad.
            Kartong nr 1’s innehåll och den andra kartongen. Efter mycket tjat fick den en ny ägare i form av Magnus Vänttinen, Skokloster, på villkor att han lovade att komma och flyga med oss. Det var nu många år sedan och sen dess har vi inte sett röken av varken honom eller helikoptern.

          • Anders Nilssons gamla KKK som via Gandalf d.ä. hamnat i klubbens ägo. Kent överlät den till oss eftersom han tyckte originalrotorn var kass. I den KKK han behöll bytte han ut rotorhuvudet mot ett av Hirobos fabrikat vilket gav en trevligare flygupplevelse. Den helikoptern blev tyvärr senare offer för ett löst stående bilbatteri vid en hård inbromsning för ett djur som sprang över vägen.

          • Via Josef Nalci på puben Gravediggers i Södertälje kom denna KKK. Den saknar tyvärr ett kugg i huvuddrevet. Men det lär finnas bot genom att använda delar från Concept 30. Den är lite udda i det avseendet att den har en avgaspipa i stället för den vanliga avgasburken. Dessutom är den platta stjärtväxel är utbytt mot en mer vanlig variant.

          • I Värmland, Säffle närmare bestämt, fanns i september 2010 en KKK till salu. En trevlig herre vid namn Lars Takman som för övrigt hade ett privat fält på sina ägor, precis utanför stugknuten, hade helt gått över till el och kände på sig att KKK'n borde vandra vidare. Många ringde och var intresserade, men när säljaren blev klar över vem det var som kontaktat honom var det inte så mycket snack längre utan den hamnade i BusyBee's ägo, trots uppmaningar att det vore bättre att Lars fixade till den och kom och flög med oss andra KKK-vänner. Meningen var egentligen att Patrik Gussarv skulle överta denna KKK. Pga. diverse andra orsaker blev det inte så.
            Denna KKK Hughes 300 är unik på grund av en anledning. Nämligen att huven ser ut som man just tagit bort skyddsplasten. Anledningen är att Lars aldrig har haft den monterad när han flugit med helikoptern. Och tur var väl det, för den välte en gång och slog sönder fastsättningen av rotorhuvudet och då hade nog huven strukit med. Men Lars fick ett nytt rotorfäste tillverkat av en händig person. Dock av Delrin, så den är inte svart som i original. Frånsett det fyller den sin funktion. När ändå svarv och fräsmaskin var inställda i rätt mått fick han med ett extra i reserv ifall det skulle olyckas igen. En bild genom förardörren visar att det är trångt om saligheten trots att det är en stor maskin. Och det är inte några snäppfästen precis, utan skruv och mutter samt ett stort mått av tålamod för att komma åt och få dit muttrarna inuti kåpan.  * 2010-09-25

          • Fredrik Lundblad i Kungsbacka hade sin "Raptor"-modifierade KKK till försäljning hösten 2014 då den inte orkade hovra och Fredrik insåg att den krävde bättre flygskicklighet än vad han kände sig bekväm med. Efter mycket funderande hamnade den i Dannes ägo. Dock i skrivande stund fortfarande kvar på Västkusten, så hur det ligger till med flygegenskaperna återstår att se. Samt hur få den transporterad utan skador? Enligt Fredrik ska det enda som behöver åtgärdas är att förse huvuddrevet med en ny bussning eftersom den wobblar då bytet till tjockare rotormast inte utfördes tillräckligt noggrant. Här en närbild på maskinen och samma fast lite närmare, samt stjärtpartiet som även det ersatts med delar från Raptor 60.  * 2014-10-17
            Äntligen har helikoptern anlänt från Västkusten. Rotorhuvudet plus stjärtmekaniken är ersatt med delar från Raptor 90 vilket innebär att när man ökar pitch går swashplattan nedåt och vice versa. Ser lite underligt ut, men verkar fungera. Servobryggan har man inte ändrat på, utan pitchservot skjuter skev- och höjdroderservona på en släde, så det behövs ingen CCPM-programmering i radiosändaren. Det som är positivt förutom de förbättrade flygegenskaperna är att den långa ömtåliga rotormasten som i original endast är 8 mm i diameter, nu håller Ø 12 mm som gör att man nu kan lyfta den 8 kg tunga maskinen i rotorhuvudet, vilket inte var att rekommendera med originalmasten. Såvida man inte lyfte den rakt upp greppad i centrum. Att lyfta i ena rotorbladshållaren vilket ofta sker, riskerar att rotoraxeln blir krokig.
            Meningen var att KKK'n skulle testflygas under sportlovet men en länk i swashen, BK0343 Wash-out link, hoppade loss bara man petade på den, så det får anstå tills den blivit utbytt. Synd eftersom Fredrik sa att den orkade nätt och jämt lätta från backen och så fort markeffekten inte hjälper till måste farkosten förflytta sig sig bort från den söndertrasade luften under rotorn och få in ny oförstörd luft.
            Genom historien har det varit helikopterincidenter med höjdförlust när man landat i medvind där den förstörda luften så att säga följt med under rotordisken. Den här helin ska flygas som ett flygplan ungefär. Återstå att se om det stämmer.  * 2015-02-22
            Ett par dagar senare när motorn väl ville vara med blev det ett kort test. Förvånande nog lyfte den snällt med helt symmetriska 600 mm's blad och flera år gammal bensin tagen från en utombordare. I och för sig i princip nästan på fullgas, men det var förväntat och det var inga större problem att tuffa runt med den. Inga kast med stjärten utan den flög helt odramatiskt. Dock tröttnade motorn lite efter en stund, men det är nog inte annat än en förgasarjustering på högfartsnålen. Eller för mycket olja i bensinen. Eller kanske något färskare bränsle * 2015-02-27

            Någon dag in i mars skedde första flygförsöket och det är nätt och jämt att den håller sig kvar i luften trots fullgas, men upp kom den. Borde nog testa lite spetsat bränsle för att se om det gör någon skillnad? Som det är nu får man vara på sin vakt eftersom det finns inga som helst reserver att ta till om den sjunker. Och det är en ansenlig massa som då dråsar i backen. Vid hög rotorattack får man dessutom problem när rotorvarvet sjunker under 1200 varv per minut. Stjärtrotorn orkar inte hålla emot utan helin vrider sig moturs hur mycket man än försöker korrigera.  * 2015-03-05

            Efter att blandat soppa med 10-15% nitro och monterat semisymmetriska blad blev det en helt annan maskin. Nu flyger den troligen som den ska. Nästa test blir med blad som har helt plan undersida (Clark Y-profil). Men först ska pitchservot bytas efter att det glappat upp rejält. Det går rätt så tungt eftersom det förutom att vrida bladen också ska skjuta skev och höjdservona längs en brygga.  * 2015-03-07

            Pitchservot bytt och hittade ett bladpar med plan undersida (Clark Y-profil) som var 5 cm kortare än de semisymmetriska. De fungerade i stort sett lika bra men helikoptern uppträder lugnare med de semi-symmetriska.  * 2015-03-12

            Eftersom rotoraxeln är bytt till 12Ø mm är vinkeldrevet (kronhjulet) som driver stjärten uppborrat. Tyvärr så illa att drevet kastar rejält, så något måste göras och efter mycket svordomar lyckades det att få bort rotoraxeln (den ska ut neråt) och sen upp med kronhjulet i svarven och med minsta möjliga mån krympa dit en hylsa i ena änden och en plugg i den andra och sen klocka in kronhjulet och ta ur de ditkrympta hylsorna till 12 mm's diameter.  * 2015-06-24

