Under Växjöträffen 2007 som hölls i Ljungby kommer Christer Perssons fru och meddelar att Lasse Olsson har en mycket märklig helikopter stående. Lite svårt att föreställa sig hur den är konstruerad men den har rör istället för paddlar. Motorn har en klämring runt toppen som dels fungerar som kylning och dels som fäste för styrplattan så motorn är tydligen en del av chassit. Ungefär som på en Formel 1-bil. Då motoreffekten i början av 70-talet inte var mycket att skryta med står det i instruktionsboken att bränsleblandningen måste innehålla 30% nitro. Enligt Lasse var den mycket stabil. Han kunde få den att stå och hälsa på folk genom att nicka fram och tillbaks utan att den förflyttade sig i någon annan riktning. Betänk att detta var på den tiden man inte hade tillgång till gyro. Vilketsom importerades skapelsen på sin tid av en kines som drev Orient-Hobby. Denne person byggde tydligen också ett fullskalaplan inomhus. För att få ut detta hemmabygge blev han tvungen att göra ett större hål i huset. Hur det förhöll sig i detalj kanske någon annan vet? Allt enligt Lasse som egentligen heter Lars-Göran och inte alls är Skåning utan bördig från Köping.

Modellhelikoptern heter Hughes 250 och i mitten av januari 2008 gick färden till Malmö för att besöka Lasse Olsson som är en av våra helikopterpionjärer. I sin gamla hobbylokal hade han bland annat någonting som måste varit en av de första helikoptrarna i Sverige. Åtminstone den allra första från Japan. Märket är SAGAMI och modellen heter H250 eller "Hughes 250" och tillverkades av Nova Limited i Japan. Var "Hughes 250" kommer ifrån är oklart. Vad vi förstår gjorde Hughes Aircraft aldrig någon modell 250. Normalt förknippar man Hegheshelikoptrarna med modellerna 300 och 500
I alla händelser är det en mycket udda konstruktion utan kylfläkt där motorns topplock är fastskruvad i själva chassiplattan som får tjänstgöra som kylelement. All mekanik sitter i detta aluminiumstycke. Enligt instruktionsboken ska man använda en .25-motor alternativt Enya 19 och man måste köra på 30% nitro. Helst ännu mer för att den ska orka plus få kylning tillräckligt. Med normal nitroinblandning måste den lilla motorn gå på fullgas för att ens kunna hovra vilket innebär överhettning då det inte finns någon kylfläkt. Helikoptern har mekanisk mixning till stjärtregleringen och Lasses heli har faktiskt kollektiv bladinställning. Antagligen mycket avancerat för sin tid. Men det fanns också ett utförande med fast pitch. Paddlarna är inte små vingar som normalt utan de består av rörstumpar.

Enligt Lars flög den verkligt stabilt. Han kunde få den att stå och nicka fram och åter utan att den flyttade på sig. Gyron fanns förstås inte varför man lärde sig flyga genom att förlänga stjärtbommen och anbringa en stor fena av balsa bakom stjärtrotorn varvid helikoptern inte orkade vrida sig utan snällt styrde efter endera vindriktningen när man hovrade eller höll stjärten efter sig vid flygning framåt. Varefter skickligheten ökade klippte man bort bit för bit på fenan och till slut kunde man ta bort den helt.

Helikoptern är uppbyggd kring samma platta som motorns topplock är fastskruvad i. Resten, inklusive den stående motorn sitter i en plywoodplatta undertill. Rotationsriktningen på rotoraxeln är moturs och det finns inget frikopplingsnav utan allting är mekaniskt förbundet. Så det gäller att bakelitkopplingen snabbt går ur vid motorstopp. Annars lär det bli marksyning om rotorn tappar fart.
Huvudrotorn är kullagrad men helt stum. Bladens flappning åstadkoms genom att de är fastskruvade i en tjock nylonremsa som fungerar som ett sorts trögt gångjärn utan led.
Stjärtrotordrivningen är av traditionellt pianotrådsutförande med vinkelväxel där bak, och regleringen sker på gammalt vis med en pianotråd som går igenom axeln till en medbringare på utsidan av bladen.
Rotorbladen är förstås av trä med plan undersida eftersom det ger mest lyft. Upp-och-ner-flygning var inte ens på banan på den tiden. Man var glad om helikoptern kunde lyfta över huvud taget. Om den också gick att kontrollera var lyckan fullständig. Vikten är 2,1 kg och rotordiametern 1040 mm.