            Tyvärr var det inte det enda problemet. Hela rotormastinfästningen var lös visade det sig när det började krypa fram svart olja. Tydligen ett välkänt fenomen. Så det blev till att svarva ett nytt och stabilt fäste som tyvärr hade den nackdelen att vinkeloken tog i fästringen. Inget annat att göra än att svarva och fräsa nya fästen som dessutom har det fina med sig att plastjupplet som sitter där från början kommer ersättas med något glappfritt och mycket stabilare. Hade man tänkt på det från början hade det förstås varit mycket enklare att göra fästringen större så att de befintliga fästena kunde använts. Men man får stå sitt kast.  * 2015-07-15

            I augusti 2016 var det dags för provflygning men förgasaren pumpade inte fram någon soppa. När snapsen var slut dog motorn. Turlig nog jobbar Jocke Andersson (Zhobby) med att reparera allt från trädgårdstraktorer till motorsågar, så han plockade fram ett nytt pumpmembran. Efter lite skruvande på nålarna kom maskinen upp. Någon flygtest gick inte att genomföra bakom huset. Några dagar senare på Norrboda gick den att flyga. Fortfarande med fullgas och ingen kraftreserv vilket känns lite halvläskigt.  * 2016-09-23

            I samband med Heliträffen i Motala 2018 var det dags att se över helikoptern och det går inte att få just mer än 6° positiv pitch men det dubbla för negativ om servoarmen skulle räckt till. Pitchservot sitter för nära servobryggan. Det är en fast länk emellan vilket gör att pitchkurvan blir mycket märklig och det går knappast att åstadkomma något kortare såvida man inte hittar en kortare länk. Inte mycket annat att göra än att flytta pitchservot längre bort.  * 2018-07-22

            Pillar vidare med den röde KKK'n och det går inte att få just mer än 6° positiv pitch men det dubbla för negativ om servoarmen skulle räckt till. Pitchservot sitter för nära servobryggan. Det är en fast länk emellan och med den vinkeln den korta länken tvingas till blir pitchkurvan mycket märklig och det går knappast att åstadkomma något kortare såvida man inte hittar en kortare länk. Inte mycket annat att göra än att flytta pitchservot längre bort och efter att ha snålat in motorn orkade den upp utan nitroinblandning men inte helt stabil. Dags att göra något åt den rackliga överföringen från stjärtservot till stjärtrotorn. Så stjärtservot vändes vilket innebar att länkaget kunde göras mycket styvare.
            När jag ändå var i farten var det lika bra att fixa till kortslutningen också. Det bör ju sitta en låsmutter för kullänken, så varför inte göra en låsmutter modell större? Kontaktblecket togs från en trasig 12 Volt cigarettändarstickpropp.  * 2018-07-23

            Åtminstone ett framsteg som förklarar varför motorn har varit så in i bomben svårstartad. Kolla slangen!. Tjyvluft kallas det.  * 2018-08-06

            Efter Skalaträffen i Motala 2018 stod det helt klart att jag måste få till KKK'n så den går att flyga utan andan i halsen över att motorn ska sacka så mycket att stjärtrotorn inte orkar hålla emot. Så varför inte pröva syntetisk bensin? Det gick inte stort bättre än vanlig oljeblandad Regular 95-oktan. Enda fördelen var att man slipper den eländiga bensinlukten i bilen. Men om man balanserar gas och pitchkurvorna så att man hellre har för lite pitch ser det ut som motorn skulle kunna orka utan att hela tiden behöva gå på fullgas.  * 2018-08-09

            Tänkte i ren desperation sätta dit ett par 800-blad men hittade ett par kompositrotorblad med helt plan undersida som fick KKK'n att flyga hyfsat normalt och motorn orkar. Åtminstone en kylig och fuktig morron. Nu är det bara upp till mig att tordas flyga den här klumpen. Men syntetbränsle är inte billigt. OK tar 189:- för 5 liter.  * 2018-08-14

            Det verkar som hösten är till fördel motortemperaturmässigt, för nu skulle det nog gå att flyga den på riktigt, fast den låter oerhört illa. Måste till att börja med försöka få spänn på huvuddrevet till stjärtrotorn. Skära en slits eller nåt som gör att det går att spänna åt runt rotoraxeln.  * 2018-00-02

      • Stunt Homer (60)

        • KKK Stunt Homer kallas även Stunt Homer 60 eftersom den är i 60-storlek, dvs. 10 ccm³.
            Homer fanns med två motoralternativ:
          • En avskalad Echo bensinmotor om 21 ccm³. Eller Kioritz om man så vill. För övrigt samma motor som sitter i deras Robinson.
          • En 10 ccm³ metanolmotor. Vanligen HP 61.
          Notera att de olika motoralternativen har helt skilda chassiuppbyggnad. Bensin vs. metanoldrivna. Till och med huven skiljer då metanolversionen har en inbuktning på vänster sida för att gå fri från ljuddämparen.

        • Stunt Homer ska ha en vanlig huv typ pod-and-bom, men denna maskin har en huv från den vanliga KKK Hughes 300. Tyvärr spröd och maläten.
          Homer är viktminskad jämfört med den vanliga KKK’n, samt skulle i princip kunna autorotera tack vare att den är försedd med autorotationväxel. Huruvida det är möjligt återstår att se. Tvivelaktigt då det saknas rörelseenergi i de oviktade rotorbladen. Kanske om man flyger ner den som ett flygplan. Dvs. håller pitchen stadigt runt 4° som en autogyro. Troligen behöver man också nånting glatt att landa på eftersom man torde komma ner med fart. En samtida recensent uttryckte sig så att "Homer kanske inte riktigt faller som en sten som den vanliga KKK'n". Detta exemplar saknar motor.
          Bland Åke Johanssons samlingar fanns en oöppnad förpackning innehållande en helikopterhuv typ ”bubbla-pinne” som visade sig vara originalhuven till denna helikopter. Eftersom huven på Homern kom från en vanlig KKK Hughes 300, och var i ett bedrövligt skick, har den för tillfället ersatts av en huv från en Robbes Moskito Schweizer 300C. Den huven kommer ursprungligen från Seb Gasparian (Uppsalas Schlüterkung). Har man inte en KKK med originalhuv stående intill en med Robbehuv går det knappt att se skillnaden. Enligt Ola sålde Göt-Hobby runt ett 20-tal Stunt Homer 60.
          Om man bortser från metanolhuven kommer den färdigställd att se ut så här nånting, när (om?) den blir färdig. Det ska som sagt till en fungerande motor innan det är någon idé att börja.
            Här lite detaljerade bilder på bensinversionen.
          1. chassit
          2. mekaniken
          3. rotorhuvudet
          4. närbild på rotorhuvudet
          5. swashplattan
          6. kraftöverföringen

          Slutligen några bilder från nätet.

        • En i stort sett komplett Stunt Homer 60 från Alingsås med en HP 61-motor dök upp till försäljning sommaren 2020. Dess tidigare öden och äventyr var tyvärr okänd för säljaren som fått i uppdrag att bli av med helikoptern efter en rensning i klubbens bygglokal.  * 2020-07-21

          Tråkigt nog saknas en av stjärtbladshållarna, men eftersom Hilmersson fått låna en vilket orsakade ett haveri när bommen på hans Robinson vibrerade av, finns den andra halvan kvar. Om den nu går att lita att den håller? Vi får se. Den går i alla fall att använda för en fotouppställning.
          Det viktigaste är ändå att huven är intakt. Av någon outgrundlig anledning har man på många äldre helikoptrar gjort hål i huven för både el och bränsleanslutningar. Lite obegripligt då vitsen med pod-and-bom är att det ska vara enkelt att klä av modellen för att komma åt. Ganska korkat att låta huven dingla i sladdar och bränsleslangar medan man mekar. Gissningsvis är det ett arv från plankflygare där man än idag får koppla ihop elkablar för att få modellen flygklar. Att det skulle vara annorlunda med en helikopter var nog aldrig ifrågasatt. Man bara gjorde som man var van. Lite märkligt dock på denna modell då man gjort sig besväret att sätta dit en panel för glödström och bränslepåfyllning. Med huven temporärt påsatt blev det på detta viset.
          En annan sak som åtminstone jag upplever som irriterande är att man ofta rensar helikoptrar på alla servon. En modellheli har massor med inställningar som man måste komma tillrätta med innan den flyger som man vill. Så varför sabba alltihop för några futtiga hundralappar? Lägg i stället på det begärda priset hellre än att tvinga näste ägare hitta servon som passar i storlek, styrka och snabbhet så denne slipper göra om alltihop från början.  * 2020-08-15

      • KKK skalamodeller
          Det fanns förutom Hughes 300 ytterligare skalamodeller baserade på KKK's chassi
        • Bell 212
        • Bell 47G
        • Robinson R22
        Samt en med mer normal modellhelikopterhuv, om än rejält stor, kallad "Rabbit".
        Läs mer om KKK på VRHC.


    • Morley

      • MFA 500 (Model Flight Accessories)

          MFA 500 salufördes under ett eget märke "Model Flight Accessories". Det är en Morleykonstruktion, men eftersom firman tillverkade många delar till Morleys helikoptrar ville de lansera en modell under eget namn.

        • "Morley" MFA Sport 500 i orörd förpackning. Annons i Hobbexkatalogen från 1993 och en annons från 1998. Modellen har fast rotor. Inköpt från Kent Thisell, Vreta Kloster vilket för Danne blev starten på en lång bekantskap med Kent och hans gästfria familj.
          Långt senare tog Magnus Hammarkind över lådan och byggde ihop den. Men varför köpa och göra i ordning en MFA år 2011? Av nostalgiskäl förstås. År 1989 var det med just en sån helikopter Magnus försökte lära sig på, medan helikoptern mest hela tiden envisades med att smälla rotorbladen i bommen. För övrigt kan tilläggas att alla i den klubben konstigt nog slutade med helikopter efter dessa MFA-försök vilka var utrustade med slöa 40-motorer (läs gamla flygmotorer typ O.S Max). Inte utan anledning tolkades förkortningen raskt om till "Maskinen Flyger Aldrig". Givetvis uttalad med släpig Östgötsk intonation.  * 2012-07-01

        • "Morley" MFA Sport 500 även denna med fast rotor. Närbild på drivlinan. Notera att stjärtrotorn går "down-whash". Dvs. den möter inte luftströmmen från huvudrotorn utan går med luftströmmen och blir därmed mindre effektiv. Varför? Engelskt antagligen. Varför ska man göra lika som alla andra? Den kunde med lätthet placerats på andra sidan om bommen, men icke. Andreas Jeppson, Olofström

        • "Morley" MFA Sport 500 Collective. Som namnet antyder så har denna version rörliga rotorblad. Men som det mesta genuint engelska är den mycket speciellt konstruerad. Inhandlad från Torbjörn Carlsson, Air Photo Service, Linghem
          Senare överläts MFA'n till Magnus Hammarkind som putsade upp den till nyskick och tog den till väders i påskveckan 2014. Så här startar man helin och på detta vis ter den sig när den tagit till väders.  * 2014-04-17

        • Oliver Lagne la ut resterna av en MFA Sport 500 Collective till försäljning i januari 2019. Motor och huv saknas men för övrigt verkar det mesta finnas kvar. Dock i erbarmligt skick. Frågan är om det ens är lönt att försöka restaurera? Speciellt med tanke på flygegenskaperna. En motor går väl att skaka fram. Värre är det med drevet, fläkten och fläktkåpan.  * 2019-01-19

      • MXA

        • Morley MXA har en stående motor som startas med rem. Skapligt avancerad för sin tid, alltså runt 1986. Själva chassit och växellådan med drivmekanik samt AT rotorhuvudet väl igenkännbar med Morley Helikopters logotyp ingjuten. Notera att rotorbladens innerände sitter låsta i en gummibussning som gör att bladen inte kan vika sig men ändå tillåter viss flexning i lateralplanet, typ samma lösning som PeKa’s Polarotor som sitter på autogiron Silverbird.

        • Här en MXA i flygbart skick. Notera rotationsriktningen (moturs). Boris Dahl, Motala.


    • Hirobo

      • Som nämnts tidigare är Hirobo är ett japanskt företag mest känt för sina högkvalitativa radiostyrda helikoptrar och grundades oktober 1949 som textilmaskintillverkaren Hiroshima Spinner Limited. 1957 samarbetar man med bolaget Nichibo för att bilda Hiroshima Synthetic Fiber Spinners Limited, idag känt som Unitika Limited. Namnbytet till Hirobo skedde omkring 1970 och elektronikdivisionen bildades i april 1973. Produktion av radiostyrda modeller började i juli samma år. I oktober 1977 hade företaget helt dragit sig tillbaka från textilmarknaden.

      • GMP (USA) och Hirobo (Japan) hade en ömsesidig affärsrelation. John Gorham (GMP) tog fram modellen Cricket som sen Hirobo producerade som mini-star*o25. Här en bild från GMP när man demoflyger en Cricket.
        VRHC har en massa information om GMP
        För den Nordamerikanska regionen fick Cricket samma betydelse som Heli-Baby hade i Europa. Cricket inspirerade troligen även engelsmannen Jim Morley, då hans MFA 500 är mycket snarlik till uppbyggnaden.

      • mini-star*o25 lanserades 1981.

        • Importörens presentation av mini-star*o25 och så här såg den ut liggandes i sin kartong. Här ett bildsvep.

        • Hirobo mini-star*o25 och motorn är en OS Max .25 FX. Åke Johansson, Storå.
          Så här presenterades den i Hirobos katalog på 80-talet. Konstruktionen har inte vridbara rotorblad, men rotorbladens fästplatta är rörlig och förbunden med paddelstången och swashplattan med en mixerarm. Märkligt nog presenterades den som nyhet både 1981 och 1982. I Allt-om-Hobby fanns denna annons 1981. "Kilspår på motoraxeln" indikerar att man antagligen haft problem med att fastsättningen inte nöp ordentligt. Här en bild på drivlinan.