Lasse visade några fotografier på hur helikoptern såg ut på sin tid. Den var t.ex. utrustad med ett antal stödben som alla var förbundna med snören så hela konstruktionen liknade ett stort spindelnät. På ett kort har den gulrandiga ben, ögon målade på den röda huven samt två näsborrar. Han hade passande nog döpt den till MYRAN eftersom den påminde om en myra.

Modellen är tillverkat av Sagami RC SS som vi inte har någon information om alls. Det finns heller inget på Internet. Eventuellt för att det som kan finnas är troligen på japanska. Konstruktören heter i vilket fall som helst M. Mizoroki, för så står det på ritningen. Sagami är en provins och en vik ungefär mitt på den japanska västkusten och såvitt vi vet endast känt för sin årliga drakfestival där världens största pappersdrakar tar till väders samt att det fångas fisk och krabbor i vattnen utanför.

Sagami var också ett slagskepp som Japan erövrade av Ryssland i det Rysk-Japanska kriget 1904-1905. Om herr Mizoroki är inte mycket känt. Det finns inga årtalsdateringar i vårt material men konstruktionen torde härledas till tidigt 70-tal. Däremot har VRHC - Vintage Radio Controlled HeliCopters luskat fram en hel del information runt Sagamimodellhelikoptern H250 (Hughes 250).

Arne Nohlberg, en annan av helikopterpionjärerna, har berättat att varje flygförsök kostade ett antal rotorblad om 30 kronor paret. En bra summa då, så han köpte material och fick en snickerifirma att förse honom med blad. Ett par ICA-kassar blev det. Rotoraxlarna tillverkade han av silverstål. Det här och mycket mer har Arne beskrivit i Det var så det började. Arne startade och drev HAB i många år.

Ytterligare en modell, nämligen Hirobos Gazelle har kopplingar till Lasse Olsson.
Fredrik Lundblad köpte en Hirobo Gazelle runt 1995 som dekoration med baktanken att nån gång få den i luften. Fredrik hade fått nys om att det fanns en Gazelle i Bålsta och ringde upp medan Danne var i USA och ville köpa Dannes röde Gazell som reservdelslager. Det blev ett långt samtal som slutade med att Danne istället köpte Fredriks heli då Fredrik insåg att Hirobos gamla Gazelle inte var rätt modell att lära sig flyga med. Fredrik använde köpesumman för att i stället inhandla Kent Thisells Carbon F1 vilket vi är tacksamma för. Fredrik har sen satsat på en massa andra intressanta projekt. Bland annat några Hughes 300 i form av KKK och Du Bro.

Det här är Fredriks historia om Gazellen.
Det fanns för några år sedan en annonstidning som hette Blåbörsen som sen övergick till att hamna på Internet under adress www.blaborsen.se men som dukade under för Blocket med flera aktörer. Hur som helst, den tidningen satt man och lusläste och kom till kategori Hobby och Fritid och såg en annons på "RC-helikopter ej komplett". Kontaktade killen (som senare visade sig vara Jack Söderberg), som talade om att det var ett renoveringsobjekt. Jag åkte dit för att kika. Det var någonstans ute på Hisingen, kommer ej ihåg exakt, men det var i närheten av B&W-varuhuset Backaplan, numera COOP Forum. Gazellen stod i hans farstu och den såg riktigt fräck ut, så det blev affär. Samtidigt gick vi ner till killens förråd för att även hämta en gammal pitchvinkelmätare. Nu när jag tänker efter fanns där en massa helikopterrelaterade saker. Säkert fanns det fler gamla maskiner men det tänkte man inte på när man var där. Grabben kan idag (2008) vara i 40 årsåldern. Så mycket mer info har jag tyvärr inte om modellen.