        • Ytterligare en Hirobo mini-star*o25
          En tidig variant med raka drev i stället för de spiralskurna som är det normala på de flesta Hirobohelikoptrar. Motor OS Max .25 Senaste ägare var Pontus i Arboga


        • Man upphör aldrig att förvånas. På blocket i februari 2009 hittar man under rubriken Radiostyrt & Modell nånting som vid en närmare anblick känns bekant. Jovisst är det en MiniStar! Plus lite annat radiostyrt. Säljare är i Saed Ahmed, Husby, allmänt kallad Rami som utan att veta vad det var, bytt till sig helikoptern mot en radiostyrd bil.
          Helin är i nyskick och motorn som är en OS Max 28F verkar aldrig ens varit startad. Åtminstone inte sittande i modellen. Startkonan som är av plast brukar annars se bedrövlig ut, typ som det blir på flygplan med plastspinner. Den här har inte en repa. Det har heller aldrig suttit några servon i chassit. Det enda som fattades var en 2 mm skruv till en kullink. Annars helt komplett. Märkligt! Den är ju ändå snart 40 år gammal.
          Men reservdelar finns det gott om. Den gode trollkarlen Gandalf Grå, alias Kent Thisell i Vreta Kloster, har en hel kartong med delar till just Hirobos MiniStar. Dock får man vara aktsam om kåpan. Den får man inte förstöra. Men det mesta i mekanisk väg finns. Här en bild framifrån tagen med en mobiltelefon och en bakifrån.  *2009-02-19


        • Pontus Johansson i Karlskoga Modellflygklubb har försett Danne med en massa Concept 30 och Nexusdelar. Denna gång hade han resterna av en Mini-Star liggande som han med varm hand överlät. Danne har tyvärr inte samma energi som de som renoverar veteranfordon där man tycks kunna trolla för att återställa en sönderrostad skrothög till ursprungsskick. Hirobon saknar alldeles för mycket delar, så den får tills vidare tjäna som reservdelsförråd in den mån det skulle behövas. Tills dess något kommer till användning får den vara i upphittat skick tillsammans med Heli-Boy'en från Ängelholm som står som tidsdokumentation på Webmasterns veranda.  * 2010-05-29

        • Hirobo Mini-Star inhandlad på Enköpingsklubbens bytesmarknad 2016.
          Säljaren hade fått den av en kompis. Helikoptern följde med ett hus denne köpt. Övriga detaljer är okända. Det enda felet tycks vara hållarna till stjärtbladen. Bägge av. I övrigt ser den ut att vara komplett rent mekaniskt och motorn går faktiskt runt. Normalt sett är den fastkleggad i ricinoljesmet i så här gamla modeller. En sak man kan undra över är varför man lindat bly längst bak på stjärtbommen? 42 gram. Modellen har fast pitch och drivlinan har ingen micklat med utan den är intakt. En bild med huven på.  *2016-04-18
          Ett par dagar senare hade den lille helikoptern begåvats med nya delar där bak från storebror Shuttle. 0402-063 passade som en smeck efter att man konstaterat att det är vänstergäng. Nu blev det blankt stål i stället för svart eloxering, men det kan kvitta. Ingen kommer nånsin märka skillnaden. En mellanläggsbricka vid bladroten var det enda som behövde justeras. Nya blad finns om det skulle behövas.
          ps. Notera priset på reservdelen. Modellhelikopteraviatörer måste haft det gott ställt med tanke på att Shuttle lanserades 1985.
          En annan sak som var högst irriterande var att istället för att sälja helin som den var hade man stoppat i elektronik och provhovrat. Tyvärr gjorde man sig inte besväret att använda servonas gummibussningar, utan de tog rejäla plåtskruvar som gjorde hålen i plywooden så stora att det var omöjligt att få dit servona med gummibussningarna på plats. Servonas ordinarie fästkruvar ramlade rakt igenom. Därför fick hålen borras upp lite till och fyllas igen med grillpinnar.
          Ännu en sak var väldans irriterande, nämligen att skruvarna som håller fast plywoodkonstruktionen mot chassit hade doppats i låsvätska. Dessutom var de av blötjärn vilket gjorde dem hart när omöjliga att få bort. Värma loss dem gick heller inte. Morr!

      • mini-star Hughes 300

        • Mycket mer sällsynt är mini-star*o25 som Hughes 300. Tills i augusti 2012 har vi endast känt till ett exemplar här i landet, i Ronneby/Karlskrona, där en farbror för ett antal år sedan dök upp på deras modellflygfält med nånting som identifierades som en mini-star Hughes 300. Den som borde känna till något om dess öden och äventyr torde vara Uffe Nilsson, F3C-flygaren från Blekinge.
          En till dök i alla fall upp på Blocket i augusti 2012. Tyvärr saknades en av de viktigaste bitarna, nämligen kåpan och den vänstra bränsletanken. Alltså den röda plastbiten som ska föreställa bränsletank på en riktig Hughes 300. I stort sett alla modellhelikoptrar har en vänstertank. Antagligen för att det ser bättre ut. I standardutförande har originalet enbart en tank, den som sitter på höger sida, så det funkar ändå. Ljuddämparen fanns inte, men det var snart ordnat. Förutom det var den komplett. Motorn är en OS Max 28F och är startad i helikoptern. Det ser man av märkena på startkonan. Dock tveksamt om maskinen nånsin tog till väders? Troligen inte. Men den har förutsättningar att flyga bättre än standard o25'an då rotorhuvudet tillåts flexa eftersom det inte är en stel aluminiumbit utan består av ett armerat och böjligt plastlaminat. Säljaren hade tagit över ett dödsbo från Värmdö, men hade inga som helst uppgifter om några detaljer.
          Eftersom det i princip är omöjligt att få tag på en kabin skulle det faktiskt funka med en från Kyoshos Concept 30. Bara att blöta bort Kyosho-dekalen. Fast kabinen är lustigt smal och hög.  * 2012-08-31

          Men det finns tydligen saker kvar i gömmorna, för under tidiga hösten 2020 dök det upp en på Blocket. Dock hade säljaren våldsamt överskattat värdet. Ifall någon skulle betala vilja 10.000 SKr för en rishög om än så sällsynt är det bara att gratulera. Det reella värdet torde vara någon hundralapp.  * 2020-10-16

          Som förväntat hittade den aldrig någon köpare, så ett år senare är den tillbaks. Nu med texten En metanoldriven helikopter utan servon. Startad någon gång för många år sen och gick bra då. Har väl tänkt mig c:a 2.000 kr. Vi får väl se hur det går denna gång.  * 2021-10-26 Denna gång hade jag rejält fel. Annonsen togs bort bara några dar senare. Där ser man. Skulle dock vara intressant att veta varför köparen slog till påen sån udda sak?  * 2021-10-28

          * 2012-08-31

        • Så här presenterades Hirobos Falconhelikoptrar
        • Falcon 505
        • Falcon 707
        • Falcon 808
        • Hirobo's kodlista från 1991.

        • Den första Falcon i Falconserien torde vara denna som dök upp sent i oktober 2009.
          En viss Micke Aronsson, boende utanför Borås hade tagit över den efter sin far och hade faktiskt tänkt att hiva helikoptern i containern, men ångrade sig och satte ut den på Blocket. Danne högg förstås och planerar hämta upp den i början av november. Enligt uppgift ska den vara komplett så när som på motorn. Tyvärr är instruktionsböckerna utlånade och försvunna. Mickes pappa fick upp den såpass att den lättade från backen och insåg att det var för svårt. Det var nog allt den flugit enligt Micke. Däremot hade pappan tydligen varit hos Sveningsson för att få den inställd. Rune Sveningsson och Lasse Olsson drev ju Hiroboimporten på den tiden. Eller rättare sagt Lasse hade upparbetat kontakten med Japan och behövde en samarbetspartner vilket blev Rune Sveningssons firma Modeller och Elektronik i Gislaved. Detta var annonseringen i USA. En egendomlig sak på denna för sin tid i revolutionerande helikopterkonstruktion är att paddlarna också är rörliga mot varandra som syns på denna bild av en Falcon 505. Det gick man ifrån när MK 2 såg dagens ljus genom att sätta en pianotråd tvärs över rotorhuvudet och på så vis förbinda paddlarna så att de fungerade som om de skulle suttit på samma axel. Mer om detta finns på VRHC.
          Paddlarna har varierat. De ursprungliga Falconmodellerna hade relativt små paddlar med rör i ändarna. I och med MK2 slopades röret och paddlarna fick mycket större yta.

          Efter att ha hämtat upp helikoptern och tvättat av det mesta upptäcker man att pianotråden som driver stjärten saknas. Plus en länk från swashen till rotorhuvudet. Varför då? Tja, man kanske behövde material till nån länk för ett flygplan eller så? Märkligt kan man tycka. Varför stympa en helt fungerande knappt hovrad helikopter för några järntrådars skull? Hur som helst var det väl ingen större match att fixa det, men ändå.
          Kopplingen var Hirobos ökända plastvariant. För att få den att greppa var det många som vände den baklänges för att den skulle nypa tag bättre. Det fanns även varianter där man limmat på slippapper eller något som högg bra för att få bättre fäste.  * 2009-10-29

        • Hirobo Falcon MK 2
          Inte den allra ursprungligaste i Falconserien, men inte långt undan. Mark II kom 1980 och så här annonserades den i USA. Motorn är Hirobos egen HGK 45. Notera Hirobos koppling som på den tiden bestod av plast och gärna smälte om det slirade för mycket. Maskinen kommer ursprungligen från Kil i Värmland men hittade hit via Tony från Edsvalla som så många andra glatt gett sig på modellhelikopter och kommit över ett ”fynd”. Ofta är det en gammal maskin som resulterar att den i bästa fall blir stående på hyllan men i nästan undantagslöst slutar med haveri och brustna drömmar istället för att satsa på något modernt som är stabilt och fungerar direkt ur lådan.

        • En Hirobo Falcon MK 2 dök upp på Tradera i april 2013 efter ett tips av Magnus Hammarkind som Danne budade hem.
          Helikoptern saknade motor och tyvärr även koppling, fläkt och fläktkåporna, men är i övrigt i oklanderligt skick mekaniskt sett. Kåpan av samma modell som på 555, men är av glasfiber och inte av dragen plast.
          En kuriositet är att helikoptern är försedd med en liten enhet NEA-300 "for autorotation" från JR, som troligen är en varvtalshållare att kopplas mellan AUX2, trottelservot och Gear (kanal 5 på JR-språk). Mottagaren är för 27 MHz-bandet och har två märkningar, dels JR NER-27M samt NER-128M som indikerar att det är en 8-kanalsmottagare.
          Helikopterns historia är för närvarande okänd, då säljaren ropade in den på en auktion i Norberg men slutligen insåg att det skulle nog inte gå att få den komplett. Plus att det inte var den allra lämpligaste nybörjarmaskinen. Att det är en MK2 framgår av dekalerna. "Ebbes Hobby, Fagersta" står det på etiketterna som är klistrade på rutan. Huven är militärmålad och de enda dekaler förutom nationalitetsbeteckningarna är se-plm vilket kanske antyder företaget PLM, där faktiskt Kungsörs Bleckkärlsfabrik ingick vilket inte är så långt undan. Fast på den tiden hette företaget Plåtmanufaktur. Varken PLM eller Plåtmanufaktur existerar idag som bolag utan köptes upp av nuvarande ägare, det brittiska företaget Rexam 1999. Fast plm kan ju lika gärna vara initialerna av den ursprunglige ägaren. Vem vet. Framtiden får utvisa.  * 2013-04-28

        • Hirobo Falcon 505
          En modell som Jack Söderberg i Göteborg hade tänkt att stoppa i containern efter att ha plockat ur motorn (en Hirobo HGK, samma som sitter i MK 2’an) och stoppat in den i en Vertol. Som ersättning sitter det nu en Enya SS 50 som drivkälla i maskinen. Dock utrustad med en alldeles för modern ljuddämpare för att det ska stämma med årgången. Så här annonserades 505’an 1980. Huven är lånad från 555-modellserien eftersom den saknade kabin helt och hållet.


        • En av initiativtagarna till RC-Heli, Nicklas Eriksson och hans bror Mikael lärde sig flyga på bland annat denna Falcon 505 som de mycket vänligt utan kostnad överlåtit i vår vård. Som synes av dekalen på huven sitter Hirobos HGK-motor i denna maskin. Ljuddämparen är dock åt det mera "hem"-modifierade hållet liksom det mesta annat. Den har varit med om mycket så mycket är ersatt av hemsnickrat material. T.ex. fena och stabbe som är av plywood.
          På denna helikoptertyp är rotorbladen fast åtskruvade. De kan alltså inte vika sig varför de måste vara exakt balanserade och fästhålen identiska. På helikoptrar med löst sittande blad förs inget axialt moment över till rotoraxeln när bladen slungas ut. De anpassar sig automatiskt i jämviktsläge. För att få den mer lättflugen sitter rotorbladen vinklade snett uppåt så att rotordisken bildar som en grund tratt. Vitsen är att när rotordisken inte snurrar horisontellt kommer den sida där bladen går högt få en mindre yta (när man ser det uppifrån), medan det är tvärtom på sidan där bladen går mer horisontellt ju mer det lutar (inom en viss gräns). Den ojämnt fördelade lyftkraften rätar alltså automatiskt upp helikoptern till horisontalläge.

        • I Kristinehamn rensade Johan Andersson ut vinden och lade en Hirobo 505 på Blocket.
          Danne la ett bud som gick hem. Här en bild från andra sidan, samt en uppifrån. Historien bakom är att Johan jobbade i Örebro 1979 och köpte den ute vid Hovsta utanför Örebro och det var troligen hos Håkans Hobby. Den var begagnad redan då och det satt en alltför svag Enyamotor i. Efter några försök där den knappt marklyfte blev motorn utbytt mot en kraftigare Enya. Johans kompis hade byggt modeller tidigare och det var han som provade. Johan försökte en del men det blev krasch, reparation och sen blev den stående. Han försökte lite på 90-talet och sen ånyo i mitten av 2000, men det var för nervöst och det var svårt att göra lagom stora utslag så den blev åter undanställd tills den lades ut på Blocket i oktober 2014.
          Eftersom Danne är medlem i Karlskoga MFK ska vi se om det finns någon ledtråd till ursprungsägaren då det sitter en dekal "JK:s HOBBY" fastklistrad på huven, som troligen lagts ner. www.jkhobby.se existerar i vart fall inte på Internet. Att det verkligen är en 505 bevisas av att huven är av glasfiber och att rotormasten är 8 mm Ø. Motorn som visade sig vara en Enya 49X 6101 är rejält fastbeckad och inte undra på det.
          När man plockar isär en ENYA måste man tänka på att skruvarna inte är 3 mm utan lite större, runt 1/8", alltså 3,2 mm.
          Startremmen är kvar och enligt Johan skall Hirobos eländiga plastkoppling vara utbytt mot den senare stålvarianten eftersom han hittade en faktura på en sådan från Anders Helmérs firma Boda Modellservice. Under huven finner man att allting faktiskt är intakt så när som att chassit har förstärkningar där det är som svagast Inga problem med rotorhuvudet som det ser ut. Dock måste rotorbladen som är semi-symmetriska åtgärdas. Hålen stämmer inte och måste pluggas och borras om. Enda anledningen att de har gått att tvinga dit är att hålen är för stora. Trots det har rotorbladsbultarna naggat de innersta hålen i kanten. Modellen är utrustad med ett Hitec HG-51BB gyro. Baktill sitter Hirobos fina stjärtväxel där bladen är plana på ena sidan (profil Clark Y). När helikoptern anlände hade den varken fena eller stabbe. I deras ställe satt en rejält tilltagen pianotråd fastklämd mot bommen. Dock återfanns fenan vid genomgången av det som följde med. Lite skadad men inte värre än att det går att reparera.  * 2014-10-23