Just nu är Gazellen helt tom inuti och det återstår en hel del jobb att få den i flygbart skick. Någon hade tänkt sig förse den med bensinmotor typ Echo och sågat sönder växellådan för att få plats med annan utväxling. Enligt Fredrik ska det vara originalkuggen som sitter i. Man har dock växlat plats på dem och av den anledningen sågat upp växelhuset. Fredrik bifogade också ett foto på den som vi tror är originalägaren. Kortet är gissningsvis taget 1979 eller nånstans därikring. Det låg i ett omslag från Gislavedsboken från samma år vilket kan stämma rätt bra i och med att det var Rune Svenningsson som hade Hiroboagenturen vid den tiden.

Och det var inte så illa gissat. Ett e-postbrev anlände i början av februari 2008 där det stod "Jag heter Kent Brodén och är medlem i Malmö Radioflygsällskap. Bilden är tagen på MRFS fält vid Kvarnby 1978 eller -79 av Ek som vid samma tillfälle flög med sin Bell 212. 1978 köpte jag Gazellen samtidigt med att Lasse Olsson köpte en Hirobo JetRanger direkt från Japan, troligen med Rune Svenningssons hjälp. Gazellen blev färdig 1978 och jag flög en del med den. Efter ett par år kraschade jag den på grund av bränslestopp i medvind på låg höjd. Jag bytte senare bort den mot en Hirobo Shuttle hos en kille utanför Göteborg. Jag flög Gazellen med en OS 60 och det var snörstart som på en gräsklippare. Jag hade också en varvtalsregulator på den. Denna regulator var beskriven i RCM och jag sände efter två byggsatser som jag satte ihop till Lasse och mig. Lasse satte sin i JetRangern tror jag. Magnethjulet till regulatorn satt på rotoraxeln ovanför frihjulet. Jag hade en JR heliradio men inget gyro."

Om man jämför den blå mot den röda Gazellen ser man att man har förenklat bl.a. landstället. På den blå sitter landstället som på en normal modellheli, fastskruvat med gummidämpare underifrån direkt i ramen. Antagligen efter man dragit lärdom av skadorna som uppkommer i kroppen med originalarrangemanget där landstället kommer ut ur kroppen.

Inte nog med det.
En av Lasse Olssons skalahelikoptrar dök upp till försäljning 2005. En 4-bladig Hirobo Agusta 109A i behov av renovering. Ursprungligen byggd av Lasse själv i Malmö på 80-talet. Rotorhuvudet är av fabrikat PEKA som Lasse införskaffade i Tyskland. Det är av den stela typen vilket gör att man måste justera vänsterspaken vid övergång från hovring till flygning och tvärtom. Vanlig flygning skiljer inte gentemot ett normalt modellhelikopterhuvud med paddlar. När det gäller flygning med flerbladshuvud eller 2-bladshuvuden utan paddelstång, måste man ge NER-roder vid övergång från hovring till flygning och UPP-roder vid landning. Enligt Gandalf (Kent Thisell) kompenserar man genom att peta till trimspaken i ändläge vilket gör att de moderna sändarna med digitala trimrar är odugliga för detta ändamål. Nu för tiden använder man förstås fleraxliga gyron för att kontrollera rotorhuvudet.

Agustan hade tydligen varit kvar i Malmö sen Lasses dagar för säljare var Jörgen Svensson i samma stad. Dess öden däremellan är för oss okända.
I original sitter det ett DDF rotorhuvud monterat (Dual Damping Flapping system). Tack vare Ulf Källman i Örnsköldsvik som också har en Agusta 109A av Hirobos fabrikat noterades att mekaniken egentligen är tänkt för en motor med bakblås, och precis som på Hirobos Stork ska det sitta en fyrkantig ljuddämpare direktmonterad bakpå motorn. Ungefär som det är på alla mindre bensinmotorer från motorsågar till gräsklippare. I Storkens fall är drivkällan en OS EX46VF-H med insuget på "fel sida". Men då Lasses Agusta är försedd med en Webra 60 har han monterat en pipa, originellt nog med utblåset framåt. Okänt varför? Viktfördelning, utrymmesbrist, åtkomlighet? Bara Lasse vet (om han kommer ihåg, det var ju några år sen). Den enda helikopter Lasse har kvar idag 2017 är en eldriven Hirobo.

Författare är Danne Johansson som alltså innehar ett par av Lasse Olssons helikoptrar.
Därav detta epos för att hedra en av våra modellhelikopterpionjärer som nu år 2017 hunnit bli 82.