          Ett par veckor senare är helikoptern upphämtad och dags att ta sig an den. Mycket riktigt är chassit av på ena sidan. Troligen har man som försiktighetsåtgärd satt en förstärkning på andra sidan också när man ändå var tvungen att reparera. Allting är indränkt i kletig ricinolja så det klibbar om fingrarna när man tar i helikoptern. Eftersom det är eloxerat kan man inte gå på med vad som helst utan är tvungen att försöka lösa upp lager för lager. Vidare är gängorna trasiga i ett av hålen till topplocket. Annars rör sig det mesta som det borde. Dock bör alla ofärgade länkar bytas ut i preventivt syfte. Vissa av dessa gamla plastblandningar har en benägenhet att brista av ålder. Speciellt om de utsatts för solljus. Trevligt dock att det där med stålkopplingen stämde. Så det blir åtminstone ett bekymmer mindre. En udda sak med Hirobos tidiga rotorhuvud är att paddlarna är rörliga gentemot varandra vilket tydligt syns på denna bild. Att de kan göra så beror på att de inte sitter på samma axel. Dessutom har paddlarna ett öppet torpedliknande rör ytterst. Trevligt är också att den har originaldekalerna kvar.
          Ljuddämparen är ett eget kapitel. Kokning i maskindiskmedel fick enbart bort det som fortfarande var kletigt. Det fastbrända rådde luten inte på. Men efter en del skrapande syntes det i alla fall att det var en ENYA-dämpare avsedd för ett vanligt modellflygplan. Rättare sagt en halv dämpare eftersom man tagit bort bakre delen som annars skulle tagit i marken och ersatt den med en platta och borrat hål så avgaserna kan komma ut. Någon direkt ljuddämpande funktion har den troligen inte. Om man inte haft tillgång till en ljuddämpare avsedd för helikopter kunde man använt en 90° avgasadapter för att vrida dämparen rätt.
          Bomstöttorna var av stål, inte aluminium, så de var en enkel match att få rena. Däremot är det mycket märkligt hur det kunnat bli så fastbränt där? De är ju inte utsatta för någon värme och det ser likadant ut hela vägen inklusive bägge ändarna.
          Huven var lika skitig den. Efter en första avtvättning ser man skillnaden, men den är fortfarande gulaktig. Från början ska den ha samma kulör som den delen Hirobogasellen skyddat. Den har också fått en tryckare undertill som bristfälligt lagats och sprayats över med röd färg som inte tål bränsle. En intressant detalj som visar att detta är en gammal helikopter är att den som ursprungligen byggde den var plankflygare eftersom denne har satt samtliga anslutningar i huven (nu förtejpade). Idag skulle ingen komma på idén att sätta strömbrytare, påfyllning och glödanslutning där. Dessutom är förstås huven ordentligt fastskruvad och sitter inte fast med snäppen eller gummibussningar vilket garanterar demolering vid hårdhänt kontakt med Moder Jord. Men för plankflygare kanske det känns som en helt naturlig konsekvens av marksyning. Nosen ska gå sönder.  * 2014-11-24

        • Hirobo Falcon 555 Kommer närmast från Christian Möller i Kungsbacka.
          Vem som har tillverkat huven är däremot höljt i dunkel. Och av vad likaså. Klart är i alla fall att det inte är original, den saken är säker. Om man kikar på stjärtväxeln så är det helt tvärtom mot dagens helikoptrar. Länkarna som styr rotorbladen sitter på utsidan av stjärtrotorn och armen som påverkar mekaniken går rakt igenom axeln och ut på andra sidan. Rätt smart egentligen. Vem som uppfann arrangemanget vet vi inte. Troligen Dieter Schlüter.
          Vi vet egentligen heller inte om det verkligen är en 555'a? Men om huven är original så är det en 555. 505 har samma huv som den ursprungliga Falcon. MK-2 och 555-huvarna har samma form med den skillnaden att MK 2-huven är av glasfiber förutom den pålimmade vindrutan, medan 555-huven är lättare då den är av heldragen plast. Dock är det säkraste igenkänningstecknet rotormastens tjocklek eftersom om man byter den till en annan dimension måste man byta i stort sett allting som rör sig i chassit. I och med 555 blev den 10 mm Ø mot tidigare 8.

        • Hirobo Falcon 555 Återuppstånden ur en låda skrot.
          Ännu fattas detaljer i stjärtrotorn plus en motor för att den ska bli flygklar. Vy från andra sidan. Så här ser lådan den levererades i ut. Jack Söderberg, Göteborg.

        • Hirobo Falcon 555 som Magnus Bergelin i Linköping hade haft hjälp av Kent Thisell för att få flygduglig.
          Men nu stod den bara och tog plats så den hamnade på Blocket i början av juni 2015.
          Historien bakom är att Magnus far köpte den i Småland (Gislaved) av en kollega för c:a 15 år sen, men vågade han aldrig flyga, utan det blev Magnus som fick testa. Då handlade det mer om att bara lyckas hovra och det slutade oftast med några korta skutt. Men på senare tid så lyckades Magnus manövrera den tack vare att det fanns en flygsimulator i Skeldarprojektet på SAAB. Då kunde han öva på rasterna och minska risken för att krascha på riktigt.  * 2015-06-04

        • Hirobo Falcon 707.
          Detaljbild på chassit och det svårt att se skillnaden mot 505. Men 707 har 10 mm Ø rotormast och autorotation. Detta är annonsen från 80-talet.
          Helikoptern kommer från Åke Johansson i Storå, fast då satt kåpan på hans Schlüter Champion och hade därmed tyvärr sågats ur för att gå fri från dess ljuddämpare som tråkigt nog sitter på andra sidan. Här en bild på en 707 hittad på Internet

      • Shuttle av den ursprungliga generationen som fanns med blå, grön och vit huv.

        • Hirobo Shuttle
          Fick överta den av ”Grankotten” Dennis i Eskilstuna.

        • Petri fann denna Hirobo Shuttle på blocket för en femhundring.
          Totalt igenbeckad, köpt i Japan av Fredrik Schulz, Johanneshov. Enligt uppgift enbart flugen två gånger. Ett märke efter en bomstrike finns. Kanske därför den blev avställd. Notera startremmen. Vidare är den bestyckad med en 4-kanals 27 MHz radio där gas och pitch är mekaniskt ihopkopplade på ett servo. Gyrot är ett mekaniskt Futaba FP-G153BB. Och så en bild snett framifrån. Återstår att se om den kan flygas med befintlig utrustning eller om det får lov att bli något modernare. Radiosändaren, en Futaba FP-T4WD, följde med, så hoppet finns, såvida det går att hitta en sändarkristall för kanal 1 röd, vilket egentligen var det enda som saknades förutom batteriluckan. Motorn är förstås en OS. Fattas bara annat om den är köpt i Japan.

        • Shuttle
          Anders Rothman ringer under semestern 2010 om intresse finns för en gammal Shuttle i nyskick? I Bålsta av alla ställen. Säljare Micke Lindberg, Kalmarsand. Vad Mats kände till ska den endast ha varit hovrad och vält så ägaren fick köpa lite reservdelar. Sedan dess har den i princip stått. Tyvärr var stabben av. En liten lustig detalj är att man inte klippt fram ett eget registreringsnummer utan man tog hela nummerserien som den var. Framifrån ser Shuttlen ut på detta vis. Motorn är en OS 28F. Kopplingen har inte tillstymmelse till något belägg utan det är ren plast som ska greppa i kopplingsklockan.  * 2010-07-09

        • Shuttle
          Kjell Stenbom jobbar på SAAB och är med i gruppen som utvecklar Skeldar och har en mindre variant av den på sitt kontor, till vilken han behövde lite mekaniska delar så det ser ut som en helikopter och inte bara en kropp. Så Danne gav Kjell en Robbe Eolo Spirit att plocka det som behövdes från. Som motprestation fick Danne en gammal Shuttle. Och som på alla gamla Shuttle är det till stor del fasta länkar.  * 2010-08-17

        • Shuttle
          Dannes jobb som servicetekniker på IBM innebar en kontakt med en annan modellflygintresserad person vid namn Jonas Ripsäter på Elit-Fönster som hade en gammal Shuttle liggande. Flera år senare när företaget bytt namn till Inwido korsades vägarna igen och Shuttlen kom på tal. Jonas sa att om inte hustrun städat bort den fanns nog det mesta kvar. Och mycket riktigt gjorde det det. Tyvärr hittade Jonas inte landstället för det hade han bytt mot ett bredare, men det ligger säkert nånstans sa han. Så den gamle Shuttlen bytte ägare mot att Jonas ska få se den i luften vilket nog inte blir så svårt. Flera av de gamla vita plastlänkarna måste dock bytas. Det går inte att lita på att den plasten som vid det här laget har hunnit bli 25 år håller. Danne har fördärvat två gamla helikoptrar av den orsaken. Vi får se om DIGI GYRO II GM-102 gyrot från Digicon Electronics fortfarande är användbart.
          Enligt Jonas kan rotormasten vara krokig men i själva verket verkar den vara alldeles för kort vilket också förklarar att rotorbladen har en våldsam attackvinkel, men det finns det botemedel mot i form av 0402-112 Main Mast. Ett paket med plastbitar är tydligen avsedda att klämma fast servona med, plus ett fäste för bomstabben följde med. Den här Shuttlen har en vit huv vilket är ovanligt. De flesta var blå, men många var också grönfärgade. Troligen är maskinen från 1986.
          Tanken är att Magnus Hammarkind får stå för iordningställandet. Vid en första anblick ser remdrevet väldans slitet ut. Nästan allt material är bortnött på ena sidan vilket kommer innebära stora vibrationer när motorn snurrar med sina 15.000 varv, så remskivan måste bytas. Dock innebär det att hela kopplingsklockan med innehåll också måste ersättas eftersom den befintliga slungkopplingen är av plast och inte i stål som i senare utföranden. Notera att själva kopplingsklockan inte har någon slitbeläggning. Hela alltihopa måste således bytas då t.ex. den nya slungkopplingen sitter med två skruv i remhjulet, medan det ursprungliga utförandet bestod av en sexkantig fördjupning. Eftersom alltihop var av plast kunde man gjuta i vilket utförande som helst. Det skulle bli oerhört invecklat att behålla det och efterlikna samma i stål och aluminium.  * 2014-05-22
          Skolavslutning och semester kom i vägen innan det blev tillfälle att få lite bilder av Shuttlen i luften. Vid det laget hade Magnus inte bara hittat de delar som fattades, förutom stjärtlänkaget som plockades från en Heli-Baby, men också räknat ut att det var en Shuttle 2 eller NS=New Shuttle från gissningsvis 1969. 5 mm's kilrep för remstarten hade han hittat hos en firma i Uppsala. Det visade sig att denna gamla Shuttle flyger snällt och fint utan några dumheter och Magnus är nöjd.  * 2014-07-15

      • Stork
        • Hirobo BBC Stork med en OS EX46VF-H. BBC står för ”Best Basic Chopper”.
          Av nån anledning har byggaren satt fenan som den normalt sitter på en modellhelikopter. Den har ju till uppgift att skydda stjärtrotorn. Dock ska den vara vänd åt andra hållet på Storken. Snett framifrån ter den sig sig på dette viset. Bild på mekaniken och ett till från andra sidan. Notera det smarta remdrivna fläktaggregatet och att motorn har förgasaren på ”fel” sida. Dvs. under motoraxeln. Dessutom startas även motorn med rem. Originalutförandet hade inte helikoptermedar utan två fasta hjul bak och ett rörligt i fram, precis som på ett flygplan. Här flyger nuvarande förre Hiroboimportören Anders Helmér sin Stork på SM 1988 vilket han för övrigt vann med just den modellen. Vårt exemplar kommer närmast från Nils-Eric Carlsson, Karlskoga.
          Till att börja med fick vi ingen ordning på maskinen så den blev stående ett bra tag tills på hösten 2007 då det gjordes ett nytt försök. Efter mycket svärande avlägsnades rotorhuvudet så att motorn kunde justeras utan att allting började snurra. Det visade sig då att lågfartsnålen stod trekvarts varv för snålt och när det var åtgärdat blev det en flygtest hemma på tomten. Lite svajigt med det gamla mekaniska JR NEJ-100 gyrot, men den flög och fortfarande sitter fenan upp-och-ner. Hur som helst flög den i oktober 2007 och efter den landat togs denna bild. Fortfarande med fenan upp-och-ner.
          En sak kan tyckas lite märklig. Mottagaren som är en JR PCM NER-628X fungerar inte ihop med någon annan sändare än den som följde med, en JR PCM 9 vilket gör att man får lov att ställa in alla variabler mekaniskt med omkastare och potentiometrar.

          GMP, dvs. (John) Gorham Model Products, gjorde en 60-version av Storken med en ordinär motor försedd med fläktkåpa av standardmodell. Det finns (fanns?) lite bilder på Run Ryder i DrlSgt’s gallery.

        • Hirobos Stork växer inte på trän
          Men hösten 2006 dök en upp som var till salu i Vaggeryd. Emil Seidemars pappa hade lämnat den till sonen som förnuftigt nog insåg att han behövde något mer modernt att börja med. Hirobo blötte hjulen på Storken i sin lanseringsannons 1986. I Sverige annonserade Svenningsson den som: Hirobos nya succémodell!. Anders Hellmér testade den för Allt-om-Hobby's räkning 1988 och här följer resten av texten.
          1988 såg Hirobos modellutbud ut på detta viset och resten av modellerna hittar vi på denna katalogsida från BEHCO Co AB.
          Storken lanserades av Hirobo 1986 med denna reklambild. När man vänder på bladet ser man hur den ser ut under skalet. Vidare finns en bild på stjärtrotorn.
          Emils gula Stork ser i alla fall ut på dette viset (notera startremmen). Tyvärr har den stått lite fuktigt varför ytorna av stål blivit angripna av rost. Det kullagrade fläktarrangemanget ser ut så här. Och den allra första vingliga luftfärden tog sig ut på detta vis, men den kom ner lyckligt. Att första luftskuttet blev vingligt berodde på att rotorvarvet var på tok för lågt. Efter lite justerande på länkar och ändrat kurvor i radion så kom den upp bättre. Storken blöter ner chassit inuti så in i bomben. Motorn startar nämligen konstant baklänges. Då blir öppningstiderna i vevaxeln väldans konstiga och det fullkomligt spottar ut soppa ur förgasaren. Eftersom insuget sitter åt "fel" håll blir det blött runt i kring. Tricket att få den att gå åt andra hållet är att sakta gå ner i varv så motorn nästan stannar. Då plötsligt vänder den rotationsriktning. Klockrent 100%. Fråga inte varför, men funkar gör det. Trots klegget under huven flög den till slut runt ganska skapligt även om 1410 varv på rotorn fortfarande är för lite. De gamla originalrotorbladen av trä klädda med svart plast måste dock kasseras. När varvtalet kom upp i mer normal hastighet blev trackingen, dvs. att bladen löper i samma bana, väldans konstig. Ju mer man petade på desto värre blev det. Det skiljde 5 cm eller något åt det hållet. Nån millimeter eller två kan man acceptera. Kanske en halv centimeter om man bara ska flyga runt lite stilla, men 5 centimeter är alldeles bort på tok.
          En sak som är lite störande med Storken, förutom klegget när motorn går baklänges, är klattrandet när den går på tomgång som kommer sig av att kopplingen sitter löst påträdd på en stor sexkant av plast. Så när kopplingsarmarna inte låser fast kopplingshuset skramlar det rent bedrövligt. Men i luften tystnar det.

        • Ännu en Stork dök upp inför Växjöträffen 2007

          (bilden tagen efter upputsning och en ny rotoraxel blivit tillverkad så den åtminstone sitter ihop). Det var Mats Rydén från Värnamo som övertalade sin flygarkompis Per Oscarsson att sälja Storken. Eller rättare sagt det som fanns kvar av den. Men det borde gå att få den i ordning med visst bekymmer. Det ser ut som det mesta finns med och den har behållit originallandningsstället med sina tre hjul vilket är positivt. Dock finns ingen stabbe och inga bomstöttor. Fenan är rejält tilltvålad så den måste nog ersättas. Vidare är tyvärr ett stort hål i huven upptaget för konan som monterats på motoraxeln för att slippa remstartandet. Varför man inte förlängde startkonan eller ännu hellre stoppade dit en insexhylsa kan man undra? Då hade man sluppit undan med ett litet hål. Ja, ja, gjort är gjort och inte mycket att gråta över nu. Värsta problemet torde bli att hitta infästningen till stjärtbommen som många gånger tydligen sprack när man gjorde alltför våldsamma kontakter med Moder Jord. Få se vad 4-Fun kan göra åt det. Sen finns förstås alternativet med 3D-skrivare såvida man kan lyckas programmera till en förlaga. Bommen är dock misstänkt likt den på Sceadu och Freya, så det kanske fixar sig. Utseendemässigt är denna Stork den som är mest lik originalet BBC Stork, där BBC som tidigare omnämnts står för "Best Basic Chopper".
          12 oktober. Renoveringen halvvägs på G. Har hittat ny fena plus stabbe och som nämnt svarvat till en ny rotoraxel efter mycket om och men. Den gamla var både av och krokig. Största problemet var inte att ta ner den till 8 mm nertill utan att göra skåran som håller washouten på plats. Den ska vara 2 mm bred och sitta 90° gentemot hålet för rotorhuvudet. Köpt bomstag och fäste för stabben på 4-Fun plus modifierat dem så det ska passa. Ersatt det som felade i mekaniken i rotorhuvudet, så nu liknar det i alla fall en Stork. Funderar också på att ta bort konstarten och sätta igen hålet i kåpan och återgå till remstart, för det är ju så den egentligen ska vara. Kanske blir det en sexkantsnippel och enbart ett litet hål kvar i kåpan med en plupp i, ifall den skulle behöva startas på enklare vis. Elektroniken fattas ännu så länge. Frågan är bara om det ska bli tidstypiska grejor eller något mera modernt?

        • Alla tre Storkarna tillsammans.

      • Condor
        • Hirobo SST Condor EX
          Återuppstånden från lite grejor ur en kartong som Jack Söderberg skulle använda till en skalamaskin. Mekaniken är identisk med SST Eagle. Kommer ursprungligen från Kent Thisell, Vreta Kloster. F.ö. betyder SST ”Super Stunt Trainer” efter vad vi snappat upp bland Hirobos alla förkortningar.


    • B.A. Hobbykonstruktion

      • Stinger fanns både som metanol- och bensindriven (Stinger BS).

        • 1986 gjorde Bengt Andersson med sin firma B.A. Hobbykonstruktion här i Bålsta ett försök att skapa en kvalitetshelikopter. Den blev också bra men i gengäld rejält tung (runt 7 kg) varför den inte lämpar sig för avancerad flygning. En bidragande orsak till vikten är att den är utrustad med en Tanaka 2-takts bensinmotor typ TED-232 om 22 ccm³. Den har f.ö. en märklig bensinmatning bestående av en filtkonstruktion försedd med tyngder som ska suga upp bränslet ur bensintanken oberoende av hur helikoptern lutar. Med en så här stor helikopter är det rejält om plats under huven som för övrigt är tillverkad av glasfiber men saknar vindruta. Osäkert om det var meningen att det skulle blivit en om tillverkningen hade kommit igång på allvar. Nu blev det inte så och detta exemplar kan vara det enda som överlevt. Bengt själv avled 1998. Modellen köptes på plats här i Bålsta av Joakim Dörner och hans far, Lidingö, och de har haft den sedan dess.
          Bengt själv stod för slutjusteringarna och han provhovrade den också innan köparna fick ta över. Bengt var för övrigt själv medlem i vår klubb. En liten märklighet vad gäller Bengts val av namn på sin modell är att på den tiden hette klubben MFK Lucifer men idag har vi en stingande geting på vår logotyp. Vi är tacksamma att just en av Bengts konstruktioner har återbördats till klubben. Förhoppningsvis finns det fler, men troligen inte. Dock har Bengts bror som var lärare i Malung lite material sparat. Okänt vad.
          Läs vad Allt-om-Hobby tyckte om Stingern: sidan 1 och sidan 2.
          Info om Stingern finns även som separat artikel vilken innehåller bilder på ytterligare en Stinger. Faktiskt också hemmahörande i Bålsta. Så nu finns det bevisligen åtminstone två i livet.

        • Under Nationaldagsflygningen 2011 dyker Stefan Limé upp med en exakt likadan Stinger.
          Stefan berättade att han sommarjobbade och sparade i två år för att kunna köpa helikoptern.


    • Kalt byggde på 80-talet ett antal hyggliga helikoptrar som importerades av Projektfakta AB i Täby.

      • Baronserien
        • Den ursprungliga Kalt-helikoptern har rotorblad som fast monterande i en fjädrande stålplåt.
          Inte som Schlüters första lösning där bladen också är stelt fästade i rotorhuvudet men hela arrangemanget kan vicka för att ta upp flappningen (bilden visar en Heli-Baby).
          Bägge lösningarna har fast anfallsvinkel gemensamt. Samt rotorblad med platt undersida som på en flygplansvinge.
        • 10-kubiksversionen. Också den med en fjädrande platta i rotorhuvudet för att ta hand om rotorflappningen.
        • Baron GS som var samma maskin fast med en förmonterad 22-kubiks bensinmotor från Zenoah.
        • Baron 20 eller Baronesse. En liten helikopter där man kan byta ut remstarten mot en konstart i bakänden av motorn. Fanns som:
          • Baron 20
          • Baron 20 MX
        • Baron 30
      • Baron Whisper. Troligen den första riktigt fungerande el-helikoptern som sattes i produktion.
      • Space Baron. Konstruerad av F3C-världsmästaren Shigatada Taya. Här specifikationen.
      • Cyclon II. Kevlarförstärkt chassi, tandrem till stjärten, autorotation och K-5 rotorhuvud.
      • Till Cyclon II kunde man få en Agusta 109 skalakropp och till GS fanns Bells JetRanger som tillval.
      • Den som vill veta mer om Kalts omfattande produktion kan gå